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Tag: ferroviaire

  • La maintenance des TER sur de bons rails ?

    La maintenance des TER sur de bons rails ?

    L’annonce, inattendue, a pris tout le monde de court. Tandis que la création d’un centre de maintenance des Trains express régionaux (TER) est à l’étude depuis des années en Occitanie, Carole Delga (PS) a tranché.

    Vendredi 16 septembre, la présidente de Région a dévoilé par communiqué le lieu du futur centre (qui sera raccordé à la ligne ferroviaire Colombiers-Maureilhan) que sa collectivité s’engage à construire et à financer à 100%, une première en France. Il s’agit d’un terrain appartenant à la Région situé sur la commune de Colombiers, au sud-ouest de Béziers. En complément des ateliers de Toulouse et Nîmes, « saturés », ou encore de Tarbes et Perpignan, ce futur centre accueillera, dès fin 2028 ou début 2029, les 18 nouvelles rames de TER liO Regio2N pour les opérations de maintenance lourde. « Nous souhaitons disposer d’un équipement performant et adapté à l’arrivée des Regio2N sur la ligne du littoral mais aussi anticiper l’augmentation du nombre de trains liO (…) », explique l’élue socialiste qui y voit la démonstration que « la transition vers des mobilités décarbonées appelle du courage politique, de l’innovation et un fort investissement ».

    Les rames accidentées sur le site du Capiscol ?

    Du côté de la CGT cheminots qui, via la Région, avait obtenu il y a quelques mois de la SNCF le lancement d’une étude de faisabilité pour le site du Capiscol à Béziers, on ne s’attendait pas à une telle annonce. « Face à la direction de la SNCF qui voulait tout mettre à Nîmes, on voulait un centre de maintenance à Béziers. Ce terrain de la Région près de Montady n’est pas le meilleur car on n’est pas en milieu ferroviaire et il s’agit d’une voie unique », regrette Éric Bringuier. Mais faute de grives, on mange des merles. Le secrétaire de la CGT cheminots tempère aussitôt. « Le choix d’implanter le centre entre Béziers et Narbonne, au milieu de la région, reste judicieux ».

    Le vice-président régional aux transports justifie l’implantation. « On a d’abord essuyé un refus du maire (DVD) de Narbonne. Notre terrain de Colombiers est constructible immédiatement car dérisqué, ce qui n’était pas le cas du site du Capiscol. Il y aurait eu des études environnementales à faire sur un an voire 18 mois. Et on ne passait pas dans le calendrier », explique Jean-Luc Gibelin (PCF).

    Il n’en reste pas moins que la CGT ne lâche pas l’affaire sur le Capiscol. « On va pousser pour en faire un centre de réparation pour les rames accidentées », rebondit Éric Bringuier, soulignant le potentiel en la matière. « Il n’en existe qu’un seul à Nevers, d’autres régions pourraient l’utiliser. À la SNCF de travailler au business plan. » Une option qui séduit la Région Occitanie. « Cela fait partie des accords de la convention TER. Et je partage l’idée que le site de Béziers est celui qui s’y prêterait le mieux », acquiesce Jean-Luc Gibelin. À une condition majeure : que l’État mette cette fois la main au portefeuille. « Ce n’est pas à la Région de payer en totalité, tels étaient nos accords dans la convention TER. »

    Dans l’attente d’un retour de la SNCF, une chose est acquise : à Colombiers, le centre de maintenance des TER emploiera entre 40 et 50 cheminots du bassin d’emploi de Béziers.

  • Une rentrée sociale sous tension du côté de la gare d’Orange

    Une rentrée sociale sous tension du côté de la gare d’Orange

    « Les choses se tendent », résume posément Eric Arnaud, de l’union locale CGT d’Orange. Vendredi soir, le syndicat tenait un point presse pour dresser « un état des lieux social ». Ce contexte de tension vaut aussi bien au national que localement. « Les salariés isolés sont confrontés de plus en plus à des situations difficiles, dans les secteurs de la restauration, l’hôtellerie ou le nettoyage, on reçoit une dizaine d’appels par jour », poursuit le responsable syndical. « Heureusement que nous sommes là, sinon les salariés n’auraient aucune solution de proximité », abonde Monia Galvez, du bureau de l’UL. La CGT organise ainsi des permanences tous les mardis (17h-19h30).

