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  • Investie par le RN à Montpellier, France Jamet veut « sortir de la dictature écologiste »

    Investie par le RN à Montpellier, France Jamet veut « sortir de la dictature écologiste »

    Invisible à Montpellier depuis 2017, l’actuelle députée européenne d’extrême droite France Jamet est de retour. Plus revancharde que jamais 12 ans après son échec en 2014 (13,8% au 1er tour puis 9,18% au 2e tour), l’héritière du co-fondateur du Front national vient d’annoncer avoir été investie aux municipales par le Rassemblement national (RN) avec la bénédiction de l’Union des droites pour la République (UDR) d’Eric Ciotti.

    Une investiture obtenue de Paris au nez et à la barbe de Thierry Tsagalos qui s’autoproclamait candidat du RN depuis plusieurs semaines. « Il s’est obstiné, il a préféré jouer une carte personnelle. C’est dommage, il va être exclu. Quand on a une machine de guerre comme la nôtre, on doit mettre nos forces en commun », tranche France Jamet.

    Fille d’Alain Jamet (décédé récemment), le co-fondateur du FN aux côtés de Jean-Marie Le Pen , France Jamet a de solides appuis au sommet de l’état major du RN. Le député pro-Eric Ciotti, Charles Alloncle (UDR), l’a bien compris. Opportuniste, il sera en bonne position sur la liste RN au contraire de son suppléant Thierry Tsagalos. De même que Flavia Mangano, ancienne candidate RN aux législatives sur la 2e circonscription de l’Hérault. Un troisième colistier a été dévoilé : Alex Frederiksen, collaborateur de la députée Manon Bouquin (RN).

    Le RN qui n’a jamais scoré à Montpellier ambitionne moins de rafler la ville que d’y gagner en influence. Comme les autres opposants déclarés, France Jamet s’inscrit dans une « volonté de rupture » avec la politique municipale actuelle. A l’instar de Mohed Altrad, déclaré candidat la veille ou de l’ancien maire (2014-2020) Philippe Saurel (qui pourrait lui aussi se dévoiler dans les prochains jours), elle fustige les 2 milliards de dette de la Ville (un audit des finances sera réalisé) et promet de faire des « économies ». La solidarité devrait trinquer. « On supprimera les subventions à SOS Méditerranée », illustre-t-elle. En revanche, au vu du succès populaire, pas question de faire marche arrière sur la gratuité des transports en commun.

    A l’image d’Isabelle Perrein, autre candidate divers droite soutenue par l’UDI, France Jamet cible la circulation embouteillée en ville. Elle promet de rouvrir le tunnel sous la Comédie et l’avenue Albert Dubout. « Le tout vélo ne marche pas, il faut plus de parkings. On doit en finir avec cette politique répressive des automobilistes et sortir de cette dictature écologiste ».

    Alors même que son parti prône le repli sur soi (protectionnisme, frontières, droit du sang…), elle trouve que « Montpellier s’est trop renfermée sur elle-même. Rien n’a été fait vis-à-vis de Toulouse. Montpellier doit retrouver sa place en s’ouvrant ».

    Enfin, sans surprise, elle compte axer sa campagne sur la sécurité. Tandis que l’actuelle majorité a déjà créé des brigades des transports et du logement social, elle joue la surenchère avec « plus de caméras, de policiers municipaux équipés ». « On doit abandonner le laxisme ». France Jamet, elle, n’a rien perdu de sa hargne.

  • [Tribune] Tunnel Prado-Carénage : et si un péage devenait une opportunité pour les mobilités de demain ?

    [Tribune] Tunnel Prado-Carénage : et si un péage devenait une opportunité pour les mobilités de demain ?

    Le Tunnel Prado-Carénage (TPC) accompagne Marseille depuis plus de trente ans. Sa concession, attribuée en 1990 à la SMTPC, s’achève le 18 janvier 2033. À cette date, un choix déterminant s’offre à nous : répéter le passé ou bâtir l’avenir de nos mobilités. Nous pouvons faire du Tunnel Prado-Carénage un levier de transition ou un symbole du « tout routier ». Notre choix : faire du TPC le moteur financier d’un investissement massif dans les transports collectifs.

