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Tag: Salon-de-Provence

  • [C’est l’été] Devenez apothicaire d’un jour à Salon-de-Provence

    [C’est l’été] Devenez apothicaire d’un jour à Salon-de-Provence

    Et si vous passiez votre été au musée ? C’est ce que vous suggère fortement la ville de Salon-de-Provence et plus précisément le château de l’Empéri qui propose tout au long de la période estivale de nombreux ateliers à destination des enfants, et des plus grands.

    À chaque jour de la semaine une thématique et des enfants qui sont invités à mettre la main à la pâte avec des ateliers ludiques et créatifs inspirés de l’histoire, du patrimoine et de la nature.

    Ce vendredi c’est un atelier apothicaire qui s’adresse aux enfants à partir de 7 ans pour découvrir les plantes du jardin des Simples avec la confection et la décoration à l’aquarelle d’un sachet d’herbe ou d’un herbier et ainsi percer tous les secrets du jardin de Nostradamus.

  • Du covoiturage plutôt que le projet de liaison Fos-Salon

    Du covoiturage plutôt que le projet de liaison Fos-Salon

    « Notre idée c’est d’abord de privilégier le covoiturage en le rendant le plus pratique possible », estime Pascal Bazile, coprésident Istréen de l’association des Vélos des étangs. Alors que la réalisation de la liaison Fos-Salon se profile pour 2032, l’association propose un contre-projet à cette route à 566 millions d’euros devant accueillir 40 000 véhicules par jour selon l’État, dont 10 000 camions.

    C’est pourquoi Pascal Bazile défend l’idée « de réduire les voitures sur cet axe » pour éviter les travaux. « Nous trouvons que ce projet ne se justifie pas », assume-t-il, « aux Pays-Bas, chaque gros carrefour dispose d’une aire de covoiturage, de ranges-vélos et d’arrêt de bus, on est vraiment en retard », estime le militant écologiste.

    Une application

    pour covoiturer

    Défenseur du vélo, mais pas ayatollah. « Évidemment que les gens qui viennent bosser à Fos depuis Salon vont pas le faire à vélo », reconnaît Pascal Bazile, « mais quelqu’un de Miramas doit pouvoir accéder à une aire de covoiturage en vélo ou en bus et se faire récupérer par son collègue de Salon », illustre-t-il. Pour compléter, l’association a créé une carte reprenant la liaison Fos-Salon pour y montrer les emplacements stratégiques pour ces futurs carrefours intermodaux. « Il faut cesser d’être seul en voiture » reprend le cycliste, « réaliser les aires et adapter le transport est une chose, mais créer une application comme cela se fait à Chambéry ou bien d’autres endroits, est nécessaire », estime Pascal Bazile.

    Reste à porter cette politique. La Métropole propose déjà un dispositif de covoiturage avec application en lien avec les entreprises. Le plan de déplacement urbain prévoit notamment la réduction de 68 à 60% des déplacements en voiture particulière sur cet axe.

  • [C’est l’été] De la musique de chambre dépoussiérée à Salon

    [C’est l’été] De la musique de chambre dépoussiérée à Salon

    Destinée à l’origine à de petits ensembles musicaux, la musique de chambre charme les amateurs de musique classique depuis la période baroque, au XVIIe siècle. Un genre encore cultivé par de nombreuses formations comme l’illustre la 34e édition du Festival international de musique de chambre de Salon-de-Provence dont les trois coups sonnent samedi 1er août à midi à l’Abbaye de Sainte Croix par une performance de Frank Braley. Ce pianiste y présentera un programme conçu façon « cabinet de curiosités ». Un voyage surfant sur les touches noires et blanches si chères à son cœur, des Préludes de Debussy (1913) jusqu’au Ghost Rags de William Bolcom, en passant par des standards jazz de Gershwin, époque comédie musicales de Broadway, comme The Man I Love. La journée d’ouverture de cette manifestation, 34e du nom, fera aussi escale à 21h au Château de l’Empéri. Au menu, un plateau de musiciens chevronnés montrant les multiples facettes de la musique de chambre. Leur répertoire piochera aussi bien du côté de compositeurs tels que Nino Rota ou Aram Khatchatourian, qui rappellent à quel point le style « peut être théâtral et cinématographique », situent les organisateurs, que dans L’art de la fugue de Bach, dont « les lignes, rigoureuses et implacables » voient leur rythme « respirer autrement » sous la maestria du trio Belli (trombone), Fischer (percussions) Rimmer (piano). « Trois siècles plus tard, la mécanique du contrepoint continue d’avancer avec une étrange énergie », indique le programme du festival qui va jusqu’à comparer : « Presque du groove. »