    Les problématiques concernent l’éducation, avec des préoccupations similaires dans le privé ou le public. « On manque de moyens, beaucoup de postes sont pourvus par non titulaires, à cela s’ajoute la canicule fortement ressentie au collège Saint-Louis assez vétuste », fait valoir Marc Charnoz, délégué CGT de l’enseignement privé. « Au collège Barbara-Hendricks, deux après-midi de cours ont été annulés depuis la rentrée car il faisait jusqu’à 39 degrés dans les classes », dévoile Florian Sauvet. Le responsable CGT Educ’action note aussi qu’en « dix ans on est passé de 24 à 29 élèves par classes au lycée de l’Arc ».

    Mais c’est du côté de la gare d’Orange que la colère se cristallise. « D’ici à la fin du premier semestre 2027, les six postes d’agents d’escale ferroviaire vont être supprimés », annonce Philippe Riba, contrôleur SNCF. La CGT cheminots a lancé une pétition contre la disparition de ce service. Ces agents assurent une présence continue en gare lors de son ouverture, 7 jours sur 7 de 5h30 à 22h. Accueil et relais d’information sur les quais, aide au bon départ des trains mais surtout « ce sont eux qui interviennent auprès des personnes en situation de handicap ou à mobilité réduite », expose Philippe Riba. Soit quelque 400 interventions par an. « Cette mission devrait être confiée à la seule personne qui reste au guichet, qui devra donc fermer à ce moment-là et qui n’est pas présente en permanence à la gare », dénonce le cheminot. Une désertion humaine « qui laisse les usagers sur le quai », conclut-il. Contactée, SNCF Réseau confirme que « des réflexions sont actuellement en cours sur l’organisation de la gare d’Orange » mais au stade « d’échanges internes, ainsi qu’avec les représentants du personnel ». Et souhaite donc « laisser ces échanges se poursuivre » avant de « s’exprimer davantage ».

  • [Sénatoriales] Jean-François Baudin propose une alternative de gauche

    [Sénatoriales] Jean-François Baudin propose une alternative de gauche

    Ancien accompagnateur en montagne, actuellement bibliothécaire départemental et élu à Guillestre, c’est à présent vers le Sénat que se portent les ambitions de Jean-François Baudin. Sa candidature, avec son adjointe Joëlle Vatain, conseillère municipale à Montjay, est soutenue par l’alliance des écologistes, du Parti communiste français et du Parti socialiste.

    Militant « de longue date », le sexagénaire a débuté son engagement au Ceméa, une association d’éducation populaire. Puis, soucieux de ce qu’il donnait à manger à ses enfants, il a milité au sein des Associations pour le maintien d’une agriculture paysanne (Amap), où il se trouve encore aujourd’hui en tant qu’administrateur de l’Amap du Guillestrois. Il a adhéré au parti des Écologistes autour de 2010, et a porté les couleurs de la Nupes dans la 12e circonscription du Rhône lors des élections législatives en 2022. Il fait partie de la liste citoyenne élue cette année aux élections municipales de Guillestre, et est actuellement le cinquième adjoint au maire Emmanuel Molle, délégué à l’environnement, l’alimentation et l’agriculture.

    « Quand on fait de la politique, on use de toutes nos ficelles pour faire en sorte que nos idées avancent, et pour, en quelque sorte, changer le monde », dit-il. Avec sa candidature réunissant différents partis de la gauche, il espère proposer une alternative solide au candidat sortant, l’actuel sénateur centriste Jean-Michel Arnaud. Jean-François Baudin n’était pas contre le fait d’ouvrir la porte à La France insoumise, qui a décidé d’investir son propre candidat, Michel Pons. « Je suis pourtant convaincu que la gauche n’arrivera au pouvoir que si elle parvient à s’unir », lance-t-il.

