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  • Tragédie ferroviaire : l’Espagne en état de choc et des questions

    Tragédie ferroviaire : l’Espagne en état de choc et des questions

    La tragédie ferroviaire de mercredi qui s’est produite à Urda, dans la province de Tolède a provoqué en Espagne une énorme émotion et suscite d’importantes interrogations. Un deuil national de trois jours a été décrété et dès mercredi à 20h, des rassemblements ont eu lieu sur toutes les places et devant toutes les mairies d’Espagne pour observer une minute de silence en mémoire aux 68 personnes décédées, et en soutien à leurs familles, lors de ce terrible accident. Rappelons les faits. Ce mercredi à 8h53, deux trains grande vitesse se sont percutés au niveau de Urda dans la province de Tolède. Le 18 janvier c’est sur la même ligne qu’une collision entre deux trains causait la mort de 46 personnes à Adamuz en Andalousie. Ce sont au total 114 voyageurs décédés en à peine dix mois dans deux accidents de trains.

    Mercredi, pour une raison inexpliquée, comme l’a indiqué le ministre des Transports, Oscar Puente, lors d’un point presse, l’ordre de reprendre la circulation à marche normale a été donné à 8h36 par un opérateur du centre de contrôle d’Atocha. L’AVE qui avait déjà parcouru 25 kilomètres depuis Madrid a donc repris sa marche à pleine vitesse pour atteindre environ les 200 km/h. L’enquête devra dire pourquoi l’Iryo n’a pas redémarré suffisamment tôt, et n’a pu éviter la collision par l’arrière de l’AVE lancé à grande vitesse.

    Le ministre a indiqué également qu’il est « inexplicable que l’ordre ait été donné aux trains de redémarrer en marche normale alors que la signalisation à l’entrée de la gare de Urda était au rouge et qu’il aurait fallu ordonner le redémarrage en marche à vue c’est-à-dire à 40 km/h. L’enquête devra éclaircir les circonstances de cet accident ». De plus, la conductrice de l’Iryo avait fait savoir par radio au centre de contrôle qu’elle ne pouvait pas redémarrer immédiatement. Il y avait encore le temps de prévenir le conducteur de l’AVE pour qu’il réduise sa vitesse ou qu’il s’arrête… entre la remise en marche de l’AVE et le choc avec l’Iryo il s’est passé 17 minutes.

    L’extrême droite tente

    de récupérer le drame

    En plus des questions qui se posent quant à l’état du réseau et des systèmes informatiques s’ajoute l’incompréhensible réaction de l’opérateur, qui a ordonné le redémarrage en marche normale. Selon le journal en ligne Eldiario.es qui a pu avoir accès aux audios entre les conducteurs et le centre de contrôle, le problème a commencé avec une panne d’ordre technique, puis ont suivi au moins trois erreurs de l’opérateur, notamment en donnant l’ordre de redémarrage à l’AVE à grande vitesse, ce qui contrevient aux protocoles ferroviaires. Compte tenu des circonstances la marche à vue aurait dû être préconisée.

    Malgré le deuil national, respecté par presque tous les partis politiques qui ont suspendu leur agenda de pré-campagne électorale, plusieurs centaines de personnes ont manifesté mercredi soir devant le siège du ministère des transports à l’appel de « la phalange » parti néo franquiste aux cris de « criminels ! à bas le régime de 78 » autrement dit la transition démocratique. Vox, le parti d’extrême droite a pour sa part refusé d’interrompre sa campagne qu’il relance de plus belle et de façon indigne en utilisant cette tragédie à des fins politiques.

  • Effroyable tragédie ferroviaire en Espagne

    Effroyable tragédie ferroviaire en Espagne

    L’Espagne est endeuillée par un deuxième accident ferroviaire en l’espace de quelques mois. Ce mercredi à 8h53, deux trains grande vitesse se sont percutés au niveau de Urda dans la province de Tolède. Un bilan provisoire en milieu d’après-midi fait état de 68 morts, en janvier c’est sur la même ligne qu’une collision entre deux trains causait la mort de 46 personnes à Adamuz en Andalousie