    Corée du Sud à l’honneur

    « La musique de chambre est si vaste qu’elle va de la musique baroque qu’on jouait dans une église au sein d’une petite formation jusqu’à la musique contemporaine avec de l’électronique. La musique de chambre, c’est tout ce qu’il y a entre l’orchestre et le soliste », aime à rappeler Eric Le Sage, parmi les fondateurs du festival salonais. Jalonnant le programme de son doigté contagieux, ce pianiste chevronné sera d’ailleurs, entre autres, à l’affiche du 2 août, pour un programme autour de Leonard Bernstein et des Symphonic Dances de West Side Story, « condensé orchestral de la comédie musicale ».

    Signe de l’ouverture d’une musique victime de procès en désuétude, le festival international de musique de chambre de Salon invitera aussi le 5 août au Château de l’Empéri Lambert Wilson. Acteur reconnu, le voilà transformé en baryton « espiègle » piochant du côté de Poulenc comme de Stravinsky. La clarinettiste Yebin Seo et la violoncelliste Danbin Lee seront également de la partie, tous deux « membres de l’Arko Ensemble, placé sous la direction artistique de Jae-Yeon Won. Le fruit d’un investissement remarquable de la Corée du Sud dans la formation de ses musiciens classiques depuis 20 ans. Les Coréens considèrent Salon comme le foyer de l’École française de musique de chambre ».

    www.festival-salon.fr

  • Des billets de trains en vente entre les timbres et les colis

    Des billets de trains en vente entre les timbres et les colis

    Ils sont de plus en plus nombreux, les guichets fermés dans les petites gares. Et l’absence de personnel pour aider les usagers à prendre leur billet rend l’accès aux trains plus compliqué pour certains. Face à ce constat la poste, la Région Sud et la SNCF ont noué un partenariat pour faire des points de ventes Zou !, nom du réseau de transport de la région Sud, au sein de certains bureaux de poste de la Région. Une collaboration officiellement lancée ce jeudi, à Salon de Provence.

    « à Salon-de-Provence, on a plus de guichet, explique Nicolas Isnard, maire (LR) de Salon-de-Provence. Et beaucoup de nos habitants sont âgés et n’arrivent pas à prendre leur billet [sur internet]. C’est donc un soulagement d’avoir ce service, car nos usagers en avaient besoin. »

    En ouvrant des guichets alternatifs dans ces bureaux de poste, la SNCF espère rendre plus accessible l’achat de billets « pour ceux qui ne veulent pas ou ne peuvent pas prendre le billet sur internet », précise Andrine Bernard, directrice de lignes TER ouest Provence pour SNCF Voyageurs.

    Chaque personne souhaitant acheter un titre de transport pour un TER de la région Sud pourra se rendre dans l’un des 26 bureaux de poste de la région qui a ce dispositif. Elle sera accompagnée par un chargé de clientèle qui l’aidera à choisir l’horaire de son train, la fera payer et imprimera son billet.

    Maintenir le service public

    « C’est pratique pour ceux qui n’arrivent pas avec la technologie, ceux qui préfère avec un billet papier ou encore ceux qui ont cassé leur téléphone », indique Nathalie Collin, directrice générale grand public et numérique de la Poste.

    L’objectif de ce partenariat est donc d’ouvrir des points de vente dans les postes de villes dotées de gare mais sans guichet ou avec des horaires restrictifs. Pour Nathalie Collin, « c’est une belle façon de maintenir le service public dans les territoires qui n’ont plus suffisamment de flux pour avoir chacun son guichet ».

    L’initiative a également court dans la Région Grand Est, où 11 Postes peuvent vendre des billets de TER.

