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Tag: Transports

  • A Toulon, le projet de plan de mobilité métropolitain fait réagir

    A Toulon, le projet de plan de mobilité métropolitain fait réagir

    Les déclarations d’intention sont toujours des plus vertueuses en matière de mobilité comme du reste. Ici, il s’agit dans les textes de mettre en avant le renforcement de la cohésion sociale en permettant à chacun de se déplacer en sécurité sur tout le territoire. Et cela en réduisant l’empreinte environnementale et l’impact sur la santé des transports. Difficile en effet, de ne pas adhérer à ces priorités.

    Ainsi, le nouveau plan de mobilité se fixe pour objectif en 2035 de parvenir à 43% de modes actifs, c’est-à-dire d’un recours à la marche à pied et au vélo, contre 37% aujourd’hui.

    Et pour ce qui est des transports en commun, il est question de passer de 7% seulement, aujourd’hui, à 12%.

    Concernant la part modale des transports individuels motorisés qui est de 56% actuellement, la Métropole TPM veut s’employer à la faire chuter de 11 points pour atteindre 45% dans une décennie.

    Pour y parvenir le plan d’actions prévoit de « donner aux transports collectifs le pouvoir de concurrencer l’autosolisme », c’est-à-dire l’usage individuel de son véhicule. Ce qui va supposer de les rendre beaucoup plus attractifs. La question est de savoir si le Bus à haut niveau de service (BHNS) dont la première ligne est attendue pour 2029 seulement aura cette capacité, en sachant qu’il ne sera pas en site propre sur une bonne partie du trajet.

    Le BHNS peut-il suffire ?

    Autre bonne volonté mise en avant, celle « de faire évoluer le partage de l’espace public en mettant les mobilités actives au cœur des aménagements ». Là-dessus, même la situation a beaucoup évolué, à Toulon notamment, il reste encore beaucoup d’attentes de la part des associations et collectif qui militent pour l’essor de la pratique du vélo en sécurité depuis longtemps.

    En attendant la consultation et l’avis d’enquête publique pour une approbation de ce PDM pour la fin 2026, des voix se sont déjà élevées pour dire toute leur perplexité.

    Le conseiller métropolitain d’opposition de Toulon en Commun Philippe Leroy trouve, pour commencer, que les objectifs ne sont pas suffisamment ambitieux par rapport au retard pris par la collectivité, et rappelle que TPM est descendue à la 18e place, sur les 21 métropoles, en termes de fréquentation des transports en commun. Et qu’elle réussit en la matière 3 à 5 fois moins bien que Montpellier, Marseille et Nice.

    Pour le collectif tramway, le Bus à haut niveau de service ne pourra répondre aux besoins de la population. En particulier à cause du fait qu’il circulera sur au moins 30% de son trajet mêlé à la circulation automobile, en particulier à Saint-Jean-du-Var et à la Coupiane, « ce qui dégradera la vitesse commerciale et la régularité du service ». Contrairement à un tramway qui circule, lui, en totalité en site propre, et peut transporter beaucoup plus de voyageurs.

    Autre grief : une fin des travaux prévue en 2038, alors que les autres métropoles réalisent leurs lignes de BHNS en 3 ans en moyenne. Mais aussi « que les travaux déjà réalisés pour le tramway, d’un montant de 180 millions d’euros, ont permis de faire l’acquisition d’une grande partie du site propre ».

    Pour le collectif, le BHNS ne permettra donc pas de compenser l’augmentation de la population et fera stagner le niveau des transports en commun à moins de 10%, alors que les autres métropoles en sont à plus de 20%.

    Le débat sur le tramway est donc relancé.

  • Mobilité : du ferroviaire plutôt qu’un projet routier « étriqué »

    Mobilité : du ferroviaire plutôt qu’un projet routier « étriqué »

    Les embouteillages autour du pôle d’activité des Milles (PAAP) fait régulièrement couler de l’encre. Pour pallier les bouchons quotidiens, le Conseil métropolitain, le 15 décembre, a voté un programme de travaux validant la mise en place d’un bus à haut niveau de service dit BHNS (notre édition du 20 décembre). Le tracé de cette ligne à double sens devrait passer donc par le sud de la Constance, les Milles, la Pioline, en longeant le Plan d’Aillane et l’aérodrome. En conseil municipal d’Aix, il a été avancé que le projet devrait permettre de transporter jusqu’à 3 500 personnes parmi les 11 200 voyageurs quotidiens depuis le centre-ville d’Aix. Livraison estimée du projet : 2030. Pour un coût de 183 millions d’euros. Mais pour un collectif d’associations qui compte la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut Paca), France environnement 13, le Collectif citoyen De Venelles, Nos TER-Paca, le collectif Tram-train et le collectif Climat du pays d’Aix il aura « fallu 5 ans pour que soit enfin présenté, sans concertation préalable » un projet « réaliste » mais « étriqué », qui rate surtout le coche d’une possibilité de développer la solution ferroviaire.

