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Ce vendredi, rencontre avec Thierry Cacherat, pilote et chef de base de Marignane et de la zone Sud.

Outre celle de Marignane, il dirige aussi les 5 autres bases hélicoptères de la zone Sud de Perpignan jusqu’en Corse mais pas question de se faire mousser. Thierry Cacherat, pilote, insiste d’entrée sur le travail « interservices » où se mélangent « des personnes qui n’ont pas les mêmes fonctions » et doivent « trouver un terrain d’entente ». « Le métier de chacun aura une interaction sur le métier de l’autre et c’est vraiment notre particularité, ce mélange des genres » insiste-t-il. Des spécificités qui influencent forcément les missions. « Il faut le prendre en compte dans la stratégie qu’on va mettre en place pour secourir les personnes. C’est balèze. D’autant que nous, on est au bout de la chaîne, on va là où plus personne peut aller. Et la nature va nous imposer de faire des choix », développe-t-il.

Mais le pilote reste « le maître à bord, le capitaine du navire qui va élaborer la stratégie du secours, et va prendre la décision finale ». Une stratégie qui « contrairement à beaucoup de métiers, peut très bien varier en cours de route », rappelle Thierry Cacherat, qui demande « beaucoup d’écoute des partenaires » et surtout de soupeser en permanence la prise de risque des uns et des autres. « On va chercher là où est la sécurité la plus importante », précise-t-il. Par exemple, illustre-t-il, « si j’ai un secours dans la Sainte-Victoire, ma manière de m’affranchir des turbulences, c’est de treuiller haut. Le problème, c’est que c’est un pendule et si je diminue la précision, et c’est le secouriste qui risque de frapper la falaise, d’être mal déposé, ou de se faire une cheville. Alors je vais descendre plus bas, je vais diminuer ma sécurité pour augmenter la sienne, parce que je juge ça tolérable ». Et d’asséner : « on ne doit pas échouer. On a une obligation de réussite et pour ce faire, il faut être très rigoureux, avoir de la méthode ».

Raison pour laquelle les compétences en matière de pilotage sont pointues. Le recrutement, « ce sont uniquement des pilotes qui viennent de l’armée de terre, de l’air, de la marine ou de la gendarmerie », explique Thierry Cacherat, « on demande un niveau d’expérience minimum à l’entrée qui est de 2 500 heures de vol, c’est énorme pour de l’hélicoptère. Cela représente entre 12 et 15 ans d’armée ». Dans une école à Nîmes, le militaire habitué à travailler dans un cadre rigide, apprend à devenir pilote civil de secours, lui très autonome et capable de tenir compte de son environnement.

« On travaille à 50 centimètres du rocher, il y a des techniques très particulières. Et puis le treuillage, un câble de 90 mètres dehors avec un être humain au bout, qu’il faut aller poser sur un point qui fait la taille d’une feuille de papier, dans les arbres ou dans des rochers, c’est une science compliquée », précise le chef de base. Il faudra un an pour être « opérationnel de jour », encore deux pour être capable d’assurer la nuit.

Autre indispensable : savoir mettre de côté l’adrénaline. « Au contraire, plus c’est la crise dehors, plus il faut être calme dans l’hélicoptère. Contre le rocher, la bêtise ne pardonne pas… » confie Thierry Cacherat. Heureux néanmoins de disposer d’un « hélicoptère qui est un outil de travail fabuleux ». « Cela nous a ouvert des domaines de vol, parce qu’on peut voler beaucoup la nuit avec des jumelles de vision nocturne », se réjouit-il, « et puis on a la capacité aussi de pouvoir travailler par des conditions météorologiques défavorables, beaucoup plus qu’avant. D’aller très très loin, qu’on ne touche aux commandes, avec un pilotage automatique. L’hélico va tenir une trajectoire », détaille-t-il. Un « sacré progrès » pour celui qui a connu l’Alouette, « ils donnaient des noms d’oiseaux à l’époque, c’était sympa… ».

Originaire d’Annecy, il se souvient de sa passion pour l’engin qu’il voyait passer au-dessus de sa tête régulièrement. « En classe de 6^e, je suis allé voir la base de la Sécurité civile et je leur ai demandé : “Comment on fait pour faire ça ?” Ils m’ont dit : “Il faut que tu aies le bac, après bah il faut que tu rentres dans l’armée“. Je l’ai eu, j’ai été pris dans l’armée en 1981 dans la foulée », raconte-t-il. Il rentrera dans la Sécurité civile en 1998, deviendra instructeur deux ans plus tard avant de passer chef pilote instructeur en 2002, suite à une « batterie de tests à Paris par les psys de l’Armée de l’air, là où on évalue les gens qui vont dans l’espace », se marre-t-il.

Une passion, donc, au point que, comme la plupart de ses collègues, il n’arrive pas à lâcher. « Cinq ans que je pourrais être à la retraite et je n’y suis pas. Je pars le 31 décembre, ça va être dur », nous confie-t-il, « on a le plus beau métier du monde. C’est l’aventure un peu tous les jours. En fait là, je peux me retrouver à faire une avalanche en montagne à Briançon, et puis l’après-midi, faire un secours à 50 nautiques en mer… » Tout ça sans être jamais blasé.

Quand on lui demande s’il a des anecdotes, il affirme oublier « beaucoup de choses ». Avant de reconnaître : « ce qui me marque le plus, c’est la détresse humaine. Je peux récupérer un bras sectionné ou une jambe, les mettre dans un truc, ça ne me pose aucun problème, mais la détresse humaine… Comme quand la famille arrive après l’accident, et qu’il y a le gamin qui est décédé. J’ai du mal à supporter ». Le pire mais aussi le meilleur. « Un des plus beaux secours que j’ai faits, cela a été de retrouver une petite fille qui était perdue depuis deux jours sur le plateau de Valensole, il y a une bonne vingtaine d’années. Pourtant les hélicos étaient passés dix fois. On l’a ramenée à ses parents, c’était génial », se souvient-il, encore ému.

« On ne doit pas échouer,
parce que derrière, il n’y a personne »