    L’objectif est d’élargir à plus de villes, pour permettre au plus grand nombre d’avoir accès au train. « Car si la sécurité, la santé et l’éducation sont des services publics essentiels, la mobilité est tout aussi importante », insiste le maire de Salon-de-Provence et 9e vice-président de la Région Sud.

    Liste des postes concernées.

    Bouches-du-Rhône : Cassis, Salon Massenet, Port-de-Bouc, Sausset-les-Pins, Martigues Jonquières, Istres Les Échoppes, Vitrolles Les Arcades, Tarascon.

    Alpes-de-Haute-Provence : La Brillanne, Sisteron

    Hautes-Alpes : Aspres, Chorges, Serres, Veynes

    Var : La Garde

    Vaucluse : Bollène, Pertuis, Sorgues.

  • Fos-Salon : le passage à l’autoroute à péage critiqué

    Fos-Salon : le passage à l’autoroute à péage critiqué

    Les associations dénoncent un simulacre de concertation. Alors que le deuxième atelier sectoriel dédié au tracé nord de la liaison Fos-Salon a lieu ce soir, à 18h30, dans la salle Gérard Philippe à Grans, un collectif composé de sept organisations affirme que « le choix de transformer cette nationale en autoroute à péage confiée à un concessionnaire privé est, lui, déjà acté ».

    À l’origine, le projet consistait en une deux fois deux voies gratuite, principalement basée sur le réaménagement de la RN569. Le ministère de la Transition écologique avait arrêté cette position dans une décision publiée au Journal officiel le 30 juin, suite au débat public qui s’était déroulé du 1er septembre 2020 au 31 janvier 2021 : « Le principe de la réalisation d’une infrastructure au statut autoroutier sur la totalité de l’itinéraire est écarté. Celui d’un aménagement au statut de route express est retenu, à l’exception, le cas échéant, de la section nord, entre l’A54 et le carrefour de Toupiguières, qui bénéficierait du statut d’autoroute dans l’hypothèse où cette section serait réalisée par adossement à la concession ASF. »

    Un report de trafic

    Alors que la troisième séquence de concertation consacrée au choix des variantes et aux modalités de financement s’est ouverte le 22 juin, la DREAL a annoncé vouloir saisir « l’opportunité offerte par le renouvellement des concessions autoroutières historiques » en 2031 pour boucler ce projet à 566 millions d’euros, après que l’hypothèse d’un financement public à hauteur de 50% a été écartée en 2025.

    « C’est brutal : on ne débat plus, on aura une autoroute. La DREAL nous met devant le fait accompli, le projet est bâclé, il faut aller vite pour intégrer les concessions et le choix des variantes au nord et au sud s’est considérablement réduit », accuse Christian Marquis, représentant du collectif signataire Cistude, qui regrette cette situation alors qu’en 2021 « on s’approchait d’une solution acceptable pour toutes les parties ». « On aurait pu concevoir un projet à moindres frais, plus respectueux de l’environnement et le faire financer par l’État, poursuit-il. On nous dit qu’il n’y a plus de budget, mais c’est un choix politique. Si on choisit de le faire financer par le privé et de le faire reposer sur les particuliers, c’est que l’État se désengage. »

    Avec un tarif estimé à 2,40 euros l’aller en cas de péage sur l’ensemble du tracé de 25 km, les associations s’inquiètent du report de trafic sur les routes secondaires. « Ça va surcharger les autres tronçons, assure Jean-Louis Sanial, représentant de l’organisation Sauvons nos étangs. Ça ne correspond pas aux attentes de la population. On pense plus aux industriels qu’aux habitants. » Le Fosséen estime que « les modes de transports alternatifs sont pas assez exploités », malgré « d’énormes possibilités avec le ferroviaire avec la gare de triage à Miramas, mais aussi avec le fluvial ».

  • « On a imaginé des briques technologiques il y a des décennies »

    « On a imaginé des briques technologiques il y a des décennies »

    La Marseillaise : Comment fonctionne l’Onera ?