    Ce mercredi matin, un premier train d’une compagnie privée l’Iryo, quitte la gare d’Atocha de Madrid direction Séville, à son bord 147 passagers. Un peu plus tard, c’est un train AVE de la RENFE qui quitte Madrid sur la même ligne avec à son bord 397 voyageurs dans la même direction. A 8h30 le système de contrôle informatisé de la gare d’Urda (province de Tolède) tombe en panne. Dans ce cas là tous les trains en circulation ont ordre de s’arrêter décision prise par le centre d’Atocha. Six trains en tout ont donc été immobilisés, dont l’Iryo à Urda. Pour une raison inexpliquée, comme l’a indiqué le ministre des transports Oscar Puente lors d’un point presse à la mi-journée, l’ordre de reprendre la circulation à marche normale, a été donné à 8h36 par un opérateur du centre de contrôle d’Atocha. L’AVE qui avait déjà parcouru 25 kilomètres depuis Madrid a donc repris sa marche à pleine vitesse pour atteindre environ les 200 km/h. Pour une raison que l’enquête devra éclaircir l’Iryo n’a pas redémarré suffisamment tôt et n’a pu éviter la collision par l’arrière de l’AVE lancé à grande vitesse.

    Le choc a été effroyable plusieurs voitures sont tombées en contrebas et de l’amas d’acier et de ferraille ont été extraites près de soixante dix personnes décédées et 58 blessés (bilan provisoire).

    L’enquête à l’heure qu’il est s’oriente vers une défaillance humaine. Le ministre, Oscar Puente, qui a apporté la solidarité du gouvernement aux victimes et à leurs familles a fait part de sa consternation et de celle du chef du gouvernement Pedro Sanchez devant une telle tragédie « je veux m’en tenir au faits, il y a eu un panne informatique, dans ce cas c’est le centre de contrôle qui reprend la main, il est inexplicable que l’ordre ait été donné aux trains de redémarrer en marche normale alors que la signalisation à l’entrée de la gare de Urda était au rouge et qu’il aurait fallu ordonner le redémarrage en « marche à vue c’est-à-dire à 40 km/h. L’enquête devra éclaircir les circonstances de cet accident ».

    Le roi Felipe VI a transmis dans l’après midi ses condoléances aux familles des victimes. Plus d’une centaine d’effectifs de l’unité militaire d’urgence sont sur place et les blessés sont évacués par ambulances et hélicoptères vers les hôpitaux de Tolède et Alcazar de san juan et Madrid. Un appel a été lancé en urgence pour des dons de sang.

    Rappelons que le 18 janvier 2026 une collision entre deux trains, Iryo et AVE également, avait fait 46 morts à Adamuz province de Cordoba en Andalousie sur cette même ligne. Quelques jours plus tard un train de banlieue près de Barcelone déraillait faisant 41 blessés. La tragédie ferroviaire de ce mercredi interroge à nouveau sur l’état du réseau ferroviaire, sur les conditions de travail et sur l’ouverture des lignes à la concurrence privée.

    Pedro Sanchez, le chef du gouvernement s’est exprimé à 16h devant les médias et a promis de « rétablir la confiance sur le système ferroviaire espagnol, de faire la lumière sur ce drame et chercher les responsabilités d’où qu’elles viennent » il a annoncé un deuil national de trois jours les 29, 30 et 31 octobre.

  • L’abandon des petites lignes de trains en débat à Gap

    L’abandon des petites lignes de trains en débat à Gap

    « Qui a déjà pris le train de nuit Gap-Paris ? », demande Laury-Anne Cholez devant la salle quasi comble de la cinémathèque de montagne à Gap. Presque toutes les mains se lèvent. « Et qui a déjà eu un retard sur cette même ligne ? » En réponse, pratiquement le même nombre de mains. C’est pour dénoncer ce dysfonctionnement, et plus globalement « l’abandon des petites lignes ferroviaires par l’État » que les journalistes de Reporterre Laury-Anne Cholez et Erwan Manac’h ont fait escale dans les Hautes-Alpes.

    « Paris-Briançon, c’est l’une des pires lignes de France, a introduit la journaliste. Entre 60 et 80% des trains seulement arrivent à l’heure ! Et le matériel est très vieux : il date de 1975 ! » Entre Briançon et Marseille, on compte seulement trois allers-retours par jour. « Alors s’il y a un retard, le suivant est très loin derrière, regrette Nicole Tagand du collectif de l’étoile ferroviaire de Veynes. Il y a bien des cars, mais ils partent quasiment en même temps que les trains ». Son collectif demande « une meilleure répartition des doublons, sur une grille horaire digne de ce nom ».