    Ni prolongement de la concession, ni gratuité : deux impasses. Prolonger le contrat actuel serait une erreur : c’est se limiter aux investissements routiers, et maintenir un péage pour des actionnaires privés plutôt que des transports publics, au moment même où la collectivité devrait en récolter les bénéfices. Supprimer le péage serait tout aussi grave. Cela reviendrait à demander à tous les contribuables de financer l’usage d’une infrastructure que seule une minorité emprunte. C’est un cadeau qui coûte cher : plus de 10 millions d’euros par an uniquement pour financer maintenance et exploitation, sans parler des rénovations futures. C’est enfin ouvrir les vannes aux voitures au cœur de Marseille, en rendant l’accès plus attractif que la L2. Cela signifie embouteillages massifs, bruit et pollution accrus.

    Baisser ou supprimer le péage, ce serait nuire à l’intérêt général. Les exemples étrangers témoignent : en Espagne, la gratuité post-concession en 2018 a entraîné explosion du trafic, routes dégradées, CO2 en hausse, budgets publics saturés, moins d’alternatives financées. Un modèle perdant. Marseille ne peut pas s’offrir ce scénario. Notre choix est clair : conserver le péage, mais le rendre public. À l’échéance 2033, la dette du Tunnel Prado-Carénage sera amortie. Ce contexte crée un espace inédit : libérer une ressource financière pérenne au bénéfice des mobilités et de la transformation écologique. Notre proposition est simple et transparente : métropoliser le péage pour dégager 30 à 35 millions d’euros par an et en faire un levier d’investissement massif dans un plan métropolitain de transports collectifs. De l’ordre de 30 millions par an, ce n’est pas un détail budgétaire. C’est la colonne vertébrale d’un financement structurant qui, avec l’effet de levier de la dette peut représenter 1 à 2 milliards d’euros d’investissements sur vingt ans. C’est 2 à 4 fois plus que les 500 millions d’euros de subventions apportées par l’État dans Marseille en Grand.

    Une dynamique nationale nous y encourage. Les débats nationaux vont dans ce sens : d’ici 2036, 7 concessions autoroutières arrivent à échéance. Lors de la conférence « Ambition France Transport » (2025), experts et élus ont convergé : conserver les péages est indispensable pour éviter hausse des impôts et explosion du trafic. Le potentiel redéployable vers la transition écologique est estimé à 11 milliards d’euros par an dès 2037. D’autres l’ont déjà fait : le pont de l’Île de Ré ou le contournement nord de Lyon ont vu leur péage devenir public, tout en maintenant une exploitation technique privée. Pourquoi pas ici et maintenant ?

    Mars prochain : un mandat décisif pour notre destin métropolitain. L’élection qui arrive conditionnera la capacité de la Métropole à agir sur les mobilités, sur les inégalités territoriales, sur la qualité de vie, sur notre avenir écologique. Il ne s’agit plus de gérer, mais de changer d’échelle, pour que chacun -jeune, actif, retraité, personne en situation de handicap- puisse se déplacer librement et respirer dans la métropole. Il nous faut un cap, du courage, des financements pérennes et sanctuarisés. Le TPC peut être une clé de cette bascule, de ce futur respirable, connecté, accessible. 2033 n’est pas une échéance technique : c’est une opportunité historique. Saisissons-la.

    Par Pascaline Lécorché et Thierry Dallard*

    * Pascaline Lécorché est déléguée nationale Place publique et Thierry Dallard, président de la Société
    de la Rocade L2, ancien président du directoire de la Société du Grand Paris

  • Pour sa 33e édition, la Voie est libre fait place nette sur la Corniche

    Pour sa 33e édition, la Voie est libre fait place nette sur la Corniche

    Lancé pour la première fois en mai 2021, le rendez-vous s’est imposé au fil des mois et des années comme un incontournable qui aura marqué le premier mandat du Printemps marseillais. Des quatre coins de la ville, huit fois par an, entre 25 000 et 40 000 Marseillais se pressent le temps d’une journée au rendez-vous de la Voie est libre.

