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Tag: concurrence

  • Mathieu Smaïli face à un tournant de sa carrière

    Mathieu Smaïli face à un tournant de sa carrière

    À 27 ans, Mathieu Smaïli, enfant du club, au RCT depuis 2010, fait désormais partie des cadres du vestiaire toulonnais, malgré un temps de jeu restreint (un match cette saison, 14 l’an dernier). « C’est un mec d’ici, un leader », décrit un autre joueur du cru, le talonneur Pierre Damond. « Il connaît l’ADN du club. En tant que jeunes, on s’inspire de joueurs comme lui ou Jérémy Sinzelle, pour apprendre et progresser. Il fait le lien, il sait ce qu’est être dans cette position. » Pour Franck Azéma, qui l’a retrouvé cet été après l’avoir connu à ses débuts, de 2021 à 2023, le natif de Hyères « a toujours les mêmes qualités. Mais je le trouve plus constant, affirmé au sein du groupe ». Néanmoins, « c’est toujours à prouver sur le terrain, par la régularité et la consistance dans les performances. C’est un joueur complet, qui comprend très bien le rugby, qui travaille beaucoup pour l’équipe. On veut le voir exploser complètement ».

    Le principal intéressé aussi. À un an de la fin de son contrat, celui qui est arrivé au club en 2010 sait que son avenir est en jeu, alors qu’il doit faire face une concurrence dantesque (Brex, Fickou, Jones…). « C’est l’année où j’en ai le plus, pourtant, j’en ai eu ! », retrace-t-il. « Mais c’est excitant, il faut s’en inspirer. » Sans faire de calcul, pour l’instant : « Pour l’avenir, je ne sais pas. La direction prendra des décisions, moi aussi. Je ne vais pas dire que je n’y pense pas, car c’est mon club de cœur. Mais je donne tout sur chaque opportunité, j’essaie de m’éclater, de prendre du plaisir ».

  • Les conditions de vente de SFR suscitent la colère à Aix

    Les conditions de vente de SFR suscitent la colère à Aix

    Devant les locaux aixois de SFR, la grogne monte aussi. Ils sont plusieurs dizaines de salariés, répondant à l’appel national de l’Unsa, la CFDT et la CFTC, à être rassemblés au pied du bâtiment. Quatre mois après l’annonce de la vente de SFR (détenue par Altice France) et partagée entre ses trois repreneurs : le consortium Bouygues Telecom, Free (Iliad) et Orange. Et signant la fin de la marque SFR. Les mesures proposent de passer, à ce stade, 2 500 salariés, au total, chez les trois acheteurs : dont environ 2 300 vers Bouygues Telecom. Dans le cadre de cette refonte, plusieurs salariés SFR intégreront la SA SFR, créée pour faciliter la migration. « Soit tous les employés qui ne vont pas être récupérés immédiatement, environ 5 000 personnes », explique Jonathan Fulpin, pour la CFTC. Problème, « ils estiment à 5 ans de durée de vie cette boîte temporaire. Là où le problème se pose pour nous, les syndicats et les collaborateurs, c’est qu’on passe d’un CDI à un contrat d’intérim », indique René Cuffaro, pour la CFDT. Globalement, si le personnel reconnaît ne pas pouvoir revenir en arrière sur cette refonte, il considère le volet social comme « totalement délaissé (…) pour une opération qui va coûter 20 milliards d’euros, la partie sociale est totalement exclue. Il y aura une casse sociale importante si on garde les conditions actuelles négociées », poursuit René Cuffaro. « À noter que chez SFR, on est une population qui commence à vieillir, on est à 70% de personnes de plus de 50 ans. 65% au moment du closing. Il y a zéro plan senior », se désole Laure Saunier, de l’Unsa. Dans un communiqué transmis à l’AFP, le consortium assurait pourtant que ce projet « apportait une solution d’emploi à chacun des 8 000 salariés du périmètre repris ».