    Paolo Gomes : Aujourd’hui, l’Onera est le seul centre de recherche français qui dépend entièrement du ministère des Armées. C’est un établissement public industriel et commercial, dont le budget, qui s’élève à 332 millions d’euros, est financé à 41% par des subventions de l’État, et à 59% par des activités contractuelles au profit de la DGA pour une partie, mais aussi des gros de l’aéronautique : Safran, Airbus, MBDA, Dassault, l’ESA. C’est un budget qui augmente depuis les cinq dernières années. La part publique stagne, la part contractuelle croît.

    Ce modèle économique, qui repose majoritairement sur le privé, vous permet-il d’envisager l’avenir avec sérénité ?

    Jean-François Nouvel : Oui c’est assez variable, on a des années avec de grosses prises de commandes et d’autres plus creuses. On essaye d’avoir un matelas d’affaires en attente qui nous permette d’envisager l’avenir avec sérénité. L’an dernier on a eu pas mal de reports en raison du contexte budgétaire.

    Les leçons des conflits en Ukraine et au Moyen-Orient changent-elles les priorités de recherche ?

    J.-F.N. : La grosse nouveauté, liée au conflit ukrainien, c’est l’importance des drones. Aujourd’hui l’Ukraine en produit des centaines de milliers par mois. C’est leur utilisation qui leur permet de résister aux avancées russes, voire de reprendre du terrain en ce moment. C’est une nouvelle façon de faire la guerre. (…) Pour nous, ce sont des travaux sur le développement de nouveaux types de drones et sur la lutte anti-drone, puisqu’on travaille toujours sur l’épée et le bouclier.

    L’autre gros dossier, c’est le développement du nouveau missile nucléaire avec MBDA, qui est acté, pour le renouvellement de notre capacité de dissuasion nucléaire aéroportée, avec l’aspect motorisation sur lequel on travaille depuis longtemps. L’Onera est à la base du statoréacteur utilisé pour cette mission.

    Il y a des matériels qui rentrent aujourd’hui en opération pour lesquels on a imaginé des briques technologiques il y a des décennies. Un autre exemple me vient en tête : les pales recourbées “blue age” du dernier H160 d’Airbus Helicopters ont été imaginées ici il y a vingt ans pour avoir une meilleure capacité aérodynamique et un niveau acoustique réduit.

    Où en est la recherche aéronautique française ?

    J.-F.N. : On n’a pas à rougir, on est toujours très bons. La nouveauté, c’est tous les nouveaux acteurs qui émergent. Pour l’Europe et pour la France, qui réalise une grosse partie des travaux dessus, Ariane est une fierté. Ariane 6 est un super instrument. C’est une fusée à quatre moteurs au top de la technologie et qui fait envie à tous les acteurs du domaine. On a à la fois Kourou, qui est idéalement placé en Guyane proche de l’équateur, et une fusée puissante et fiable, ce qui est hyperimportant pour le domaine. Avec un coût inférieur à la précédente version Ariane 5.

    L’émergence de nouveaux mastodontes, comme Space X récemment entrée en bourse, est-elle une crainte ?

    J.-F.N. : Ça oblige à évoluer, c’est un challenge qui nous booste. On est obligés de faire avec, de proposer des idées et des solutions complémentaires à Space X. Le but du jeu n’est pas d’entrer en concurrence frontale.

    P.G. : D’ailleurs, l’Onera avait travaillé sur le sujet des fusées réutilisables dans les années 1980. C’est pas nouveau, nos équipes l’étudiaient déjà il y a 40 ans. On n’a simplement pas suivi cette vision-là.

    La fuite des cerveaux est-elle un problème dans le secteur ?

    J.-F.N. : On est plutôt contents, parce qu’aujourd’hui on arrive à récupérer des chercheurs et des ingénieurs américains un peu dégoûtés par l’administration Trump et sa politique de coupes budgétaires. En ce moment, ils arrivent surtout sur l’Université Aix-Marseille. La pompe est amorcée.

  • Le centre français de recherche aérospatiale fête ses 80 ans

    Le centre français de recherche aérospatiale fête ses 80 ans

    Pour entrer dans l’enceinte du bâtiment Onera, il faut passer plusieurs niveaux de sécurité. D’abord, les barrières la base aérienne 701 de Salon-de-Provence, qui abrite l’École de l’air et de l’espace. C’est dans les 450 hectares de ce terrain militaire, proche des pistes, que se situent les locaux bien gardés de ce que le directeur du centre Paolo Gomes appelle « la Nasa française ».