    Partout, le sous-investissement des petits trains régionaux au profit des lignes à grande vitesse a des effets concrets : entre 2019 et 2024, plus de 1 000 kilomètres de voies ferrées ont fermé. Et les rénovations ne sont pas à la hauteur : « Quand on investit 1 euro dans le réseau, 70 centimes sont pour bricoler, et 30 pour vraiment le faire rajeunir. Donc on va progressivement vers des fermetures, explique Pierre Zembri, géographe spécialisé dans les effets territoriaux de la libéralisation des transports. Et plus on attend, plus la facture sera élevée ». Ce qui impacte concrètement les usagers : « Moins de trains, c’est l’obligation de prendre sa voiture ou même l’avion, se désole la journaliste. Sans compter les prix très élevés, qui découlent d’une stratégie politique ! ». Pour un Paris-Briançon un peu avant Noël, il faut compter plus de 250 euros.

    Les salariées de la SNCF sont aussi victimes de cette dégradation du service. « Entre janvier et avril, 12 salariés se sont suicidés », rappelle Laury-Anne Cholez. Gérald Martinez, agent de circulation à la retraite, membre de la CGT et maire de Saint-Léger-Les-Mélèzes, confirme : « Localement, il y avait 680 salariés dans les années 1970. En 1982, on était 370. Et aujourd’hui, ils sont 110. Comment fait-on tourner une ligne avec une diminution du nombre d’agents ? ». Et que penser des promesses de modernisation en vue des JO ? Gérald Martinez est « persuadé que sans ce focus, personne ne se serait intéressé à la vétusté de nos trains ». « Mais les projets annoncent deux trains supplémentaires par jour, qui ne s’arrêteront pas dans les petites gares, dénonce Nicole Tagand. Ce sont des trains pour les touristes, pas pour les habitants », conclut-elle.

    Agathe Di Lenardo

  • [Entretien] Pascal Rousson : « Prévue en 2026, la réouverture complète de la ligne de la rive droite du Rhône est décalée à 2031 ou 2032 »

    [Entretien] Pascal Rousson : « Prévue en 2026, la réouverture complète de la ligne de la rive droite du Rhône est décalée à 2031 ou 2032 »

    La Marseillaise : Rappelez-nous pourquoi la ligne est actuellement fermée en semaine ?

    PR : Elle est fermée depuis le 16 mars 2026 à cause de travaux de régénération de la voie, c’est-à-dire de gros travaux sur les rails et le ballast. Ce sont des travaux indépendants de la réouverture de la ligne qui se font tous les 40 ans. C’est un investissement réalisé par SNCF Réseau de 230 millions d’euros. La ligne sera fermée jusqu’au mois de juin 2027. Après plus d’un an de fermeture, nous craignons que la ligne soit à nouveau fermée parce qu’il faut réaliser des travaux d’aiguillage. Il semblerait qu’une fermeture partielle soit envisagée mais ce n’est pas encore sûr. Je ne comprends pas pourquoi ces travaux ne sont pas réalisés actuellement.

    Quand la ligne de la Rive droite du Rhône a rouvert, tous les travaux devaient se terminer en 2026. Comment a évolué le calendrier ?

    PR : Il a pris énormément de retard. On est passé d’une réouverture complète prévue en 2026 à une réouverture décalée à 2031 ou 2032. La mairie de Villeneuve-lez-Avignon vient de voter le budget pour son Pôle d’échanges multimodal (PEM). L’ouverture de cette gare est prévue pour décembre 2027, après des travaux sur les quais et les passerelles. En septembre 2027, les travaux de la gare de Roquemaure débutent pour une réouverture en décembre 2028. Des travaux ont également commencé ce mois-ci sur la gare du Teil (en Ardèche, Ndlr). Aujourd’hui, les trains montent au Teil à vide pour effectuer leur retournement. Ils transporteront des voyageurs dès l’an prochain. Une enquête publique environnementale a également débuté sur le bas de la ligne, entre Nîmes et Villeneuve-lez-Avignon, qui va durer deux ans. Celle-ci va valider la suite des travaux.

    Quels sont ces travaux prévus ?

    PR : Ce sont les travaux sur les gares de Marguerittes, Remoulins et Aramon pour créer des passerelles. L’enquête devrait se terminer en 2028 et j’espère que les travaux débuteront l’année suivante. Les réouvertures de ces gares devraient ensuite s’étaler à partir de 2030. L’ouverture de la dernière gare, celle de Laudun-L’Ardoise, est prévue en 2032. En 2029, Pont-Saint-Esprit devrait aussi être un terminus où les trains pourront se retourner, ce qui évitera de monter jusqu’au Teil. Ça va permettre de gagner du temps pour avoir des horaires intéressants pour les gens qui travaillent et pour les étudiants.