    Et la voie Aix-Rognac ?

    « La Métropole et la Région se refusent à tirer partie de la voie ferrée inutilisée Aix-Rognac, en parfait état et à l’abri de toute congestion routière, pour la prolonger jusqu’à l’intérieur du PAAP. La Métropole et le la Ville d’Aix-en-Provence font le choix d’aménager seulement quelques tronçons de voie bus, à simple ou double sens, pour faire le lien entre le PAAP et le centre d’Aix-en-Provence. Quel manque de vision », écrivent les associations, qui demandent « depuis 2022 » la prolongation des trains Marseille-Gardanne-Aix jusqu’à Plan d’Aillane et la réouverture aux voyageurs de « toute la voie ferrée Aix-Rognac avec arrêt à la Duranne, et insérer des trams-trains » au sein même de la zone du PAAP. « Ce n’est pas de l’ambition qu’il faut pour ce pôle d’activité », contextualise Stéphane Coppey, président dela FNE 13. Dans leur communiqué, les associations soulignent un « maximum de 1 000 personnes par heure de pointe vers le PAAP » quand un tram-train « en permettrait 5 000, soit 50 000 déplacements par jour ». « Pourquoi s’obstiner à vouloir faire un projet routier alors que tout est à disposition pour monter un projet ferroviaire ? poursuit Stéphane Coppey. On avait chiffré à 100 millions d’euros les coûts pour un tram-train qui utiliserait la voie existante. Si le projet était prolongé à l’intérieur de la zone des Milles, on en aurait pour 200 millions d’euros. On est dans le même ordre de grandeur de prix que ce qui est annoncé pour un projet routier qui n’aura qu’un cinquième ou un quart de la capacité, performance et qualité de service d’un projet ferroviaire », conclut Stéphane Coppey. Le collectif demande à ce que soit organisé un « véritable débat public » à ce sujet.

  • [Rétro 2025] Occitanie : un appel pour sauver les petites lignes

    [Rétro 2025] Occitanie : un appel pour sauver les petites lignes

    Permettre aux métropoles d’être mieux connectées grâce au TGV. Sauver le fret ferroviaire en cours de privatisation pour limiter les camions sur les routes. Et préserver les petites lignes d’équilibre du territoire. Voilà le triple objectif de l’appel national pour l’avenir du ferroviaire lancé en juin par Carole Delga.

    Si le signal de la présidente de Région a trouvé peu d’écho à Paris, il a eu le mérite de rappeler à l’État l’urgence à agir tandis que 4 000 km de rail, dont un millier en Occitanie qui ont besoin de travaux d’entretien, sont menacés. La Région, elle, fait sa part et plus encore. Près de 3 ans après la réouverture de la ligne de la rive droite du Rhône Nîmes-Pont Saint-Esprit, c’est la ligne Montréjeau-Luchon (35 minutes au lieu de 55 en bus) qui fonctionne à nouveau depuis le 22 juin, dix ans après sa fermeture. Il aura fallu que la Région finance les 67 millions d’euros de rénovation de l’infrastructure de 36 km.

    Mais le volontarisme de la Région ne peut suffire. L’État doit cesser de faire l’autruche et assumer d’entretenir les lignes. Par exemple Béziers-Neussargues, ligne stratégique (à l’instar de Béziers-Clermont) mais vétuste qui nécessite d’importants travaux d’ici 2032, notamment sur le viaduc de Garabit.

    Dans le Gard, les travaux s’éternisent pour une ouverture complète de la ligne de la rive droite du Rhône. Quant à Alès-Bessèges, fermée en 2012 en raison de la détérioration du matériel et des gares, la réouverture a été décalée une seconde fois à 2030 à cause de la « législation contraignante ».

  • [Rétro 2025] Bustram, tramway : la boucle est bouclée à Montpellier

    [Rétro 2025] Bustram, tramway : la boucle est bouclée à Montpellier

    Avec la gratuité des transports, c’était la promesse de campagne phare de M. Delafosse. Samedi 20 décembre, jour de sa mise en service entre Clapiers et les Grés de Montpellier, la 5e ligne de tramway sera enfin une réalité. Sur 16 km de long (27 stations), elle devrait transporter, à raison d’une rame toutes les 12 minutes (à terme 7), quelque 100 000 voyageurs par jour (lire p.18).