    Le département des Bouches-du-Rhône a beau avoir une culture aérospatiale profondément ancrée – tant par son histoire, avec le premier vol en hydravion d’Henri Fabre au-dessus de l’étang de Berre, que par la présence de l’armée ou son économie, avec une filière bien implantée et des locomotives telles qu’Airbus Helicopters ou Dassault -, la présence du centre de recherche n’est connue que des initiés. Pourtant, cette année, cette entité qui compte huit sites répartis dans l’Hexagone fête ses 80 ans.

    L’importance

    des souffleries

    En 1946, l’Onera « nait des cendres de la guerre », suite à la fusion de plusieurs petits laboratoires aéronautiques. L’idée, derrière cette mutualisation : organiser la recherche à l’échelle nationale. « On ne voulait pas prendre de retard par rapport à nos alliés, au premier rang desquels les États-Unis et la Russie », raconte Paolo Gomes. La découverte d’une soufflerie allemande en Savoie, véritable prise de guerre, est le second fait marquant de la création du centre français de recherche aérospatiale.

    Aujourd’hui encore, ces souffleries, au nombre de 12, sont primordiales pour sa bonne santé. « On dit que quand les souffleries vont mal, l’Onera tousse », confie le directeur du site. Son collègue Jean-François Nouvel, directeur du rayonnement scientifique pour la région Paca précise : « Actuellement, tous les avions en opération sont passés dans nos souffleries, du Concorde aux fusées en passant par les Airbus. On a l’avantage d’avoir des installations qui couvrent toutes les gammes de vitesses. » En 2025, les prises de commandes ont atteint 60 millions d’euros, un record. Dans les années 1940, « les premiers efforts de recherches concernaient l’aérodynamique, la définition du dessin des nouveaux avions pour gagner en robustesse, en performance et en autonomie », retrace Jean-François Nouvel.

    Depuis, l’Onera multiplie les faits d’armes. Ses scientifiques ont par exemple travaillé sur les propulseurs, le design, l’entrée dans l’atmosphère d’Ariane. « L’une de nos cartes de visite, c’est nos modélisations sur les risques de foudroiement des fusées. On travaille aussi sur le givrage pendant le vol des avions, ce qui est aussi une niche. »

    Les spécialités salonaises

    Le centre de Salon-de-Provence, le seul installé sur une base militaire, est le plus récent de l’Onera. « On y est installés depuis 1992 », précise Paolo Gomes. L’unité dédiée au « facteur humain », créée en 2018, y occupe une grande place et son activité est en plein essor. De 5 chercheurs il y a 8 ans, elle est passée à 33 scientifiques, avec des métiers allant de neurophysiologistes à des électroniciens en passant par des mathématiciens et des informaticiens. Le directeur régional du rayonnement scientifique résume ses missions : « C’est l’ergonomie, comment on passe l’information de la machine vers l’équipage et inversement. »

    À la tête de l’équipe majoritaire du site, Jean-Christophe Sarrazin. Le responsable explique : « Nous avons une démarche expérimentale, en particulier autour de la thématique de l’autonomisation des systèmes, qui repose sur un ensemble de moyens qui permettent de maquetter des interfaces et un environnement qui immergent l’opérateur dans un scénario réaliste. » Parmi ces moyens, des simulateurs dernier cri, faits maison sur-mesure, dont un poste de pilotage d’avion type Airbus financé en interne à hauteur de 2 millions d’euros en 2020.

    L’unité achèvera en juillet le projet « Medieval », démarré il y a quatre ans sous l’égide de la Direction générale de l’aviation (DGA), en partenariat avec les armées. L’objectif : permettre d’opérer des drones depuis le cockpit d’un hélicoptère en développant des fonctions d’autonomie décisionnelle. L’interface créée sera intégrée aux futurs engins industriels.