    Comment expliquez-vous que le calendrier ait pris autant de retard ?

    PR : Il y a plusieurs raisons. Il y a des contraintes de procédure administrative, qui sont très longues. Le cahier des charges a aussi changé entre-temps. Par exemple, il va y avoir des travaux sur tous les passages à niveau pour les sécuriser entre Nîmes et le Teil alors qu’initialement on espérait qu’il n’y ait des travaux que sur les passages à niveau près des gares. Il y a aussi eu les travaux de régénération de SNCF Réseau, qui ont été décalés dans le temps à plusieurs reprises et qui nécessitent, à un moment donné, d’être réalisés. Mais, le problème, c’est surtout le budget. Car je rappelle que le financement de la partie ferroviaire est assuré à 100% par la Région. Et la Région a eu, en trois ans, 400 millions d’euros de dotation de l’État en moins. Donc forcément, le budget est étalé sur plusieurs exercices.

    Votre regret, c’est surtout que ces travaux interrompent une dynamique, puisque la ligne enregistrait un nombre croissant de voyageurs depuis sa réouverture…

    PR : Oui, chaque année depuis trois ans, le nombre de voyageurs augmentait parce que cette ligne répond à un besoin sur un territoire industriel comme le Gard rhodanien. Elle répond aussi à la demande, parce qu’avec le prix de l’essence qui explose, c’est une manière de faire des économies. Face au dérèglement climatique, les gens veulent aussi de plus en plus de mobilités douces. Donc les chiffres augmentent alors que la dernière année, on a eu quasiment 20% de suppression de trains à cause du manque de conducteurs.

    L’augmentation de la fréquence de passage des trains reste l’autre combat que vous menez. Combien d’allers-retours à terme sont-ils prévus ?

    PR : Aujourd’hui, on n’a que cinq allers-retours. À terme, au moment de l’ouverture complète, il doit y avoir environ 10 allers-retours. Entre le PEM de Villeneuve-les-Avignons et les ouvertures de Marguerittes et Remoulins, les chiffres vont exploser. Marguerittes sera à 8 minutes de Nîmes et Remoulins à 12 minutes. Aujourd’hui, on demande surtout que les études soient compactées pour gagner du temps et qu’il y ait bien des conducteurs sur chaque train à la réouverture.

  • La CGT dénonce l’annonce de la suppression d’arrêts TGV en gare des Arcs/Draguignan

    La CGT dénonce l’annonce de la suppression d’arrêts TGV en gare des Arcs/Draguignan

    C’est un dossier qui a le don de mettre tout le monde d’accord, des collectivités aux structures culturelles, des militaires aux commerçants, réunis il y a quelques jours pour en discuter. La suppression annoncée d’un à deux arrêts TGV quotidiens en gare des Arcs/ Draguignan, à partir de décembre, fait grincer des dents en Dracénie. Une décision prise par SNCF Réseau dans « une logique qui place la rentabilité au cœur des décisions, au détriment du service public ferroviaire et de l’aménagement du territoire », fustige la CGT Cheminots des Arcs, qui se joint à la colère générale.

    Pour un train « au service de l’intérêt général »

    « Depuis plusieurs années, la CGT Cheminots des Arcs dénonce les conséquences de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional et la recherche permanente de productivité imposée par la direction de la SNCF », poursuit-elle, prenant en exemple la ligne régionale Marseille – Nice, première en France à s’être ouverte à un opérateur privé (Transdev).

    Outre « une attractivité territoriale fragilisée », qui va forcément se faire ressentir pour les commerçants et les structures culturelles, sur un territoire qui souffre déjà d’un certain enclavement, ce sont les habitants aux mêmes qui seront les premiers pénalisés par cette décision, avec « moins de possibilités pour rejoindre directement les grandes métropoles et davantage de contraintes dans les déplacements professionnels et personnels ». Et ainsi « une nouvelle difficulté pour celles et ceux qui choisissent le train plutôt que la voiture, alors même que la transition écologique devrait conduire à renforcer les alternatives à la route ».

    La CGT Cheminots milite ainsi pour « une entreprise ferroviaire intégrée, outil essentiel pour garantir la cohérence du réseau », au nom de « l’égalité de traitement, de la continuité du service public », et de « la liberté d’aller et venir, reconnue par les principes constitutionnels. Le train ne doit pas être une simple marchandise, mais un moyen de se déplacer accessible à toutes et tous, au service de l’intérêt général, de la cohésion sociale et de l’égalité entre les territoires ».