    Ce dimanche, la Corniche se vide une nouvelle fois de ses voitures et autres véhicules à moteur, et fait place nette pour accueillir sa 33e édition. La dernière de l’année 2025. La dernière sans doute avant les élections municipales de mars prochain. De 10h à 17h, ses trois kilomètres de bitume avec leur vue plongeante sur la grande bleue redeviennent un terrain de jeu pour piétons, cyclistes et familles, entre la plage des Catalans et la Marina olympique. À pied, à vélo, à trottinette, ou en rosalie triplettes, quadruplettes, tandems et duos, tous seront à la fête. Des voiturettes électriques faciliteront les déplacements des personnes à mobilité réduite.

    Plus de 200 000 promeneurs par an

    L’initiative qui voulait illustrer à sa création la volonté affichée de la municipalité de repenser ses mobilités et son rapport au littoral a trouvé son public. Un symbole fort pour la 2e ville de France, une commune où la voiture reste reine, une position renforcée par des transports en commun défaillants et des voies de circulation sous-équipées en pistes cyclables.

    Dans ce contexte, piétonniser la Corniche le temps d’une journée ne s’est finalement pas avéré si anodin. L’an dernier plus 230 000 personnes se sont promenées en toute liberté entre le Vallon des Auffes et David. Un engouement lié aussi au fait que la Voie est libre n’est pas qu’un simple laboratoire à ciel ouvert pour imaginer Marseille autrement, sans bruit ni pollution. C’est d’abord un rendez-vous festif.

    Entre randonnées patrimoniales, initiations sportives, concerts et spectacles en déambulation, le rendez-vous se veut animé et populaire. Ce dimanche les visiteurs pourront aussi découvrir la Fresque du climat et participer à des ateliers « Marseille 2030 », qui interrogeront l’avenir de la ville face aux défis environnementaux. Comme chaque fois, food-trucks et espaces ludiques ponctueront le parcours, tandis que des artistes comme les compagnies les Oiseaux perchés, Circula octopulse et Bayou l’animeront.

  • Autopartage : Modulauto étoffe son offre à Montpellier

    Autopartage : Modulauto étoffe son offre à Montpellier

    Lentement mais sûrement, la société Modulauto, spécialiste montpelliérain de l’autopartage, étoffe son offre. Centrée sur la capitale héraultaise, qui concentre l’essentiel de sa flotte, l’entreprise peaufine son maillage régional de véhicules mis à disposition des particuliers et des professionnels avec l’ouverture de 35 nouvelles stations dont 26, d’ici décembre, dans la métropole de Montpellier. « Il s’agit aussi bien de mailler le centre de Montpellier que d’investir des quartiers  », précise le patron de l’entreprise, Olivier de Broissia. « On va par exemple accompagner l’ouverture de la ligne 5 de tramway en allant vers l’ouest et le nord de Montpellier, car on pense que si les gens peuvent utiliser le tramway ou le vélo pour des déplacements quotidiens, ils n’ont plus forcément besoin d’un véhicule individuel  ». Dans la même logique, une station Modulauto a été créée gare Sud de France à l’occasion de l’extension de la ligne 1 de tramway, effective depuis le 18 octobre. En parallèle, le parc Modulauto au sein du hub des mobilités du parking de la Comédie passe de 5 à 12 véhicules et devrait atteindre 20 véhicules à la fin de l’année.