  • L’essence met les travailleurs à sec

    L’essence met les travailleurs à sec

    Jusqu’où s’arrêtera la hausse des prix de l’essence ? Depuis le début du conflit en Iran, les tarifs à la pompe n’en finissent plus de monter, jusqu’à dépasser les 2,30 euros le litre, en moyenne nationale, pour le gazole. À tel point qu’Emmanuel Macron a demandé, ce mercredi, « à son gouvernement la totale mobilisation sur l’approvisionnement et sur la maîtrise des prix », sur fond de risques de pénurie. De son côté, Sophie Binet, secrétaire générale de la CGT, demande au Premier ministre une table ronde sur le pouvoir d’achat. Il faut dire que la situation devient intenable pour les travailleurs…

     Gaëlle, infirmière libérale à Peypin

    Quotidiennement en déplacement du fait de sa profession, Gaëlle Cannat, infirmière libérale, roule en moyenne « 150 km par jour ». « C’est un enfer. Cela fait des mois que l’on stresse quand on va à la pompe », dénonce celle qui est également la présidente du collectif « Infirmiers libéraux en colère ». Avec une voiture essence de 40 litres, le plein qu’elle a fait ce mercredi matin « a dépassé les 80 euros ». « J’en suis au point de dire à ma fille que je ne viendrai pas la récupérer en voiture à la fin des cours », déplore-t-elle. Il faut dire que l’équation s’avère plus que complexe pour elle : « Je prends l’exemple d’une injection sur un patient : elle rapporte 7,25 euros, avec les charges, il me reste 3 euros dans la poche. Maintenant, il faut enlever le coût de l’essence… » À la fin, il ne reste plus grand-chose. « Plus l’essence augmente, moins nous gagnons », résume-t-elle. Elle pointe surtout la conséquence pour les patients : « De moins en moins d’infirmiers libéraux veulent aller dans les zones intermédiaires, rurales. Il y a des patients qui se retrouvent isolés car nous avons de plus en plus de mal pour certains déplacements ».

     Nathan, technicien dans la pétrochimie à Lavéra

    « On commence à en être au point où la voiture représente un trou dans le budget. À 620 euros par mois, le budget devient très conséquent », s’agace Nathan, technicien supérieur de maintenance dans une raffinerie de l’Étang de Berre. Habitant de Saint-Martin-de-Crau, il « n’a pas d’autre choix que de prendre la voiture » pour aller au travail en l’absence de « liaisons en bus ou en train aux horaires adaptés ». Résultat : il est à « facilement une centaine d’euros par semaine de carburant ». Sa situation résume le quotidien de beaucoup de travailleurs : « J’ai récemment changé de voiture pour baisser la consommation de carburant, c’était un critère. Mais elle est achetée à crédit, avec 220 euros que je rembourse tous les mois ».

     Jordan, agriculteur

    de Vaucluse

    « Nos trésoreries sont déjà assez basses à cause de la sécheresse et des rendements plus faibles. Donc, le coût du gasoil pèse encore plus », déplore Jordan Charransol, le président des Jeunes agriculteurs 84. Une profession qui accuse le coup face à la montée du fuel : « Par exemple, le plein d’une cuve de 1 000 litres coûte environ 800 euros de plus qu’il y a quelques années. Avec les moissons puis les vendanges, on passe une cuve en un mois. » Et de dénoncer l’inaction macroniste : « Le gouvernement a mis en place un abattement de 15 centimes par litre, mais le problème, c’est que cette aide n’est toujours pas arrivée depuis juin. Au lieu d’être exempté dès le départ, on doit faire plein de paperasse. On sort de l’argent pour essayer d’être remboursé. »

     Hervé, pêcheur à Carro

    Ancien chalutier, aujourd’hui marin-pêcheur à Carro, quartier bien connu de Martigues, Hervé Gout-Vernier dresse un constat sans appel sur l’impact de la hausse des prix du gazole : « On est en danger de mort ! » Avant de développer : « Le plus compliqué, c’est pour les chalutiers. À 2 000 litres par jour pour 1,20 euro le litre de gasoil au Grau-du-Roi, il faut pêcher 2 400 euros de poisson par jour juste pour se rembourser ». Sans compter sur « les paiements des salaires et la comptabilité ». Même constat pour les plus petits pêcheurs qui ne sont pas à bord de chalutiers, comme lui : « C’est le même problème pour les fileyeurs. On consomme moins, mais il y a aussi le coût du matériel… »