  • « Catastrophe » à l’hôpital de Digne, retour du train : le maire fait le point

    « Catastrophe » à l’hôpital de Digne, retour du train : le maire fait le point

    Le maire de Digne a organisé vendredi matin sa première conférence de presse de rentrée, pendant laquelle il a balayé toutes les problématiques touchant la ville préfecture, enclavée sans autoroute ni train, et dont le centre-ville est de plus en plus déserté. Il a tiré le bilan de ses premiers mois de mandat, évoquant ses promesses de campagne et les projets à venir.

    Julien Di Benedetto a notamment abordé « la situation financière catastrophique » de l’hôpital, essentiel dans ce département rural, très étendu et déserté par les médecins. Les conclusions du rapport réalisé par l’Anap (Agence Nationale d’Appui à la Performance des établissements de santé et médico-sociaux) pour identifier de potentielles mesures d’économies et d’efficience lui ont été présentées en juillet, en tant que président du conseil de surveillance. Cela a été pour lui « un électrochoc ». « Quand on touche le fond, on ne peut que remonter », a lancé l’édile. « Le principal problème, c’est le fait que 54% des Dignois ne vont pas se faire soigner à l’hôpital de Digne », a-t-il estimé, notamment à cause du fait que « des spécialistes n’aient pas été remplacés, soient partis à la retraite, que des services ont été fermés. Donc, automatiquement, on pousse les gens à aller se faire soigner ailleurs ». L’ARS a fait appel « à une solidarité régionale unique, exceptionnelle, pour la première fois, auprès d’autres établissements de santé, pour mobiliser des médecins pour venir pratiquer à Digne et pallier les carences de certaines spécialités », ce qui permettrait aux habitants de ne plus avoir à se déplacer à Aix ou Gap pour se faire soigner.

    Le maire a néanmoins affirmé voir « des signes encourageants » et déclaré que « la pente est en train d’être doucement remontée », notamment avec le recrutement de nouveaux chirurgiens, même si « cela va être difficile, on part de très loin ». « On est en train d’inverser la tendance », a-t-il martelé. Selon lui, augmenter les actes est la clé pour sortir l’hôpital de son gouffre financier.

    Plan JO : Macron « étonné »

    que Digne soit exclue

    L’édile a évoqué un autre service public très important et inexistant à Digne : le train. Celui des Pignes, en travaux et interrompu depuis 2019 entre Saint-André-les-Alpes et la ville préfecture, devrait fonctionner à nouveau l’an prochain. La ligne SNCF est, elle, neutralisée depuis 1991, alors même que Digne n’est pas desservie par l’autoroute, se retrouvant ainsi complètement enclavée. « On a fait le constat que l’autoroute n’arrivera jamais à Digne, ce n’est plus dans l’air du temps, et le coche a été raté il y a 30 ans », a regretté Julien Di Benedetto. « Donc on a fait le choix de prendre position pour le train, et on va aller démarcher toutes les autres collectivités avec nous pour ce projet », a-t-il avancé.

    « J’ai interpellé l’État en premier, et j’ai eu la chance de pouvoir en parler au Président de la République, qui était très étonné de savoir que Digne n’était pas prévue dans le plan d’aménagement des JO 2030. Et c’est vrai, ce n’était pas la priorité, alors même qu’en parallèle, la région investit 150 millions d’euros sur le train des Pignes », a par ailleurs déploré l’édile. Digne sera ainsi connectée à Nice l’an prochain, et le Val de Durance bénéficiera des travaux sur la ligne Marseille – Briançon dans le cadre des JO 2030, mais « les 22 petits kilomètres entre les deux au cœur du département, non, ce n’était pas prévu », a regretté Julien Di Benedetto. « Nous, on refuse ce choix, on refuse cette fatalité, et on veut vraiment alerter tous les partenaires sur ce sujet, surtout dans un contexte où le prix du carburant atteint des sommets », a-t-il campé. « Digne est l’une des deux seules préfectures de France à ne pas avoir accès au réseau SNCF, alors que les voies existent », a rappelé le maire.

  • Une rentrée sociale sous tension du côté de la gare d’Orange

    Une rentrée sociale sous tension du côté de la gare d’Orange

    « Les choses se tendent », résume posément Eric Arnaud, de l’union locale CGT d’Orange. Vendredi soir, le syndicat tenait un point presse pour dresser « un état des lieux social ». Ce contexte de tension vaut aussi bien au national que localement. « Les salariés isolés sont confrontés de plus en plus à des situations difficiles, dans les secteurs de la restauration, l’hôtellerie ou le nettoyage, on reçoit une dizaine d’appels par jour », poursuit le responsable syndical. « Heureusement que nous sommes là, sinon les salariés n’auraient aucune solution de proximité », abonde Monia Galvez, du bureau de l’UL. La CGT organise ainsi des permanences tous les mardis (17h-19h30).