    L’autre spécialité du centre salonais sont les capteurs radars. Deux « pods » ultra-compacts y ont été développés. « On travaille avec des PME pour les faire voler sur des drones à voilure fixe avec une autonomie et capacité de déploiement plus intéressantes pour des opérations que ce qu’on fait ici, qu’on appelle des preuves de concept », apprend Jean-François Nouvel. À l’Onera, le prototype de radar permet de faire des mesures de signature des véhicules « qui intéressent beaucoup la DGA » puisqu’elles aident à la détection automatique par ordinateur. Autant d’applications concrètes issues d’une recherche discrète, mais décisive pour l’avenir de l’aérospatial.

  • Autonomie

    Autonomie

    Pas de programmes militaires ou civils sans technologie, ni de technologie sans recherche : c’est la philosophie qui, dans la France exsangue d’après-guerre, a motivé le ministre communiste de l’Armement Charles Tillon à créer par décret en mai 1946 l’Office national d’études et de recherches aérospatiales : l’ONERA, le bras armé technologique de l’État en matière aérospatial.

    Aujourd’hui, acteur incontournable de la décarbonation de l’aviation, il mêle une recherche à la fois civile et militaire et affiche des jolis succès dans de nombreux domaines et dispose de moyens d’essais uniques au monde qui lui ont permis d’être au cœur de la filière aéronautique française, européenne et internationale. Des succès reconnus qui lui valent régulièrement d’être qualifié de « pépite » même si ses laboratoires sont assez peu connus du grand public.

    Bataille pour les financements publics

    Et pourtant. Son quotidien est celui de bataille pour ses financements publics. Certes, son budget est élevé et dépasse les 330 millions d’euros mais pour moitié seulement de crédits publics. Crédits publics qui comme pour l’ensemble de la recherche sont passés sous les fourches caudines de la réforme générale des politiques publiques. D’autant que, domaine oblige où sévissent les industriels (Safran, Thales, Airbus), l’organisme public de recherche est incité à développer la recherche… de ressources propres via des contrats passés avec le privé. Ce en quoi il excelle. Une bonne nouvelle ? N’est-ce pas les fonds publics qui permettent de lancer des initiatives précieuses à l’heure où les menaces sur la paix invitent notre pays à s’assurer de capacité de protection et de décision en toute autonomie ?

  • La liaison Fos-Salon intégrée à une concession ?

    La liaison Fos-Salon intégrée à une concession ?

    Encore un serpent de mer. La liaison Fos-Salon entre dans sa 5e année de concertation publique. Ce lundi 22 juin, la troisième séquence consacrée au choix des variantes et aux modalités de financement s’est ouverte après avoir été reportée de deux ans à la demande du comité des élus. Mais alors, où en est ce projet d’infrastructure routière, dont le coût est aujourd’hui estimé à 566 millions d’euros ?

    L’hypothèse d’un financement public à hauteur de 50% de la liaison avait d’abord été confirmée par le Conseil d’orientation des infrastructures en 2023, avant d’être repensé lors de la conférence « Ambition France Transports ». Son rapport, remis en juillet 2025, établit que les ressources publiques sont insuffisantes et identifie « l’opportunité offerte par le renouvellement des concessions autoroutières historiques », qui s’étaleront entre 2031 et 2036. La possibilité d’une concession autonome avait au départ été étudiée, mais elle « conduisait à des péages très importants », assure Nadia Fabre, responsable du service transport infrastructure et mobilité de la Dreal.

    À l’heure actuelle, deux scénarios sont envisagés : celui d’un péage complet du nord au sud de cette deux fois deux voies de 25km, pour un tarif de 9,6 centimes par km pour les véhicules légers et 28,8 centimes pour les poids lourds ; ou celui d’un péage uniquement sur les sections nord et sud, pour un tarif de 25 centimes par km pour les véhicules légers et de 74 centimes pour les poids lourds.

    Dans la salle, les habitants ont le « sentiment d’une concertation bâclée ». « Et on comprend pourquoi : vous êtes dans l’urgence », dénonce Christian, du collectif Cistude. La Dreal a présenté un calendrier prévisionnel « impératif » comprenant une finalisation du dossier préalable à la déclaration d’utilité publique à la fin de l’année, pour une enquête publique ouverte en 2028 et une désignation du concessionnaire en 2031.