     Marc, plombier

    à Saint-Zacharie

    À Saint-Zacharie, Marc, 54 ans, dirige une entreprise de plomberie avec un salarié. À eux deux, ils parcourent près de 40 000 km par an. Difficile, pourtant, pour cette société qui réalise des dépannages chez des particuliers, mais intervient surtout dans des cliniques, de se passer de la voiture. De Marseille à Toulon, en passant par Miramas et avec un gazole à plus de 2,30 euros le litre, la facture hebdomadaire de carburant approche les 700 euros par mois et par véhicule. « C’est plus simple peut-être pour ceux qui passent une journée sur chantier. Mais quoi qu’il en soit, on subit, on n’a pas le choix », note, fataliste, l’artisan. La hausse du prix des carburants pèse directement sur ses coûts de fonctionnement et dans un secteur où la concurrence est forte et où les clients surveillent leur budget, chaque centime compte. « Ça a des répercussions sur les tarifs que l’on pratique pour nos clients, mais on rogne surtout sur notre bénéfice », conclut-il.

    CHIFFRES

    11,2

    En milliards d’euros, les bénéfices engrangés par Total au premier semestre 2026, une augmentation de 72% sur fond d’explosion des prix.

    +43,6%

    L’évolution en un an du prix du gazole, qui atteint 2,35 euros par litre, à trois centimes du record du mois d’avril, quand l’essence (SP95-E10) atteint un niveau historique de 2,15 euros par litre.

    10,6%

    Des ménages propriétaires d’une voiture ont dépensé, en 2021, plus d’un mois de leurs revenus annuels en carburant, selon une étude de l’Insee publiée le 8 septembre. Ils sont 9,5% dans la Métropole Aix-Marseille, 11% dans le Grand Avignon et 13,8% pour Provence Alpes agglomération.

  • Une députée interpelle l’état sur la facture électronique

    Une députée interpelle l’état sur la facture électronique

    Alors que le passage aux factures électroniques est prévu pour mardi prochain, le 11 juillet dernier encore, Bercy indiquait que seules deux millions d’entreprises disposaient d’un accès à une plateforme agréée, pour près de dix millions d’acteurs concernés. À cette impréparation s’ajoute la crainte que les plateformes soient la cible de piratages informatiques, la récente cyberattaque mi-août contre la Direction des Finances Publiques (Dgfip) ayant montré les failles dans la protection des données fiscales en France.

    Compte tenu de ces inquiétudes, la députée des Hautes-Alpes, Marie-José Allemand (PS) a donc demandé au gouvernement de clarifier le coût réel d’accès aux différentes plateformes privées agréées pour les entreprises, mais aussi combien d’entre elles sont effectivement prêtes à date. Face au risque de cyberattaque et après que l’idée d’une plateforme publique unique ait été enterrée par l’État, la députée appelle celui-ci à indiquer combien de plateformes sont contrôlées par des acteurs français, européens et extra-européens, ainsi qu’à présenter les garanties mises en œuvre face aux législations extraterritoriales.

    Une opacité et un flou

    qui inquiètent

    « L’État impose cette réforme : il doit donc nous dire combien elle coûte, qui contrôle les intermédiaires auxquels nos entreprises devront confier leurs données et si tout le monde est réellement prêt. C’est exactement à cela que sert le contrôle parlementaire », insiste la députée, qui appelle à ce que la mise en œuvre de la réforme fasse l’objet d’un suivi parlementaire après son entrée en vigueur.

  • Le constructeur BMW supprime au moins 8 000 emplois

    Le constructeur BMW supprime au moins 8 000 emplois

    Quelque 40 000 des 85 000 salariés de BMW en Allemagne, hors personnels de production, recevront à partir d’octobre une offre de départ volontaire. « Les effectifs seront au final réduits d’environ 8 000 personnes d’ici la fin 2027. Nous travaillons sur cette base », a indiqué une source au sein de BMW informée de ce plan. Le plan a été conclu entre la direction et les représentants du personnel à l’issue d’environ six semaines de négociations, selon cette source.

    « Cette fois-ci, il s’agit d’une modification fondamentale des règles du jeu de notre industrie et, par conséquent, des fondements mêmes de notre modèle économique », a expliqué le président du directoire Milan Nedeljkovic aux salariés.