    Les problématiques concernent l’éducation, avec des préoccupations similaires dans le privé ou le public. « On manque de moyens, beaucoup de postes sont pourvus par non titulaires, à cela s’ajoute la canicule fortement ressentie au collège Saint-Louis assez vétuste », fait valoir Marc Charnoz, délégué CGT de l’enseignement privé. « Au collège Barbara-Hendricks, deux après-midi de cours ont été annulés depuis la rentrée car il faisait jusqu’à 39 degrés dans les classes », dévoile Florian Sauvet. Le responsable CGT Educ’action note aussi qu’en « dix ans on est passé de 24 à 29 élèves par classes au lycée de l’Arc ».

    Mais c’est du côté de la gare d’Orange que la colère se cristallise. « D’ici à la fin du premier semestre 2027, les six postes d’agents d’escale ferroviaire vont être supprimés », annonce Philippe Riba, contrôleur SNCF. La CGT cheminots a lancé une pétition contre la disparition de ce service. Ces agents assurent une présence continue en gare lors de son ouverture, 7 jours sur 7 de 5h30 à 22h. Accueil et relais d’information sur les quais, aide au bon départ des trains mais surtout « ce sont eux qui interviennent auprès des personnes en situation de handicap ou à mobilité réduite », expose Philippe Riba. Soit quelque 400 interventions par an. « Cette mission devrait être confiée à la seule personne qui reste au guichet, qui devra donc fermer à ce moment-là et qui n’est pas présente en permanence à la gare », dénonce le cheminot. Une désertion humaine « qui laisse les usagers sur le quai », conclut-il. Contactée, SNCF Réseau confirme que « des réflexions sont actuellement en cours sur l’organisation de la gare d’Orange » mais au stade « d’échanges internes, ainsi qu’avec les représentants du personnel ». Et souhaite donc « laisser ces échanges se poursuivre » avant de « s’exprimer davantage ».

  • À Nîmes, le premier train à batteries de France prend les rails

    À Nîmes, le premier train à batteries de France prend les rails

    Lundi 31 août, 12h52, voie E de la gare de Nîmes-Centre. Extérieurement, la rame rouge et grise qui s’apprête à partir vers Vauvert a tout d’un train liO ordinaire. Sous ses planchers, pourtant, une petite révolution ferroviaire est en marche. Pour la première fois en France, un TER dont les moteurs diesel ont été entièrement remplacés par des batteries prend son service commercial. « Nous écrivons aujourd’hui à Nîmes une nouvelle page du transport ferroviaire », résume Gaël Barbier, directeur régional de SNCF Voyageurs Occitanie.

    Une première française, donc, mais pas un train flambant neuf. C’est même tout l’intérêt du projet : cet Autorail grande capacité, âgé d’une vingtaine d’années, a été transformé plutôt que remplacé. Ses moteurs diesel ont laissé place à seize batteries lithium-ion, représentant environ huit tonnes. Rechargée en environ une heure sous les caténaires, notamment lors de ses passages en gare, la rame peut ensuite poursuivre sa route sur les portions non électrifiées. L’énergie produite au freinage est elle aussi récupérée et stockée.

    « C’est à l’État de suivre l’exemple »

    Résultat annoncé : plus de 80 kilomètres d’autonomie, jusqu’à 20% d’économies d’énergie et, sur les tronçons parcourus grâce aux batteries, ni émission directe de CO₂ ni particules fines liées à la combustion du diesel. Avec, en prime, moins de bruit pour les voyageurs et les riverains. « C’est une solution qui permet de nous affranchir petit à petit des énergies fossiles », souligne Olivier Delecroix, vice-président d’Alstom France.

    Entre Nîmes et Vauvert, le laboratoire grandeur nature durera au minimum deux ans. Sur cette ligne de 21 kilomètres, la rame effectuera trois allers-retours chaque jour en semaine. Son arrivée accompagne surtout deux allers-retours supplémentaires par rapport à septembre 2025, portant l’offre à onze trains liO quotidiens. Une manière, pour la Région, de lier transition écologique et renforcement du service public plutôt que d’opposer les deux.