    Des enjeux de ruralité

    La justice territoriale est l’une des priorités du candidat : « Il faut que les lois correspondent aussi aux spécificités de notre département », comme l’enclavement, les risques naturels ou l’impact des touristes. L’élu souhaite notamment mettre l’accent sur le ferroviaire. « On n’a pas besoin des Jeux Olympiques pour cela, prévient-il. Ce qu’il nous faut, ce sont des trains du quotidien pensés pour les Haut-Alpins, pas une ligne pour les touristes ». Sur l’agriculture, il aimerait aller vers une autonomie alimentaire territoriale, en prônant la diversité agricole et l’installation des agriculteurs : « Restaurer des paysans, c’est créer du dynamisme ». Le maintien des services publics, le développement des offres de formation post-bac et l’essor de la culture « pensée pour la ruralité » sont également au cœur de son projet. Concernant la gestion des risques, il souhaite renforcer la solidarité Gemapi (Gestion des milieux aquatiques et prévention des inondations) et le financement de la sécurité civile. Sur ce dernier sujet, il dénonce la position de Jean-Michel Arnaud, « dont le discours n’est pas aligné avec les actes ».

  • Les travaux de la ligne nouvelle débutent à Carnoules et Solliès-Pont

    Les travaux de la ligne nouvelle débutent à Carnoules et Solliès-Pont

    Après les premiers coups de pioche à Marseille et Nice, où seront aménagés des pôles multimodaux et les terminus de la Ligne nouvelle Provence-Côte-d’Azur (LNPCA) Marseille – Toulon – Nice, les travaux de ce projet toujours décrié par les associations environnementales (lire ci-dessous) ont aussi débuté dans le Var. Plus précisément du côté de Carnoules, qui accueillera le terminus nord-est de la future « navette toulonnaise », à destination de Saint-Cyr-sur-Mer, et de Solliès-Pont, qui en sera l’une des dessertes.

    Cette navette, qui doit être mise en service à horizon 2030, aura vocation à faciliter l’accès à la LNPCA via Toulon, avec quatre trains par heure : deux sur l’axe Saint-Cyr – Carnoules, et deux sur l’axe Saint-Cyr – Hyères. Elle offrira également des trajets réguliers à destination des Arcs/Draguignan, gare qui ouvre ensuite sur Saint-Raphaël et Fréjus.

    39,1 millions d’euros

    pour les deux opérations

    À Carnoules (travaux prévus jusqu’à début 2028), où les trains stationneront et feront demi-tour, des travaux d’ampleur sont engagés, notamment sur les voies est de la gare. Une voie prolongée, quatre aiguillages supplémentaires et deux nouveaux ponts ferroviaires vont être réalisés. En outre, l’accès à la gare sera facilité avec une nouvelle entrée plus ouverte et plus spacieuse et le parking agrandi de 100 places. À Solliès-Pont, où le chantier doit durer jusqu’à mai 2027, la halle située au niveau du parking a été déconstruite et les quais vont être allongés pour pouvoir accueillir les trains de la navette. Par ailleurs, dans un souci d’accessibilité, 220 mètres de quais vont être rehaussés dans les deux gares pour sécuriser les montées et descentes du train, et des passerelles créées pour franchir les voies ferrées, avec ascenseurs et escaliers.