    Le constructeur estime que le protectionnisme, la concurrence accrue et les transformations profondes du marché vont durer, ce qui impose d’accélérer les efforts visant à « simplifier les structures et processus » et « réduire les coûts afin de restaurer la compétitivité », gage de meilleure rentabilité, selon M. Nedeljkovic. BMW « réagit aujourd’hui à l’effondrement du marché chinois tout en travaillant parallèlement à renforcer la compétitivité de ses sites allemands », a expliqué de son côté Horst Ott, directeur régional du syndicat IG Metall en Bavière.

    Dispositif de pré-retraite

    Il a souligné que le plan reposait sur des départs volontaires, le turnover naturel et les dispositifs de préretraite à temps partiel, sans remise en cause des accords collectifs. Aussi, Horst Ott appelle le gouvernement allemand à « ne pas toucher » à ces dispositifs de préretraite, jugés essentiels pour éviter les licenciements économiques. Confrontés à une série de défis – baisse de la demande, concurrence chinoise, pression sur les marges des véhicules électriques et coûts de production élevés -, les constructeurs et équipementiers automobiles allemands annoncent tour à tour d’importantes restructurations, payées cash par les salariés. Volkswagen, premier groupe européen, envisage jusqu’à 100 000 suppressions de postes, Porsche va faire partir 5 000 personnes, tandis que le rival direct de BMW dans le haut de gamme, Mercedes-Benz, a également lancé un programme de départs volontaires. BMW, qui emploie environ 154 000 personnes dans le monde, réserve son programme de réduction d’effectifs aux salariés occupant des fonctions administratives. Selon une source proche du dossier, le plan devrait entrer en vigueur en octobre et pourrait grever de plusieurs centaines de millions d’euros les résultats du second semestre, le montant exact dépendant du nombre de salariés participants.

    Longtemps considéré comme plus résilient que ses concurrents grâce à son choix de maintenir une large offre de véhicules thermiques tout en développant une gamme nouvelle dans l’électrique, le groupe BMW a été contraint en juin d’abaisser ses prévisions de rentabilité après une nouvelle dégradation de ses activités en Chine. Ses livraisons dans ce pays, son premier marché, ont chuté de 30% sur un an au deuxième trimestre, après avoir atteint en 2025 leur plus bas niveau depuis 2017.

    L’industrie allemande a supprimé 124 000 emplois l’an dernier, les pertes de postes étant surtout concentrées dans l’automobile. Mais dans le même temps, les constructeurs allemands renforcent leur présence dans des pays à coûts plus faibles, comme la Hongrie, où BMW a récemment ouvert une nouvelle usine et où Mercedes-Benz vient d’agrandir son site de Kecskemét.

    « Nous devons continuer à tout mettre en œuvre pour réduire les coûts afin de proposer nos produits de qualité à des prix compétitifs », déclarait mardi le président du directoire de Mercedes-Benz, Ola Källenius, dans le cadre du lancement d’une « offensive de productivité » en Allemagne. Au détriment de l’emploi.

  • [C’est l’été] Métrologie légale, avec la police des poids et mesures

    [C’est l’été] Métrologie légale, avec la police des poids et mesures

    Le fourgon de la Direction régionale de l’économie, de l’emploi, du travail et des solidarités (Dreets) sitôt garé entre les pompes à essence, les agents installent les cônes de signalisation pour en barrer l’accès, le temps de leur intervention. Ce jeudi, c’est un contrôle inopiné que réalise le service de métrologie légale dans la station de service voisine de la Rouvière, dans le 9e arrondissement de Marseille. Avec un objectif simple : vérifier que le volume de carburant payé par les automobilistes correspond bien à ce qu’ils ont versé dans leur réservoir. « L’erreur maximale tolérée est de 0,5%, c’est très fin, précise le responsable du service, Frédéric Schneider. Quand l’utilisateur fait son plein, il doit obtenir 50 litres… plus ou moins une petite brique de jus d’orange ! »

    Au total, ils sont neuf dans la région à opérer ces contrôles pour l’état, de Nice à Briançon, avec une attention particulière pour les établissements stratégiques de l’étang de Berre. « La métrologie, c’est la science de la mesure, explique Frédéric Schneider. Ce que nous faisons – la métrologie légale – ce sont toutes les procédures de contrôle pour s’assurer que les instruments de mesures sont fiables. » Et de préciser : « Nous avons ce rôle de police des instruments, mais nous sommes souvent bien accueillis : les professionnels ont compris que c’est un outil qui les protège de la concurrence déloyale et cela protège aussi les consommateurs. »

    Le champ d’application est immense. Les agents interviennent dès lors qu’il y a une transaction commerciale, un intérêt de santé publique ou de sécurité sur les 37 catégories d’instruments de mesures recensés, des compteurs des taxis aux diverses balances, des radars aux éthylomètres… Et le responsable de sortir une bière (vide) : sur le culot est inscrite la hauteur depuis le goulot que doit atteindre le liquide pour obtenir le volume indiqué. « Les instruments de mesures sont partout, on ne s’en rend pas compte au quotidien », sourit-il.