    Avec cette rame, l’Occitanie pousse un peu plus loin sa stratégie de sortie du diesel. Après un Régiolis hybride expérimenté autour de Toulouse, elle doit également accueillir des trains à hydrogène sur la ligne Montréjeau-Luchon. Elle devient ainsi la seule Région française à tester simultanément hybride, batteries et hydrogène.

    Mais derrière la vitrine technologique se pose déjà la question du passage à l’échelle. Le programme national, associant cinq Régions, représente plus de 41 millions d’euros : 30 millions apportés par les collectivités régionales, 6 millions par SNCF Voyageurs et 5,5 millions par Alstom. Pour Jean-Luc Gibelin, vice-président régional chargé des mobilités, l’expérimentation ne peut cependant rester à la seule charge des territoires. « Nous faisons la démonstration que c’est possible. Désormais, c’est à l’État de suivre l’exemple et de prendre le relais pour lancer un grand plan de transformation du ferroviaire », interpelle l’élu communiste, estimant que le ministère de l’Industrie n’a jusqu’ici « pas été au rendez-vous ». « L’État doit aider concrètement ce genre de projet », insiste-t-il.

    Une revendication qui dépasse la seule rame inaugurée lundi. Car si la technologie fait ses preuves, l’élu imagine déjà son déploiement ailleurs en Occitanie. « Le Gardois que je suis pense à la ligne Nîmes-Alès », glisse-t-il.

    D’autres lignes non électrifiées pourraient suivre. Reste désormais à éprouver les batteries dans la durée : autonomie réelle, vieillissement, maintenance, contraintes d’exploitation. « Il s’agit d’une première génération et d’un fonctionnement nouveau pour tout le monde », rappelle Bogdan Vulturescu, chef de projet à la SNCF. Les deux prochaines années doivent fournir ce retour d’expérience.

  • [C’est l’été] La ligne des Alpes à l’aube du renouveau

    [C’est l’été] La ligne des Alpes à l’aube du renouveau

    À 8h30, lorsque le train quitte la gare de Briançon, à 1 300 m d’altitude et s’élance à travers la vallée de la Durance dans la fraîcheur du matin, nul besoin de roman ou de série, le spectacle se déroule derrière les larges vitres du TER. Aux cimes qui culminent à plus de 3 000m du massif des Écrins, succèdent les écluses et méandres de la Durance. Dans les allées, on voit de nombreux randonneurs aux sacs à dos chargés, la tête enfouie dans leurs bras croisés, rattraper une nuit de montagne pas tout à fait complète. Beaucoup sont des touristes intrarégionaux, comme Sam, venu de Marseille pour arpenter la montagne : « Je suis arrivé il y a quatre jours à Briançon. De là, j’ai randonné en Italie et je suis revenu par le Queyras, en prenant le train à Guillestre. Là, je fais un saut à Décathlon à Gap pour acheter des chaussures puis je prends le bus pour Barcelonette. C’est super chouette ! Moi, je fais sans voiture, je n’en veux absolument pas ! »

    La ligne est presque une activité en soi, tant elle chemine entre les sites spectaculaires à explorer dans le département. « Par exemple, en train, on a plusieurs tunnels successifs, un coup on découvre la Durance, un coup on découvre autre chose, alors qu’en voiture sur les rampes de l’Argentière, on va passer complètement au-dessus, témoigne Vincent Guazzi, directeur de la ligne pour la SNCF. Quand on part de Marseille, du littoral et qu’on arrive à Briançon, la ville la plus haute de l’Union européenne, ça fait quand même de sacrés changements. » Côté négatif, un chemin de fer de haute montagne est plus complexe à exploiter. « Il n’y a qu’une seule ligne, donc si un train a du retard pour arriver à son point de croisement où l’autre train l’attend, ça fait qu’en cascade, les retards peuvent vite augmenter », explique-t-il.

    À Embrun, un petit garçon, accompagné de sa mère, a même le droit de visiter brièvement la cabine du conducteur. « Vous voyez, on ne voit pas ça partout. Les agents qui travaillent sur cette ligne y sont très attachés », commente Vincent Guazzi. Passé Embrun, le lac de Serre-Ponçon offre à la vue ses eaux bleu turquoise dominées par le pic Morgon baignant dans la lumière encore timide du soleil matinal. À bord, Malika, Embrunaise, emmène ses deux garçons chez le coiffeur à Gap. « C’est plus agréable que la voiture et c’est surtout moins cher, rappelle celle-ci. C’est pratique, mais par contre quand il faut aller à Marseille, c’est long, c’est plus de 4 heures… »

    Avant les JO, un an et demi de chantier

    Pour rallier Marseille et la mer Méditerranée, il faut en effet compter en moyenne 4h53, une durée que l’État, la Région et la SNCF ont promis de raccourcir à 3h40 d’ici 2030. Car la ligne des Alpes vit peut-être son dernier été sous sa forme actuelle. En 2027, des travaux à hauteur de 327 millions doivent débuter pour l’adapter à l’arrivée des JOP d’hiver 2030. Avec, à la clef, la promesse d’une ligne rénovée à hauteur des besoins du territoire.