    Le coût total de ces deux opérations est estimé à 39,1 millions d’euros : 30 pour Carnoules et 3,6 la passerelle de Solliès-Pont dans le cadre du projet LNPCA, et 5,5 pour les nouveaux quais de Solliès-Pont, financés par la région Sud-Paca et la SNCF. Dans le département, six autres vont avoir droit à des aménagements d’ici 2030, à Saint-Cyr-sur-Mer, à La Garde (gare de La Pauline), à Toulon, à Puget-Ville, à Cuers-Pierrefeu. L’ensemble du projet représente quant à lui un investissement de 3,64 milliards d’euros (pour les deux premières phases du projet, 14,8 en ajoutant les phases 3 et 4 prévues après la mise en service et relatives à la création de nouvelles lignes) financés par l’Union européenne, l’État, et 11 collectivités territoriales rassemblées au sein de la Société de la LNPCA (SLNPCA), dont la région Sud-Paca, le département du Var et la métropole Toulon Provence Méditerranée. Pour ce que Renaud Muselier, président de la région, qualifie de « projet ferroviaire du siècle ».

    L’appel des opposants en délibéré

    La cour administrative d’appel de Marseille a étudié mardi le recours de six associations contre la Ligne Nouvelle, après le jugement de 2025. « Le rapporteur, qui avait été dans notre sens lors du premier jugement, a, cette fois, été dans le sens du projet et estimé qu’il répond à toutes les demandes légales », déplore Didier Cade, président de Stop-LGV sud Sainte-Baume, qui pointe le coût, la fragilité du financement et la pollution générée par le projet. Le rapporteur a par ailleurs demandé le paiement de 3 000 euros de dommages et intérêts par chacun des plaignants à l’État. Décision sous quinzaine.

  • Miramas, la gare repensée pour accueillir 1,5 million de voyageurs

    Miramas, la gare repensée pour accueillir 1,5 million de voyageurs

    C’est un ouvrage qui change non seulement le visage de la gare, mais aussi celui de la ville. Ce vendredi 11 septembre, les pouvoirs publics ont inauguré la nouvelle passerelle qui enjambe et relie les trois quais. Ouverte au public depuis le 11 août, son tablier de 75 m de long et 3,5 m de large sont accessibles à tous grâce à l’installation de quatre ascenseurs. En contrebas, les quais ont été rehaussés pour faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite.

    « On veut passer à 1,5 million de voyageurs d’ici 2030, affiche Jérôme Bini, directeur régional des gares Sud chez SNCF. Aujourd’hui, 900 000 personnes transitent chaque année par Miramas. Il y a vraiment une volonté de développer la gare dans le cadre du Service express régional métropolitain (Serm) 2050. » Présenté le 18 septembre au gouvernement pour obtenir sa labellisation, « il représente un volume financier considérable, mais c’est un grand projet qu’il faut défendre », assure le vice-président de la Métropole délégué aux mobilités et maire (DVG) de Miramas Frédéric Vigouroux. « Il y a un grand coup d’accélérateur sur le ferroviaire. »

    D’ici là, la station de Miramas, la 3e du département, est d’ores et déjà dotée d’une infrastructure à la hauteur de son rang. « On a une ligne TGV qui va à Paris et qui devient de plus en plus intéressante, que nous devons faire connaître pour permettre à l’ensemble du territoire de 360 000 personnes de venir ici plutôt que de s’empiler dans des parkings qui n’existent pas à Aix », commente Frédéric Vigouroux.

    L’édile se réjouit du nouveau visage qu’offrent ces travaux à sa commune : « On a une gare moderne à 360 degrés, recousant le nord et le sud de la ville qui étaient jusque-là séparés par les voies ferrées ». Cette concrétisation s’inscrit dans un projet plus ample. « C’est le premier gros ouvrage qui va nous permettre de lancer le travail autour du Pôle d’échange multimodal. On va essayer d’aller plus vite pour faire les parkings et la rénovation de la gare, sans oublier le projet de construction de 400 logements en accession sociale ou privé, appelé l’écoquartier d’Oasis. »

  • Un livre blanc pour un projet citoyen des transports publics métropolitains

    Un livre blanc pour un projet citoyen des transports publics métropolitains

    Partir de l’Estaque pour aller se balader à la Pointe Rouge en tram ? Un RER direct reliant Aix-en-Provence et Toulon en passant par le nord de Marseille ? Heddy Aouad, un Marseillais de 37 ans travaillant dans les relations publiques a lancé un projet qui vise à révolutionner le réseau des transports actuel mis en place par la métropole. Marseille Mobilité 2040 représente un livre blanc de 113 pages, accessible en ligne, qui explore en long et en large une vision futuriste et, selon son créateur « réaliste », de ce à quoi pourrait ressembler le paysage urbain autour et au cœur de la cité phocéenne.