    Ce sera la cerise sur le gâteau d’une année sous le sceau des mobilités. Car dès le 22 mai, la première des 5 futures lignes de bustram a été inaugurée entre Place de l’Europe et Sablassou (à terme jusqu’à Castries). Sont ainsi déjà irriguées toutes les 10 minutes (de 5h à minuit) les zones du Millénaire et Eurêka, qui concentrent 11 500 emplois. Difficultés financières obligent, les 4 autres lignes ont pris un peu de retard…

    L’autre temps fort a eu lieu à l’automne. Le 18 octobre, la gare Sud de France s’est débarrassée de son surnom de « gare fantôme ». Grâce à l’extension (1,3 km) de la première ligne de tramway depuis Odysseum, la gare TGV, inaugurée au milieu des champs en juillet 2018, n’est plus isolée. Mieux, elle est reliée (toutes les 4 minutes) à sa jumelle de Saint-Roch en 20 minutes.

  • Le bus à haut niveau de service jusqu’à la Duranne en débat

    Le bus à haut niveau de service jusqu’à la Duranne en débat

    Le dossier était attendu de pied ferme, mais ses modalités restaient des nébuleuses. Après une approbation en conseil métropolitain le 15 décembre dernier, c’est au tour du conseil municipal aixois d’approuver, ce vendredi 19 décembre un programme de travaux qui permettrait, à terme, d’installer une ligne de bus haut niveau de service (BHNS) depuis la gare routière de la capitale de Provence placée en centre-ville, vers le pôle d’activités économiques (PAAP) de la Duranne. La ligne permettra également de desservir le quartier des Milles et la zone de la Pioline, de la Constance (sud), en longeant le Pôle d’échanges multimodal et le Plan d’Aillane. Il aura néanmoins fallu patienter près de deux décennies pour que les premières signatures autour du projet ne soient couchées sur le papier : en juillet, Martine Vassal, présidente (DVD) de la Métropole et François Rebsamen, ministre de l’Aménagement du territoire, signaient enfin cette mise en service. « Il y a ceux qui parlent, et ceux qui font. Le maire d’Aix en Provence fait », félicitait, en amont des présentations, Eric Chevalier, premier adjoint de Sophie Joissains, maire UDI de la commune.

    Les travaux s’annoncent d’ampleur sur cette ligne dont une longue présentation, en amont des débats, en a décrit la disposition : 18 kilomètres de distance au total, 28 stations desservies pour un fonctionnement continu du lundi au samedi. Coût total du programme : 153 millions d’euros hors taxe. « L’insistance que nous avons mise sur ce dossier depuis plusieurs années vous pousse à trouver des solutions très électorales », ironisait de son côté Cyril Di Méo, élu d’opposition dans le groupe mené à gauche par Marc Pena (PS), candidat au fauteuil de maire.

    « Le projet est perfectible »

    « La physionomie du projet a massivement changé. Les scénarios évoqués, il y a un an et demi deux ans, étaient sur des budgets au maximum de 80 millions d’euros. Là, on est passés à des travaux à bientôt 200 millions. Les tracés aussi sont complètement modifiés », poursuit l’élu, qui estime que le tracé desservira mal le cœur de la Constance. Même remarque chez Anne-Laurence Petel (Aix-au-Coeur) qui rappelle : « L’exigence pour valider le dossier de la Constance était d’avoir un réseau de transport pertinent. Le BHNS ne passe plus par la Constance ! » « J’ai soutenu et lundi dernier voté très favorablement pour ce projet, qui a des conséquences écologiques (…) j’espère que sa mise en place soit facile, j’ai peur que 2030 soit une date un peu trop optimiste », pointait de son côté Philippe Klein, chef de file du groupe d’opposition Aix Autrement. Marc Pena lui, ajoute une couche sur le sujet : « Quelle que soit la municipalité qui viendra au printemps prochain, elle aura pour objectif de travailler encore plus le projet avec la Métropole et faire en sorte que ce projet soit un projet qui réponde aux besoins. Là, pour l’instant, on est à mi-chemin. Je suis inquiet des sommes envisagées. Et il se dit partout que la mise en service effective sera 2035. » « La commune est allée chercher la solution financière auprès de l’Europe. C’est pour ça que ce projet s’est débloqué, et ça va aller très vite », rétorque Jean-François Dubost, adjoint à l’économie. « Le projet sera perfectible, et développé », tranche Christophe Chenaud, directeur général adjoint urbanisme.