    Présent dans l’Hérault essentiellement (Montpellier, Castelnau-le-Lez, Saint-Jean-de-Védas, Lattes, Baillargues, Saint-Gély-du–Fesc, Béziers, Sète, Gignac, Lunel) mais aussi dans le Gard (Nîmes, Vauvert), les Pyrénées-Orientales (Perpignan) ou, dans une moindre mesure, l’Aude (Carcassonne, Narbonne), Modulauto gérera 140 à 150 stations d’autopartage en fin d’année. « À cette date, nous disposerons de 200 véhicules en Occitanie, dont 170 à Montpellier  », annonce Olivier de Broissia. « D’ici 2028, nous ambitionnons d’atteindre une flotte de 300 véhicules dans la métropole de Montpellier, pour rendre notre service accessible au plus grand nombre, à 300 mètres maximum de chez soi.  »

    Petit à petit, la pratique de l’autopartage « en boucle », qui consiste en l’utilisation régulière ou occasionnelle de voitures en libre-service 24h sur 24 restituées à leur point de départ, « se démocratise », selon Olivier de Broissia. « Au départ nos utilisateurs étaient des militants, vivant en centre urbain. Aujourd’hui, on a tout type de clientèles », assure-t-il. L’observatoire annuel de l’Association des acteurs de l’autopartage estime à un million le nombre de Français pratiquant l’autopartage sous toutes ses formes en janvier 2025, soit une augmentation de +11,5% en un an. Concernant Modulauto, « on est passés de 3000 à 4500 utilisateurs Montpellier entre 2023 et 2025. Ils sont 5 000 en Occitanie », indique le PDG. « Nous construisons une alternative crédible à la voiture individuelle », estime Olivier de Broissia, qui confie vouloir se développer encore à Nîmes, Perpignan, Béziers, Sète, en lien avec les hubs de mobilité.

    À noter que les acteurs majeurs français du secteur, dont Modulauto, se réuniront à Montpellier le 4 décembre à l’occasion de la journée nationale de l’autopartage.

  • Apaiser et reboiser la place des Marseillaises

    Apaiser et reboiser la place des Marseillaises

    Après des années d’études, la Métropole a défini les objectifs du réaménagement global de cette place de 1,2 ha jadis remarquable et devenue illisible, morcelée et déboisée. Elle lance le marché de maîtrise d’œuvre pour des travaux en 2027-2028. Il s’agit d’abord de restaurer l’escalier monumental inscrit en décembre 2022 au titre des monuments historiques, de recréer des espaces publics apaisés, harmonieux, végétalisés et reconnectés à la future « Gare souterraine Marseille Saint-Charles » qui doit voir le jour en 2035.

    La place doit servir d’accès au hub de mobilité du pôle d’échanges multimodal de la gare. Le socle situé sous l’esplanade Narvik doit s’ouvrir sur la place. L’objectif déclaré est de réduire la place de la voiture, mais d’intégrer le réseau des bus. L’offre de stationnement pour véhicules motorisés sera majoritairement contenue à l’intérieur de la « boîte gare ». La « station taxi » sur la terrasse côté boulevard Bourdet sera supprimée. Les fonctions de taxis et dépose minute seront majoritairement à l’intérieur de la gare. « Ainsi, la place des Marseillaises requalifiée sera un parvis de gare apaisé et libéré des modes de transports individuels motorisés (voitures personnelles, voitures de location, deux-roues motorisés). »

    S’agissant de l’Est de la place occupé aujourd’hui par un parking d’une quarantaine de places « plus ou moins légitimes » (sic !), il est indiqué qu’« à terme la majeure partie des services de location de voiture seront répartis dans les infrastructures du projet Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur afin de libérer les espaces publics de ce site emblématique », écrit la Métropole. Des stationnements résidents seront maintenus et « du fait de la présence d’hôtels autour de la gare, l’offre de stationnement “linéaire” sur la voirie ne sera pas supprimée dans son intégralité, mais réduite et devra avant tout intégrer les usages de logistique urbaine (livraison, hôtels, restaurateurs etc.) ». La trame circulatoire globale est en cours de finalisation.

    Restituer des alignements d’arbres

    Le site devra intégrer des itinéraires cyclables sécurisés avec intégration d’abris pour 75 vélos dans le socle Narvik. Des aires de stationnement pour les cycles seront offertes à l’intérieur de l’ouvrage Gare (jusqu’à 750 places de stationnement cycle côté place des Marseillaises et autant côté Ouest sur la façade du Bd Bourdet/Bd Charles Nédelec).