    « Le but c’est de lancer une réflexion collective et de mettre les élus face à leurs responsabilités pour qu’ils comprennent que Marseille n’est pas condamnée », explique l’auteur de ce livre blanc. « On ne peut pas laisser la 2e ville de France gérée par des gens incompétents qui font n’importe quoi de l’argent public. »

    Une vision qui a pour but de restructurer les transports métropolitains tout en dénonçant un certain laxisme. Et de promouvoir un fort développement du réseau du métro et du tramway. Avec, par exemple, le prolongement de la ligne M1 en passant par La Valentine, Les Olives et La Croix-Rouge. Concernant la M2, elle serait également prolongée jusqu’à Saint-Antoine. Pour les tramways, le plan vise l’extension des lignes T1 et T3. De plus 3 lignes seraient ajoutées dont la « T6 », reliant la gare de l’Estaque à la Pointe Rouge. Pour le réseau ferroviaire, trois lignes de RER feraient leur apparition. Elles ne nécessiteraient aucune construction d’infrastructure. Une fiction qui pourrait peut-être donner des idées à la métropole.

  • Le projet Mistral sur les rails pour produire un « acier vert » à Fos-sur-Mer

    Le projet Mistral sur les rails pour produire un « acier vert » à Fos-sur-Mer

    « Notre credo est d’arriver à produire un acier vert au sens de l’environnement, du climat et de notre intégration dans l’écosystème social » expose Jacques-Yves Floch, PDG de Marcegaglia Fos-sur-Mer, lors de la présentation du projet Mistral à la Maison de la mer jeudi dernier. Plus d’un milliard d’euros sont mobilisés par le groupe familial, repreneur de l’ex-Ascométal en 2024 pour remodeler l’usine d’acier de récupération autour d’un four à arc électrique d’une capacité de production annuelle de 2 millions de tonnes d’acier.

    Ces outils s’insèrent dans les premiers niveaux de la chaîne de production du groupe Marcegaglia. « Nous développons notre propre capacité primaire », reprend Jacques-Yves Floch. « Nous sommes portés par les marchés défense, et nous nous orientons vers les produits dédiés à l’énergie, notamment avec le programme EPR2 » détaille le PDG, en référence au projet européen de réacteur nucléaire nouvelle génération. À terme, l’usine Fosséenne sera le fournisseur interne de trois usines du groupe, basées en Italie, où seront finalisés les produits d’aciers. « Notre ambition est d’être capables de livrer des aciers très purs à l’avenir », conclut le porteur de projet.

    Le rôle de l’État

    Si le projet est globalement salué par les associations environnementales, le rôle de l’État est encore source d’inquiétudes. « Nous sommes pour ce projet industrialo-portuaire », indique Christophe Claret, secrétaire général du syndical CGT des dockers et portuaires du Golfe. Mais, « où sont les infrastructures ? Les mairies ont de moins en moins d’argent, où est le rôle de l’État planificateur ? Comment on va faire s’il faut faire 2h de route pour aller travailler ? » assène-t-il.

    Une initiative privée y répond en partie. « Nous allons réaliser un restaurant interentreprises », annonce Jacques-Yves Floch, au sein du restaurant existant sur le môle central. « Pouvoir manger pas loin du lieu de travail est un moyen d’éviter les mobilités et nous l’avons fortement dimensionné pour ça », complète-t-il. Cela s’inscrit dans l’accord conclu en février avec les voisins Néocarb et GravitHy de mutualisation de services, comme la lutte incendie, la sécurité ou le contrôle d’accès. Et pour les 700 salariés en plus que compte embaucher le groupe, le PDG propose « un hub de parkings hors des usines avec des navettes » et des horaires modulés.