    90% d’instruments fiables

    Au-delà des évolutions technologiques que rappellent les balances anciennes qui encombrent les étagères de leurs bureaux, le cœur de mission de ces agents a changé au fil des dernières décennies. « La réglementation doit s’adapter aux évolutions juridiques dans un souci d’harmonisation européenne, et nous avons suivi l’évolution avec la délégation au secteur privé », témoigne le responsable. Avec la mise en place du marché commun européen dans les années 1990 se sont imposés les organismes de certification privés agrémentés. Désormais, les agents doivent contrôler leur travail, en plus d’une mission de surveillance du marché. Sur la pompe à essence de la Rouvière figure ainsi cette vignette verte apposée par l’organisme, indiquant que celle-ci est conforme – elle serait rouge le cas échéant – tandis que chaque contrôle est recensé dans le carnet métrologique de l’appareil. Une fois le capot de la pompe démonté, les agents vérifient aussi que les scellements mis en place par l’organisme sont bien intacts, preuve qu’il n’y a pas eu d’autre intervention sur l’appareil.

    Puis vient le contrôle des instruments eux-mêmes. Après un premier remplissage pour les « mouiller », les deux jauges sont remplies. L’une à 20 litres, à pleine pression, pour vérifier si le calculateur numérique de la pompe affiche la bonne valeur. L’autre à 5 litres, avec un petit débit, pour vérifier si les pistons qui injectent le carburant dans le mesureur ne sont pas usés. Le compte précis atteint à l’écran, les agents se penchent sur la fenêtre de lecture, règle à la main. L’écart n’est que de -0,16%. Loin de la marge d’erreur, même si le prochain contrôle technique devra faire passer la différence sous la barre de 0,1%.

    Dans la majorité des cas, les installations restent bien dans les clous. En 2025, sur les 7 000 instruments contrôlés dans 1 600 sites répartis sur toute la région, seuls 10% environs n’étaient pas conformes. « Notre objectif n’est pas de punir, c’est la fiabilité de l’instrument, souligne Frédéric Schneider. Mais si l’on est face à quelqu’un qui ne veut pas régulariser, nous sommes obligés de sévir. » L’année précédente, 65 procédures contentieuses ont ainsi été engagées. La sanction avait même été rendue publique, il y a quelques années, pour un grand aéroport de la région : « Le pèse-bagage était mal positionné, quand on posait notre masse étalonnée, le résultat était aléatoire », raconte le responsable. Avec parfois des surcoûts pour les voyageurs, jusqu’à l’intervention du service de métrologie légale.

    Une loi de 1837

    Après la création du mètre sous la Révolution, c’est la loi du 4 juillet 1837 qui met en place les« vérificateurs des poids et mesures » pour constater les infractions « concernant le système métrique des poids et mesures », jusqu’à leur saisie. Avec des articles toujours en vigueur !

  • Fibre Excellence : un rapport étaye les conditions de la reprise

    Fibre Excellence : un rapport étaye les conditions de la reprise

    « Il appartient désormais à la puissance publique de prendre les décisions permettant que ce risque repose sur l’économie du projet, et non sur les déséquilibres qu’elle peut elle-même corriger », estime un cabinet d’expertise indépendant, dont le nom n’a pas été communiqué, dans la conclusion d’un rapport commandé par les organisations représentatives des salariés de Fibre Excellence à propos de l’offre de reprise formulée par Combat Holding, dirigée par le milliardaire Matthieu Pigasse. Pour rappel, le lundi 27 juillet, elle sera examinée par le tribunal de commerce de Toulouse.