    D’ici là, d’autres projets sont inscrits dans le contrat de plan État-Région signé fin 2025 : la dénivellation du giratoire de la fossette (14 millions d’euros) ; le réaménagement du giratoire de toupiguières pour améliorer la desserte de Clesud (3,5 millions d’euros) et le réaménagement du giratoire des Bellons (21 millions d’euros de la Métropole).

  • Nicolas Isnard affiche un front uni métropolitain

    Nicolas Isnard affiche un front uni métropolitain

    Comme un symbole, c’est depuis son fief salonais, dans l’ancien siège du conseil de territoire, que le président (LR) de la Métropole, Nicolas Isnard, a donné ce mercredi la réplique au préfet de région. La veille, au moment d’arrêter le budget de l’intercommunalité placée sous tutelle depuis le début du mois d’avril, celui-ci avait en effet renvoyé la balle aux élus métropolitains en leur demandant d’arbitrer eux-mêmes les coupes entre les différentes communes. De quoi prendre de court la plupart d’entre eux, qui imaginaient le préfet reprendre entièrement la copie rendue le jeudi précédent par la chambre régionale des comptes (notre édition du 17/06). 

    « La messe était quasiment dite, jusqu’à ce que le préfet choisisse une autre orientation », déplore Nicolas Isnard. Et tandis que le représentant de l’État exonérait l’austérité gouvernementale de toute responsabilité dans les difficultés métropolitaines, l’édile salonais s’irrite : « Nous n’aurions pas eu ce pataquès si l’État n’avait pas baissé ses dotations. Qu’il vienne par la voix du préfet chercher à semer la zizanie, peu importe : le socle de l’unité des maires fera face. »

    Budget changé avant l’été

    Cette unité, pourtant, est tout sauf évidente. L’option prônée par la chambre régionale des comptes de sabrer dans la dotation de solidarité communautaire (DSC), versée par la Métropole pour corriger les inégalités entre communes, pénalisait surtout la Ville de Marseille. Celle du préfet, de toucher aux attributions de compensation (AC), l’argent reversé aux municipalités sur la base de l’ancienne taxe professionnelle dont une partie est considérée comme « indue » par les magistrats financiers, met en première ligne les villes industrielles de l’étang de Berre. « C’est de la chinoiserie technocratique », balaie le président de la Métropole. « L’État essaie par tous les moyens en envoyant son soldat régional de dresser les bénéficiaires de l’AC contre ceux de la DSC, ces tentatives n’ont pas marché, nous sommes rassemblés et déterminés », assure-t-il, au lendemain d’une visioconférence lors de laquelle il prônait le choix de sacrifier la dotation de solidarité communautaire. « Je ne suis que le porte-parole d’un collectif, pas un empereur qui décide pour les autres », répond l’édile salonais. Et d’illustrer : « Que ce soit le bras droit ou le bras gauche, nous allons devoir nous amputer de nos ressources. » Même s’il convient qu’il faudra rééquilibrer les reversements métropolitains aux communes, basés sur un calcul vieux de trente ans. Un chantier de taille pour la conférence métropolitaine fiscale et financière qui doit se tenir à l’automne.

    Quoi qu’il en soit, la Métropole reprendra la copie préfectorale, ne serait-ce que parce qu’elle la juge fragile techniquement et juridiquement, à travers une décision budgétaire modificative. « Nous allons discuter d’ici mercredi », indique son président, qui espère modifier le budget préfectoral « avant l’été ». Une seule option est d’emblée rejetée, celle présentée par le maire communiste de Martigues, Gaby Charroux, de lever de nouveaux impôts. « Plus on évite les impôts, mieux on se porte », balaie Nicolas Isnard. À l’inverse, il souligne que le refus de voter le budget a empêché une forte hausse d’une taxe foncière métropolitaine qui concerne surtout les entreprises. Mais il n’insiste pas moins pour réclamer un déplafonnement du versement mobilité qu’elles paient afin de financer le développement des transports au-delà des sacrifices de l’année en cours. « Les modèles métropolitains ne sont plus viables, il faut que l’État entende le message », répète-t-il.