    Les deux jardins d’agrément situés de part et d’autre de l’escalier seront requalifiés. « En surplomb depuis la terrasse, les pieds de l’escalier devront offrir les qualités d’un paysage immersif et ombragé », prescrit le cahier des charges, qui inscrit la restitution des alignements d’arbres, avec des essences adaptées au climat et au site, alors que la moitié des platanes atteints du chancre ont déjà été abattus. L’état phytosanitaire des deux hauts palmiers Washington, qui encadrent l’escalier, reste à surveiller.

    L’enveloppe prévisionnelle affectée aux travaux est estimée à 11,3 million d’euros HT incluant la restauration du monument historique estimée quant à elle à 1,9 millions d’euros HT.

  • Un permis met les écoles au point mort

    Un permis met les écoles au point mort

    Le Prado était animé, aux alentours de midi, ce lundi 27 octobre. Sur le trottoir, les passants flânaient entre les étales du traditionnel marché, tandis que, sur la route, les automobilistes se frayaient un chemin pour circuler malgré les véhicules d’auto-école stationnés sur les deux voies de bus. Après être parti à 10h du boulevard de l’Europe à Vitrolles, un cortège de 90 voitures, 40 poids lourds et 12 bus (chiffres de la préfecture de police) a rejoint la place Castellane lors d’une opération escargot menée le long de l’A7 puis du Jarret. Une action menée à l’appel de l’intersyndicale des gérants d’écoles de conduite et du syndicat majoritaire des inspecteurs du permis (Snica-FO).

    Au cœur de la contestation : les délais pour obtenir une date de passage d’examen « qui atteignent un point de non retour », regrette Yves Demange, responsable départemental de CER, un groupement de plus de 400 auto-écoles et centres de formation sur le territoire national. En moyenne, aujourd’hui en France, un candidat attend trois mois pour passer son permis, contre trois semaines avant la période du Covid-19. « Dans les zones tendues, comme les grosses agglomérations, on atteint un an », affirme-t-il.

    « C’est inacceptable », s’agace Patrick Mirouse, président d’ECF national, qui pointe des pertes de chances pour les jeunes : « Le permis de conduire c’est la mobilité, la mobilité, c’est l’employabilité. » Yves Demange souligne également les « surcoûts de formation très importants pour maintenir les candidats à niveau ».

    D’après les représentants du secteur de la conduite, les inscriptions à l’examen connaissent une hausse de 16% depuis cinq ans. En cause : le retard pris lors de la crise sanitaire de Covid-19, un boum démographique, mais aussi l’abaissement de l’âge légal de passage du permis B à 17 ans, entré en vigueur le 1er janvier 2024. « Entre ça et le CPF moto, on a vu arriver un nombre d’élèves conséquent dans les auto-écoles, mais l’administration n’avait pas prévu une seule place ni un seul moyen humain supplémentaires pour absorber l’afflux », témoigne Jean-Marc Kocik, du CER Fos, Martigues, Saint-Chamas.

    « On a eu un geste du ministère avec l’ouverture de 80 000 places supplémentaires jusqu’à fin décembre, mais c’est un pansement sur une jambe de bois, reprend son collègue Yves Demange. On a besoin de mesures réelles pour améliorer les pratiques, les délais… »

    Les professionnels de la conduite revendiquent la création de 150 postes d’inspecteurs supplémentaires. « Ce n’est pas énorme : en France, on est environ 1 200 au total », précise Frédéric Mar, délégué syndicat du Snica-FO, qui demande également une protection du statut de fonctionnaire. « L’externalisation fonctionne très mal, plaide-t-il. En 2016, on a perdu le Code de la route au profit du privé pour faire passer plus d’examens B, ce qui n’a pas résolu le problème et a engendré d’énormes fraudes. » Le coût de cette mesure est estimé à 5 millions d’euros pour l’État.