    Un défi sur lequel les élus se savent attendus. « Les travaux pour les JO 2030 permettront d’avoir des conditions considérablement améliorées, des trains plus souvent et plus rapides. Ceci doit être complété par des parkings à proximité des gares, on travaille aussi avec la SNCF pour avoir plus d’abris vélo, il y a une demande forte à ce niveau, constate Chantal Eymeoud, maire d’Embrun et 2e vice-présidente de la région Paca. La population des Hautes-Alpes attend aussi qu’on désengorge les flux routiers, surchargés pendant l’été et l’hiver. Sur l’axe Briançon-Tallard, on a des kilomètres de bouchon durant les week-ends de neige. » Pour voir advenir cette nouvelle ligne, il faudra passer par une période délicate. De 2028 à 2030, pendant un an et demi, plus aucun train ne circulera sur la ligne des Alpes. « On travaille avec le conseil régional pour mettre en place une desserte de substitution avec des bus. En sachant qu’il y aura aussi d’importants chantiers sur les routes, ça va être un an et demi-compliqué, concède Vincent Guazzi. Mais c’est un mal pour un bien. »

  • Alès-Bessèges : le retour du train sur les rails

    Alès-Bessèges : le retour du train sur les rails

    Il y a quatorze ans, les trains s’arrêtaient et les rails commençaient à disparaître sous les herbes. Aujourd’hui, la ligne Alès-Bessèges revient peu à peu dans le paysage. Après trois mois de consultation publique, la première phase du projet, entre Alès et Saint-Ambroix, a franchi une nouvelle étape. Sur 557 observations recueillies, 459 sont favorables à la réouverture de la ligne, contre 98 défavorables. Plus de 6 000 visites ont par ailleurs été enregistrées sur le dossier numérique.

    Un résultat qui donne du souffle à un projet porté de longue date par la Région Occitanie, les associations d’usagers et de nombreux élus locaux. Mais derrière la promesse de revoir circuler des trains se cache un chantier conséquent. Près de 40 millions d’euros doivent être mobilisés pour régénérer les 19 kilomètres de cette première portion : renouvellement complet des voies, remise en état de près de 130 ouvrages d’art, sécurisation des passages à niveau, nouveaux équipements de signalisation et rénovation des haltes de Salindres, Saint-Julien-de-Cassagnas et Saint-Ambroix. Une nouvelle halte est également prévue près du lycée Jean-Baptiste-Dumas, à Alès.

    25 minutes pour rejoindre Alès

    Pour la Région, les 40 millions ne constituent pas seulement une dépense, mais un investissement de long terme. La ligne rénovée est conçue pour durer au moins cinquante ans. Surtout, elle doit offrir une alternative crédible à la voiture : 25 minutes seraient nécessaires entre Saint-Ambroix et Alès, contre près de 40 minutes aux heures de pointe par la route. Les études tablent sur 650 à 750 voyageurs quotidiens en semaine scolaire, avec sept allers-retours par jour.

    Les défenseurs du projet espèrent aussi rapprocher le nord du bassin cévenol des lycées, de l’hôpital, des emplois et des formations d’Alès, et ainsi désenclaver le territoire. Des pôles d’échanges multimodaux sont prévus à Salindres et Saint-Ambroix. « C’est une augmentation de la valeur des territoires qui est évidente », défend Jean-Luc Gibelin, vice-président régional chargé des transports. Le chantier devra aussi composer avec un milieu naturel qui a repris ses droits depuis 2012. Chauves-souris, papillons protégés et zones humides feront l’objet de mesures spécifiques. Des rails soudés doivent limiter bruit et vibrations.

    Le dernier mot revient à l’État. Après le rapport de Nicole Pulicani, la préfecture devra se prononcer sur l’autorisation environnementale. La Région conserve son cap : Saint-Ambroix en 2028, puis Bessèges en 2030. Le retour du train n’est pas acquis, mais il se dessine.