    Même logique sur la logistique. « Dès le début du projet, nous avons mutualisé notre desserte ferroviaire », indique Michel Nègre, responsable process et logistique de l’usine. L’objectif est d’approvisionner l’usine par trains venus de HES Fos, ancien terminal minéralier du port, approvisionné par la mer. « SNCF et son réseau national ne correspondent pas à nos échéances ni à celles de GravitHy et Néocarb », détaille le responsable, « On va saturer la voie existante au démarrage en 2029, nous travaillons avec le Grand port maritime de Marseille (GPMM) à créer une nouvelle voie de HES à Marcegaglia, qui fera l’objet d’un nouveau dossier ».

    Reste à confirmer la décision finale d’investissement, attendue pour fin 2026, en même temps que le permis de construire.

  • À Nîmes, le premier train à batteries de France prend les rails

    À Nîmes, le premier train à batteries de France prend les rails

    Lundi 31 août, 12h52, voie E de la gare de Nîmes-Centre. Extérieurement, la rame rouge et grise qui s’apprête à partir vers Vauvert a tout d’un train liO ordinaire. Sous ses planchers, pourtant, une petite révolution ferroviaire est en marche. Pour la première fois en France, un TER dont les moteurs diesel ont été entièrement remplacés par des batteries prend son service commercial. « Nous écrivons aujourd’hui à Nîmes une nouvelle page du transport ferroviaire », résume Gaël Barbier, directeur régional de SNCF Voyageurs Occitanie.

    Une première française, donc, mais pas un train flambant neuf. C’est même tout l’intérêt du projet : cet Autorail grande capacité, âgé d’une vingtaine d’années, a été transformé plutôt que remplacé. Ses moteurs diesel ont laissé place à seize batteries lithium-ion, représentant environ huit tonnes. Rechargée en environ une heure sous les caténaires, notamment lors de ses passages en gare, la rame peut ensuite poursuivre sa route sur les portions non électrifiées. L’énergie produite au freinage est elle aussi récupérée et stockée.

    « C’est à l’État de suivre l’exemple »

    Résultat annoncé : plus de 80 kilomètres d’autonomie, jusqu’à 20% d’économies d’énergie et, sur les tronçons parcourus grâce aux batteries, ni émission directe de CO₂ ni particules fines liées à la combustion du diesel. Avec, en prime, moins de bruit pour les voyageurs et les riverains. « C’est une solution qui permet de nous affranchir petit à petit des énergies fossiles », souligne Olivier Delecroix, vice-président d’Alstom France.

    Entre Nîmes et Vauvert, le laboratoire grandeur nature durera au minimum deux ans. Sur cette ligne de 21 kilomètres, la rame effectuera trois allers-retours chaque jour en semaine. Son arrivée accompagne surtout deux allers-retours supplémentaires par rapport à septembre 2025, portant l’offre à onze trains liO quotidiens. Une manière, pour la Région, de lier transition écologique et renforcement du service public plutôt que d’opposer les deux.

    Avec cette rame, l’Occitanie pousse un peu plus loin sa stratégie de sortie du diesel. Après un Régiolis hybride expérimenté autour de Toulouse, elle doit également accueillir des trains à hydrogène sur la ligne Montréjeau-Luchon. Elle devient ainsi la seule Région française à tester simultanément hybride, batteries et hydrogène.