    Bonifier le taux de réussite

    « On veut également généraliser la conduite accompagnée et abaisser son âge 14 ans », poursuit Patrick Mirouse. L’objectif : améliorer le taux de validation de l’examen. « Cette filière fait plus de résultats en première présentation, avec 77% de réussite », contre 55% pour la formation traditionnelle, affirme le président d’ECR National. Jennifer Musico, responsable administrative de l’auto-école des Lycées à Nice, approuve : « Pédagogiquement, plus un enfant apprend tôt, mieux il assimile. »

    Le syndicat Mobilians porte également une mesure qui consiste à allonger le minimum légal de 20 heures de conduite à 28 heures. « On sait qu’en moyenne, un élève prend entre 28 et 30 heures pour obtenir le permis de conduire du premier coup, poursuit la Niçoise. Ça permettrait de monter le taux de réussite et donc, de fait, de baisser les délais d’attente. »

    Yves Demange propose d’aller plus loin : « Il faudrait peut être une refonte du système sur le volume et la durée de l’examen pour gagner du temps et pouvoir avoir plus de places… Des choses peuvent se piloter. »

  • Un week-end pour approcher les derniers modèles de voitures

    Un week-end pour approcher les derniers modèles de voitures

    La lumière des phares à led de la BYD Seal U accueille les visiteurs de la Halle de Martigues depuis vendredi jusqu’à ce dimanche. Nombreux sont les véhicules du même type exposés sur le Salon de l’automobile de Martigues ce week-end, uniquement neufs, à deux comme à quatre roues. Toutes les catégories ou presque sont représentées. Des sans permis chez Ligier, des citadines, des SUV chez Ford, des coupés sportifs comme l’Alpine A110S voire de luxe dans le cas de la Maserati Folgore, avec ses 761 chevaux promettant le 0 à 100 en moins de trois secondes. Pour seulement 231 000 euros ou 1 490 euros par mois.

    Loin d’être les seuls à faire du lèche-vitrine, ce couple de visiteurs est captivé par la Renault 5, une citadine électrique vert fluo qui rappelle sa populaire devancière du même nom sortie elle en 1972. « J’adore la R5, mon grand-père en avait une, elle a un côté rétro et un look waouh. Mais je suis juste venue la voir en vrai », confie la conjointe, qui trouve « dommage qu’elle n’existe pas en thermique », combiné à « un prix rédhibitoire » à 362 euros par mois en location ou 25 000 euros comptant, sans primes. Son compagnon pense au côté français de la marque au losange. « Mais qu’est ce qui est vraiment français ? Mon ancienne Mégane était fabriquée en Espagne il y a 10 ans », se rappelle-t-il, d’autant que « je ne suis pas sûr qu’une électrique fasse 220 000km comme mon ancienne Citroën BX diesel », conclut-il.

    Pour ce vendeur chez Mercedes-Benz, tout est une question de profil. « Il y a plusieurs types d’acheteurs. L’ancien possesseur de diesel peut se poser la question des malus, dans la conjoncture actuelle où le thermique neuf n’existera plus en 2035. Une transition douce par l’hybride est faisable », explique-t-il, considérant que « le marché évolue, la fréquence de renouvellement d’un véhicule est de 3 ans et les particuliers optent à 90% pour la location ».

    Malgré la crise de l’automobile neuve, où la baisse des ventes est de 20% en 2024 par rapport à 2019, selon FranceInfo, le véhicule électrique en location est ce qui est le plus mis en exergue par les concessionnaires sur ce Salon. « On s’adapte à la fin du thermique, mais les clients viennent voir des voitures, pas des carburants », assure de son côté Richard Frau, l’organisateur. « Le Salon a 41 ans et marche bien, avec 33 marques, 4 200 visiteurs et 106 véhicules auto et moto vendus sur le Salon en 2024 », complète-t-il. Et dans le contexte de passage à l’électrique, le rôle du Salon est aussi de « venir pour se faire expliquer et comprendre le leasing social, dont les conditions sont particulières », affirme Richard Frau.

    Dans le panier de crabes de l’industrie automobile mondialisée, le coût reste le premier critère, tant pour le consommateur que le producteur.