    Des données qui confirment donc les demandes formulées par les repreneurs et les représentants syndicaux, ces dernières semaines. « Tout est dans les mains de l’État », confiaient-ils lors de la dernière assemblée générale, le mardi 7 juillet dernier, sur le site de Tarascon. Leurs revendications portent sur une revalorisation du prix de l’électricité, un meilleur accès au bois utilisé pour fabriquer la pâte à papier, ainsi que sur la réintégration des quotas carbone.

    Dans les dernières pages du document, que La Marseillaise a pu en partie consulter, ce besoin est même chiffré. L’Ebitda, indicateur financier qui mesure la rentabilité du cycle d’exploitation d’une entreprise, serait déficitaire de 45,8 millions d’euros, avec le modèle actuel, sur une période de 2026 à 2030, sans projet de reprise. Le seul apport du projet industriel, avec « des produits à plus haute valeur ajoutée » pour 9,5 millions d’euros, « l’amélioration du bilan énergétique » pour 1,8 million d’euros, ainsi que la « réduction des coûts de maintenance et de fonctionnement » pour 9 millions d’euros, permet d’apporter 20,3 millions d’euros. Pas suffisant donc.

    « Conditions essentielles »

    Restent donc les « conditions essentielles à la réussite de l’offre de reprise », comme elles sont évoquées dans le rapport. La « réintégration et proratisation aux quotas CO2 » permettraient de dégager 30,2 millions d’euros. Pour la valorisation de l’électricité, le bénéfice estimé est de 25,5 millions d’euros. Mais surtout, le cabinet estime que « le différentiel lié au coût du bois constitue désormais le principal facteur de fragilité du projet de reprise ». Une aide temporaire sur cette question, une mise en œuvre de recherches « afin de rétablir la hiérarchie des usages du bois et de limiter la concurrence entre bois industrie et bois-énergie », ainsi que l’augmentation progressive des volumes de bois issus de forêts publiques permettraient, à elles seules, de dégager pas moins de 56,3 millions d’euros. Si toutes les conditions sont réunies, l’Ebitda final serait ainsi positif de 86,5 millions d’euros.

    « Les décisions restant à prendre ne visent pas à créer artificiellement de la rentabilité, mais à restaurer un environnement concurrentiel compatible avec la réalité économique de la filière », pointe le rapport, qui rappelle que « à défaut, le juge prononcera la liquidation judiciaire ».

  • Lutte pour la gestion du Couvent de la Belle de Mai

    Lutte pour la gestion du Couvent de la Belle de Mai

    Un havre de paix, poumon vert du quartier de la Belle de Mai (3e), sur lequel habitants et collectifs socioculturels locaux espèrent bien garder le contrôle. Le Couvent Levat, couvrant presque deux hectares de terres entretenues pendant plus de 150 ans par les Sœurs Victimes du Sacré-Cœur de Jésus, est depuis 2017 la propriété de la Ville de Marseille. Sa gestion, d’abord confiée exclusivement à l’association Juxtapoz, est aujourd’hui également assurée par l’association l’Hydre, responsable des jardins. Or, la convention liant la municipalité aux structures qui occupent les lieux doit prendre fin en décembre 2026. Inquiets face aux « incertitudes quant au devenir de ce lieu exceptionnel et essentiel pour le quartier », 18 organisations socioculturelles et collectifs ainsi qu’une centaine d’habitants de la Belle de Mai se sont organisés, dès janvier 2025, pour imaginer collectivement le futur des lieux. Ils créent, en décembre 2025, l’association Levat, porteuse du projet d’exploitation. Mais voilà qu’après plusieurs mois de concertations, diagnostics et discussions, la Ville annonce lancer prochainement un appel à manifestation d’intérêt (AMI) pour renouveler les modalités d’occupation. De quoi mettre en rogne les militants surmobilisés depuis plusieurs semaines. « Nous avons invité toutes les parties prenantes à se joindre à nos réunions : l’association Juxtapoz, les artistes résidents [dans le couvent, devenu une résidence d’artistes sous l’impulsion de Juxtapoz, Ndlr] mais aussi la mairie. Nous avons ensemble travaillé à l’écriture d’une proposition et ce travail a été encouragé par la municipalité, retrace Cécile Kohen, bénévole de Levat, présente lors d’un rassemblement festif organisé dans le jardin du site samedi. Et nous apprenons maintenant que, suivant une logique néolibérale, elle veut nous mettre en concurrence avec d’autres organisations pour confier la gestion de ce site. Ce n’est pas acceptable. »

    Impasse juridique ?