    Mais derrière la vitrine technologique se pose déjà la question du passage à l’échelle. Le programme national, associant cinq Régions, représente plus de 41 millions d’euros : 30 millions apportés par les collectivités régionales, 6 millions par SNCF Voyageurs et 5,5 millions par Alstom. Pour Jean-Luc Gibelin, vice-président régional chargé des mobilités, l’expérimentation ne peut cependant rester à la seule charge des territoires. « Nous faisons la démonstration que c’est possible. Désormais, c’est à l’État de suivre l’exemple et de prendre le relais pour lancer un grand plan de transformation du ferroviaire », interpelle l’élu communiste, estimant que le ministère de l’Industrie n’a jusqu’ici « pas été au rendez-vous ». « L’État doit aider concrètement ce genre de projet », insiste-t-il.

    Une revendication qui dépasse la seule rame inaugurée lundi. Car si la technologie fait ses preuves, l’élu imagine déjà son déploiement ailleurs en Occitanie. « Le Gardois que je suis pense à la ligne Nîmes-Alès », glisse-t-il.

    D’autres lignes non électrifiées pourraient suivre. Reste désormais à éprouver les batteries dans la durée : autonomie réelle, vieillissement, maintenance, contraintes d’exploitation. « Il s’agit d’une première génération et d’un fonctionnement nouveau pour tout le monde », rappelle Bogdan Vulturescu, chef de projet à la SNCF. Les deux prochaines années doivent fournir ce retour d’expérience.

  • Alès-Bessèges : le retour du train sur les rails

    Alès-Bessèges : le retour du train sur les rails

    Il y a quatorze ans, les trains s’arrêtaient et les rails commençaient à disparaître sous les herbes. Aujourd’hui, la ligne Alès-Bessèges revient peu à peu dans le paysage. Après trois mois de consultation publique, la première phase du projet, entre Alès et Saint-Ambroix, a franchi une nouvelle étape. Sur 557 observations recueillies, 459 sont favorables à la réouverture de la ligne, contre 98 défavorables. Plus de 6 000 visites ont par ailleurs été enregistrées sur le dossier numérique.

    Un résultat qui donne du souffle à un projet porté de longue date par la Région Occitanie, les associations d’usagers et de nombreux élus locaux. Mais derrière la promesse de revoir circuler des trains se cache un chantier conséquent. Près de 40 millions d’euros doivent être mobilisés pour régénérer les 19 kilomètres de cette première portion : renouvellement complet des voies, remise en état de près de 130 ouvrages d’art, sécurisation des passages à niveau, nouveaux équipements de signalisation et rénovation des haltes de Salindres, Saint-Julien-de-Cassagnas et Saint-Ambroix. Une nouvelle halte est également prévue près du lycée Jean-Baptiste-Dumas, à Alès.

    25 minutes pour rejoindre Alès

    Pour la Région, les 40 millions ne constituent pas seulement une dépense, mais un investissement de long terme. La ligne rénovée est conçue pour durer au moins cinquante ans. Surtout, elle doit offrir une alternative crédible à la voiture : 25 minutes seraient nécessaires entre Saint-Ambroix et Alès, contre près de 40 minutes aux heures de pointe par la route. Les études tablent sur 650 à 750 voyageurs quotidiens en semaine scolaire, avec sept allers-retours par jour.

    Les défenseurs du projet espèrent aussi rapprocher le nord du bassin cévenol des lycées, de l’hôpital, des emplois et des formations d’Alès, et ainsi désenclaver le territoire. Des pôles d’échanges multimodaux sont prévus à Salindres et Saint-Ambroix. « C’est une augmentation de la valeur des territoires qui est évidente », défend Jean-Luc Gibelin, vice-président régional chargé des transports. Le chantier devra aussi composer avec un milieu naturel qui a repris ses droits depuis 2012. Chauves-souris, papillons protégés et zones humides feront l’objet de mesures spécifiques. Des rails soudés doivent limiter bruit et vibrations.

    Le dernier mot revient à l’État. Après le rapport de Nicole Pulicani, la préfecture devra se prononcer sur l’autorisation environnementale. La Région conserve son cap : Saint-Ambroix en 2028, puis Bessèges en 2030. Le retour du train n’est pas acquis, mais il se dessine.