  • TER à 1€ : bénéfices et limites du dispositif

    TER à 1€ : bénéfices et limites du dispositif

    Quelles sont les forces et les faiblesses du TER à un euro ? Depuis que feu Christian Bourquin a concrétisé cette promesse de Georges Frêche, par la suite étendue à l’Occitanie par Carole Delga, c’est la première fois qu’un regard indépendant se pose sur cette mesure phare de la Région.

    Dans le cadre d’un audit flash (4 mois seulement), la Chambre régionale des comptes (CRC) a passé au crible ce choix politique fort et unique en France. « Seuls les Hauts-de-France ont une offre restreinte pour les 4-12 ans », renseigne Valérie Renet. Et la présidente de la CRC de préciser aussitôt : « Le but n’était pas d’évaluer la politique ferroviaire de la Région mais de poser des constats. »

    De quoi parle-t-on ? L’offre dite du TER à un euro est composée de 4 dispositifs. D’abord 5 lignes historiques proposent des billets à ce prix. Ensuite un million de billets à l’euro symbolique sont contingentés chaque année. S’ajoutent des promotions tous les premiers week-ends du mois ainsi qu’une remise estivale (14 juillet-15 août) pour les moins de 25 ans.

    Toutes mesures confondues, le TER à 1 euro représente 2,7 millions de billets annuels vendus (dont la moitié sur les dispositifs week-ends et jeunes), soit environ 13% du total des voyages des trains régionaux d’Occitanie. L’impact n’est donc pas négligeable pour un coût chiffré à 9 millions d’euros annuels, ce qui représente 2% montant total dédié à l’exploitation des TER (environ 3,4 euros par billet). « L’usager ne paye jamais la totalité du service. Ici 23% et 77% pour les contribuables », calcule Valérie Renet.

    +68% de fréquentation

    Quoi qu’il en soit, une statistique plaide en faveur du succès des politiques régionales. Entre 2019 et 2024, la fréquentation globale du réseau ferroviaire d’Occitanie a bondi de 68%. Et un quart de cette croissance provient des deux principaux dispositifs du TER à un euro. La Région comptait l’an passé 80 000 voyageurs et en vise 100 000 d’ici 2032. Autre indicateur favorable : le taux de remplissage des TER d’Occitanie, s’il peut paraître faible (39%), est nettement meilleur que la moyenne nationale (32%).

    L’idée de Carole Delga est à la fois de soulager le portefeuille des ménages et de favoriser le report modal vers le ferroviaire. Sur ce point, le bilan est plus contrasté, selon la CRC. Avec un ratio de 248 km voyageurs par habitant, notre région se classe toujours en avant-dernière position. Une étude de 2022 évaluait la part du report modal de l’ensemble des voyageurs vers le train à seulement 12% grâce au TER à 1 euro. Selon Valérie Renet, le prix du billet n’est pas le seul facteur de décision. « Les taux de fiabilité et de ponctualité des TER sont plus faibles en Occitanie (80-85%) », avance la présidente.

    Magistrat à la CRC, Fabrice Ribet précise que « dans les régions du Sud, il y a une habitude à davantage utiliser la voiture ». Il ajoute que « la situation dégradée de certaines infrastructures n’incite pas certains voyageurs à choisir le TER ». Lequel est parfois concurrencé par la route, par exemple sur la ligne de l’Aubrac (Béziers-Neussargues) qui longe l’A75. « Son taux de remplissage (10-12%) est le plus faible et la ligne nécessite 375 millions d’euros d’investissement d’ici 2027  ». Valérie Renet ne va « pas jusqu’à dire que des lignes historiques devraient être fermées » mais souligne que « leur impact environnemental est parfois limité lorsqu’elles ne sont pas électrifiées ». « Il y a besoin d’une étude comparative en fonction des besoins en investissements. » On peut aussi miser sur l’incitation au changement des comportements à long terme et se dire que le service public n’a pas pour vocation première d’être rentable.