    De son côté, la Ville de Marseille, qui reconnaît avoir régulièrement échangé avec Levat, assure avoir fait expertiser la demande d’occupation de l’association de gré à gré, autrement dit sans mise en concurrence. Elle indique que ladite demande « n’a pas été retenue sur le plan juridique, la dominialité [caractère de ce qui appartient au domaine public, Ndlr] du jardin impliquant un AMI ». La municipalité annonce par ailleurs vouloir créer un jardin public sur le site du Levat, qui jouissait jusqu’alors du statut de propriété privée de la personne publique. Dans une lettre communiquée aux élus et en s’appuyant sur le Code général de la propriété des personnes publiques, l’association, qui compte dans ses rangs plusieurs juristes, défend que des dérogations pourraient s’appliquer à la mise en concurrence.

    « Nous avons une légitimité, en tant qu’habitants et acteurs associatifs locaux qui avons la connaissance et l’expérience du lieu, et qui avons travaillé à l’élaboration d’un projet adapté aux usagers, à hériter de cette gestion », clame Pamela Pantoja, militante de Levat.

  • [Entretien] Frédéric Vigouroux : « Je souhaite qu’un grand débat sur la mobilité ait lieu »

    [Entretien] Frédéric Vigouroux : « Je souhaite qu’un grand débat sur la mobilité ait lieu »

    La Marseillaise : La liaison routière Fos-Salon, passant par Miramas, est en concertation jusqu’au 15 juillet. Comment voyez-vous ce projet routier chiffré à 566 millions d’euros en tant que maire d’une cité cheminote ?

    Frédéric Vigouroux : Je n’oppose pas les modes de transport. Bien sûr, j’ai une sensibilité particulière pour le train puisque le nœud ferroviaire de Miramas est à l’origine de cette Ville. Le maître d’ouvrage de cette liaison, l’État, a rappelé, pour le financement, qu’il y aurait bientôt des négociations sur les concessions autoroutières. Il y a plusieurs options, comme la nationalisation ou le maintien en concession. Dans la discussion, il est envisagé qu’une partie des revenus des concessions alimente les réparations des réseaux ferroviaires. On peut difficilement dire « Vade Retro », car non seulement on peut faire porter sur le privé des investissements que l’État ne peut plus faire, mais en plus générer des recettes pour le rail.

    Le 22 juin dernier, en réunion publique, un péage a été annoncé. Comment l’accueillez-vous ?

    F.V. : Le péage sera négocié pour l’ensemble de la concession. Nous avons deux choix : soit on attend les financements publics, sans savoir quand ils tomberont, avec 60 ans de retard, ou alors on entre dans le jeu de la concession. Ça ne me dérange pas de faire payer les camions, quitte à reporter sur le train, mais ça m’ennuie pour les populations. À Istres et Miramas, nous n’avons plus de routes capables d’accueillir les gens qui ne voudront pas payer l’autoroute, car nous les avons réduites au profit d’espaces naturels. C’est pour cela que nous exigeons la gratuité entre nos villes. Mais aussi que les camions ne puissent plus passer par Grans depuis Salon, il faut les obliger à passer par l’autoroute.

    Pendant ce temps, le triage perd en activité. Comment éviter le drame social que représenterait son abandon ?

    F.V. : Déjà, par le doublement de la ligne électrique jusqu’au port. Ce n’est pas encore dans les tuyaux, mais on y travaille. Ensuite, il faut convaincre les industriels de remettre de la caisse et du vrac sur le train, outil industriel de déplacement. Le camion est plus simple, car il n’a pas besoin des mêmes infrastructures que le train. Mais le camion ne paye pas les siennes ! La concurrence est faussée depuis le départ, alors que le train offre un outil incomparable en matière de développement durable et de sécurité. De notre côté, avec des élus à la RTM, nous travaillons à refaire des trains au dernier kilomètre pour favoriser le report modal sur Marseille ou Gardanne, notamment pour le bois de la centrale. C’est un débat permanent et je pense qu’il faudra refaire un colloque. Il y a eu un tel démantèlement, avec séparation des métiers, arrêt des lignes secondaires, au moment où l’on relance des dynamiques industrielles et de décarbonation des transports. Et s’il passe des trains de marchandises, on peut imaginer des trains de passagers sur chaque voie, comme Rognac-Aix-Toulon. La situation générale ne permet pas d’affirmer quoi que ce soit. En revanche, il faut une concertation associative, des usagers, défenseurs de l’environnement, industriels et élus. Je travaille pour que le grand débat sur la mobilité ait lieu.