  • Fibre Excellence : la CGT appelle les élus à réagir

    Fibre Excellence : la CGT appelle les élus à réagir

    « On est persuadés qu’il y a une possibilité de continuer l’activité industrielle sur ce site », lance en ouverture d’une conférence de presse le secrétaire général de la CGT des Bouches-du-Rhône Marc Piétrosino. Mais pour ce faire, il faut que les personnalités politiques continuent de s’y employer.

    « Il faut qu’ils prennent leurs responsabilités », insiste ainsi le responsable syndical, qui rappelle que « tout le monde s’accorde à dire que c’est un enjeu pour la souveraineté nationale ». Si cette usine, dont la liquidation judiciaire a été prononcée par le tribunal de commerce de Toulouse fin juillet, ainsi que celle en sursis de Saint-Gaudens, s’arrêtent définitivement, « il y aura une dépendance aux marchés asiatiques et américains », insiste le syndicaliste. D’après la CGT, 80% des salariés auraient reçu une lettre de licenciement.

    Et de demander notamment une réunion avec la Région Sud, afin « d’expliquer les projets de diversification », indique Jean-Michel Bulinge, secrétaire général Fibre Excellence Tarascon. Quelques minutes plus tard, devant une quarantaine de salariés qui attendaient dans un camp de fortune installé sur le parking de l’usine depuis bientôt un mois, ils rappellent que ce sont les collectivités « qui ont le carnet d’adresses pour trouver des investisseurs. On a besoin de leur aide pour trouver des industriels ». Et ils énumèrent les nombreux avantages que possède le site. À commencer par sa position géographique « dans un triangle d’or », insiste Jean-Michel Bulinge. Et ce de différentes manières. Notamment par le fluvial « avec un quai refait à neuf par la Compagnie Nationale du Rhône » et des digues refaites récemment également. Mais aussi par le ferroviaire. Alors que le territoire est déjà durement touché par les fermetures ces dernières années, l’arrêt de Fibre Excellence mettrait à nouveau un gros coup. « L’usine représentait 20% de l’activité du port d’Arles. Mais il y a aussi tout un écosystème autour », ajoute Nicolas Bourcy, secrétaire général de l’union locale CGT d’Arles. En plein mois d’août, « ce n’est pas la meilleure période pour obtenir des réponses », regrettent les syndicalistes. « Mais s’il faut, on ira toquer à la porte des décideurs », ajoutent-ils.

    Pollution

    Sans oublier le savoir-faire des salariés. « Plus on attend, plus il va disparaître. Pour redémarrer le site demain, il n’y a pas de solutions rapides, il y a des postes stratégiques. Et là aussi, il y a une notion d’urgence dont nos élus locaux et la Région doivent reprendre la mesure », confie Jean-Michel Bulinge.

    Contactée par La Marseillaise sur sa position, la Région Sud n’a pas pu répondre dans les temps à nos sollicitations. Une table ronde avec la préfecture a également été demandée.

    Autre aspect sur lequel les responsables syndicaux ont souhaité appuyer : la sécurité du site et ses environs. « N’importe quelle société aura beau venir demain, elle ne sera pas en mesure de piloter certaines installations sans les employés. Mais ils ne seront plus là. Les mandataires judiciaires ne se rendent pas compte de l’ampleur du travail », glisse Laurent Quinto, ex-secrétaire général CGT Fibre Excellence Provence et retraité depuis peu. Qui illustre son propos avec le risque incendie. « Si vous arrêtez les pompes de puisage du Rhône, cette sécurité n’est pas garantie », assure-t-il. Et si rien n’est fait, le site, fortement amianté, risque de se dégrader. Et donc de contaminer les alentours. « Il y a une école à 800 mètres, mais aussi des entreprises tout autour. Sans oublier le centre-ville de Tarascon et Arles s’il y a du vent, ce qui est souvent le cas. C’est un gros risque », poursuit Laurent Quinto.