    « Une habitude à davantage utiliser la voiture »

  • Le collectif Luynois en action réclame une réponse forte face aux bouchons

    Le collectif Luynois en action réclame une réponse forte face aux bouchons

    Pour le collectif Luynois en action, quelques ateliers ne suffiront pas à résoudre une problématique qui perturbe le quotidien des habitants. « On parle de 2 000 véhicules par jour qui bouchent des rues inadaptées », rappelle Rémi Girardin, coprésident du collectif citoyen, alors que le quartier est, aux heures de pointe, saturé de véhicules allant et venant entre Aix, Les Milles, Gardanne et Marseille.

    à la suite d’une réunion publique, en mai dernier, la mairie d’Aix-en-Provence a pris la décision d’organiser des ateliers publics pour débattre la question. Le premier – Dessine moi Luynes – a eu lieu au mois de juillet. Le second – Raconte moi Luynes – se tiendra le samedi 4 octobre, entre 9h et 12h, en salle Ughetti. Les informations sont à retrouver sur le site du collectif Luynois en action, ainsi que sur des affiches, distribuées dans le quartier de Luynes.

    « On aimerait que ces ateliers tapent dans le dur. On attend des discussions concrètes, pas des sujets superficiels. Ce n’est pas le moment de parler de la couleur des géraniums sur le rond-point », martèle Rémi Girardin, qui regrette une communication trop tardive autour de ces ateliers. Dans un communiqué paru ce jeudi, le collectif estime que « les seules actions concrètes évoquées à ce jour (aménagements ponctuels de trottoirs ou mobilité douce) ne peuvent pas constituer l’aboutissement d’un processus de transformation urbaine ambitieux. »

    Après avoir demandé une réunion en mairie pour « un cadrage davantage méthodique sur le déroulé de ces réunions », le rendez-vous a été accordé au collectif, le 24 septembre.

  • Une rentrée chargée sur la piste du Castellet

    Une rentrée chargée sur la piste du Castellet

    La rentrée s’annonce chargée sur la piste du circuit Paul-Ricard du Castellet. Différents événements prendront place dans ce haut lieu des sports mécaniques en France, tout au long du mois de septembre.

    Tout d’abord, du 5 au 7, se tiendra la 15e édition des Dix Mille Tours du circuit Paul-Ricard. 300 voitures de course des années 1950 à 2000 seront présentes et réparties en dix plateaux mêlant GT, prototypes et voitures de tourisme. Une exposition consacrée aux voitures des GT3 Revival Series et Legends of Le Mans se tiendra en marge de l’événement. Près de 500 véhicules de clubs et collectionneurs sont également attendus. Ils pourront prendre la piste lors de six sessions prévues tout au long du week-end.

    Le Bol d’Or s’associe aux Restos du Cœur

    Du 12 au 14 septembre, le circuit accueillera une course de karting en l’honneur de Jules Bianchi, pilote de Formule 1 décédé en 2015, après neuf mois dans le coma à cause d’un accident survenu lors du Grand Prix du Japon. Il s’agit d’une épreuve marathon qui durera 42h, 19 minutes et 50 secondes (en référence aux 42, 195 km du marathon), avec des équipages comptant entre 5 et 20 pilotes, répartis en deux catégories : « MK 270 kg » et « MK 245 kg ». Il y aura deux vainqueurs par catégorie, un vainqueur « Corporate » et un vainqueur « Pro », en fonction du nombre de pilotes licenciés dans l’équipage. L’objectif est d’honorer la mémoire du pilote défunt et de soutenir l’Association Jules-Bianchi, qui vient en aide aux patients de l’hôpital l’Archet à Nice.

    Enfin, la compétition motocycliste d’endurance le Bol d’Or se déroulera les 19, 20 et 21 septembre. Cette année, un partenariat a été mis en place avec les Restos du Cœur pour commémorer le record du monde de vitesse au kilomètre lancé à moto de Coluche. La machine sur laquelle ce record a été obtenu par l’humoriste sera exposée et effectuera même deux tours de démonstration. Cette manifestation permettra de récolter des fonds pour les Restos avec la possibilité de faire un don au moment de l’achat du billet, ou encore avec l’engagement des partenaires et de l’organisation à verser 1 euro par tour réalisé par les trois motos de tête. Une exposition de photos spéciale Coluche sera aussi proposée.

    Pierre Lucotte