  • Un an après l’ouverture à la concurrence, un bilan positif pour la ligne Marseille – Toulon – Nice ?

    Un an après l’ouverture à la concurrence, un bilan positif pour la ligne Marseille – Toulon – Nice ?

    La loi pour un nouveau pacte ferroviaire, promulguée le 27 juin 2018, permet depuis le 3 décembre 2019 l’ouverture à la concurrence de l’exploitation des lignes TER dans les régions, à travers des appels d’offres accessibles à des opérateurs autres que SNCF Voyageurs. La Région Sud a fait figure de pionnière en devenant, il y a un an, la première à déléguer l’exploitation d’une ligne ferroviaire, celle reliant Marseille à Nice via Toulon, à l’opérateur Transdev. Liaison plus directe que la ligne Marseille-Hyères, exploitée par SNCF Voyageurs, qui dessert de nombreuses gares intermédiaires.

    Ce premier anniversaire a été célébré mardi à travers – cela se conçoit – un voyage en train entre Marseille et Toulon. Y ont notamment participé le président (Ren) de Région, Renaud Muselier, accompagné de son vice-président délégué aux transports, Jean-Pierre Serrus, ainsi que le président-directeur général de Transdev, Thierry Mallet. Ils ont été accueillis par la maire (SE) de Toulon, Josée Massi, et le président (LR) du Département du Var, Jean-Louis Masson.

    Ce dernier n’a pas manqué de faire remarquer que « le train [était] arrivé avec quatre minutes d’avance, alors que la ligne était la lanterne rouge au niveau national il y a quelques années ». Une pique à peine voilée à l’égard de la SNCF, qui traduisait sa satisfaction : « Nous sommes le 2e Département le plus peuplé de la région et le premier département touristique de France. Nous avons besoin d’une offre de transport au meilleur niveau. Notre maillon faible était le réseau ferroviaire, ce n’est plus le cas. »

    Le billet augmente,

    les abonnements baissent

    Le bilan de cette première année est positif : 5 millions de voyageurs (+45%), une offre doublée avec 18 trains par jour desservant neuf gares, dont quatre dans le Var (Toulon, Carnoules, Les Arcs et Saint-Raphaël), une régularité passée de 96,4% en 2025 à 98,59% en 2026 et un taux de satisfaction estimé à 96%, alors que les premières semaines semblaient dire le contraire. Le tout via 16 trains neufs dotés du wifi et de 350 places assises par rame. Ce qui peut donner aux voyageurs de la ligne Marseille-Hyères, aux rames vieillissantes, l’impression d’un réseau à deux vitesses. « Toutes les rames seront changées ou rénovées », assure Jean-Pierre Serrus.

    Le prix du billet à l’unité, en hausse (16,60 euros pour un Marseille-Toulon, quel que soit l’opérateur), alors que l’ouverture à la concurrence laissait imaginer une dynamique inverse, apparaît néanmoins peu incitatif, malgré l’urgence de sobriété énergétique rappelée par le ministre des Transports Philippe Tabarot, qui évoque une augmentation de 50% des besoins d’investissement dans le réseau ferroviaire (de 3 à 4,5 milliards d’euros) d’ici 2028 pour adapter le réseau au changement climatique. « On a baissé l’abonnement de 20% », justifie Jean-Pierre Serrus, évoquant le choix de miser sur « un report modal fort », plutôt que sur un usage occasionnel. Le vice-président aux transports souligne par ailleurs que des offres existent pour les bas revenus, jusqu’à -90% pour les quotients inférieurs à 600 euros.

    Le budget de cette ligne est de 50 millions d’euros par an pour la Région, avec des revenus estimés à « 41, 48 et 50 millions d’euros dans les trois prochaines années. Donc on va avoir, pour la première fois, un budget à l’équilibre », se félicite Renaud Muselier. Au détriment des salaires de cheminots qui, eux, ne sont pas à la hauteur.