  • Une grande fête citoyenne pour inaugurer la ligne 5 de tramway

    Une grande fête citoyenne pour inaugurer la ligne 5 de tramway

    Pierre angulaire de la campagne des élections municipales de Michaël Delafosse en 2020, le chantier de la ligne 5 de tramway est sur le point de s’achever. Le 20 décembre, le nouveau tracé reliant Clapiers aux Grès de Montpellier sera inauguré, connectant l’ouest de la métropole au nord du territoire. Ainsi s’achève le dernier grand chantier du mandat du maire de la capitale héraultaise. « À quelque chose près, les travaux à Montpellier, c’est terminé. Il est temps d’en profiter, que les nouvelles habitudes se prennent et que le calme soit là », sourit le président de la Métropole.

    Une réalisation permise grâce au travail des 500 ouvriers mobilisés quotidiennement depuis le début du mandat. « Pendant cinq ans, des femmes et des hommes ont travaillé d’arrache-pied pour aujourd’hui proposer l’un des meilleurs réseaux de transport d’Europe. Je veux ici remercier toutes les équipes », soutient Renaud Calvat, président de la TAM et vice-président de la Métropole délégué aux finances. « Nous sommes la première ville de France en termes de kilomètres de rails par habitant. Nous venons de dépasser Strasbourg », se félicite Michaël Delafosse.

    Finish sur la Comédie

    Alors pour célébrer cette mise en service, une grande fête populaire est organisée avec plusieurs événements tout au long du parcours. « La ligne 5 dévoile des richesses sur tout le territoire, où nous avons beaucoup de plaisir à révéler les forces vives qui composent notre métropole », souligne Laurie Quersonnier, directrice artistique de Créature.s Créatrice.s, cheffe d’orchestre de cette journée. Deux balades sont ainsi organisées, une concernant l’ouest (Grès de Montpellier-Gambetta), l’autre le nord (Clapiers-Place Albert Ier), avant un finish sur la place de la Comédie. Rendez-vous est donc donné à l’arrêt Grès de Montpellier à 10h pour le départ du voyage inaugural de la nouvelle ligne. Elle rejoindra le Parc Clemenceau, où sera donné le coup d’envoi symbolique de cette journée de festivités (11h). Premier temps fort, la « grande dînette », moment festif prenant la forme d’une « disco-soupe » où tout le monde prépare un repas collectif à base de produits récupérés, le tout en musique (11h45, quartier Clemenceau).

    Au nord, une grande « vélorution » sera organisée par Mamasound, à 14h à Clapiers. Les deux balades convergeront en fin d’après-midi vers le centre avec notamment le spectacle ADN, de la Cie Transe express (20h30, Comédie), un opéra hip-hop joué à 40 mètres de haut. Avant de finir par des DJ set pour célébrer comme il se doit l’arrivée de cette nouvelle ligne.

    Quelques temps forts

    Inauguration en fanfare de la ligne au quartier Clemenceau (11h) ;

    la Grande dînette (disco soupe, 11h45 à Clemenceau) ;

    une vélorution (14h, à Clapiers) ;

    la parade des lucioles (18h30 sur la place des martyrs de la Résistance) ;

    l’appel du large (19h30 sur la Comédie) ;

    le spectacle ADN (20h30 sur la Comédie)

    .L.D.

    Programme complet à retrouver sur tram5-montpellier3m.fr.

    100 000

    Pas moins de 100 000 habitants de la métropole seront desservis par la nouvelle ligne.

    27

    stations seront mises en service pour un total de 16 kilomètres de rails.

    11 000

    Grâce au chantier, ce sont 11 000 emplois directs ou indirects qui ont été créés.

    12

    La fréquence de la ligne 5 sera progressive : un tram toutes les 12 minutes dès le 20 décembre, avant de descendre à 10 minutes en février pour atteindre 7 minutes en septembre.

    10

    parcs et jardins seront desservis.

  • [Rue de la République] Posez vos questions à notre invité Jacques Witkowski

    [Rue de la République] Posez vos questions à notre invité Jacques Witkowski

    [#RueDeLaRépublique] Posez vos questions à notre invité Jacques Witkowski : lutte contre le narcotrafic, effectifs de police, ligne THT, avenir industriel, logement social, transports, plan Marseille en grand…

    À vous la parole ⬇️

  • LEO, poids lourds, la Ville d’Avignon accuse l’État de « mentir »

    LEO, poids lourds, la Ville d’Avignon accuse l’État de « mentir »

    Habitué ces derniers mois à convier la presse pour communiquer autour de travaux de voirie et d’aménagements dans les quartiers, Fabrice Tocabens, adjoint (PS) aux mobilités, avait le ton plus grave ce lundi matin. « Je suis en colère, tout et n’importe quoi circule en ce moment sur la LEO, l’arrêté anti-poids lourds et le pont de Rognonas, il faut remettre les pendules à l’heure », annonce-t-il. S’il est le seul élu à parler, c’est bien la parole de la Ville qu’il engage et, à travers elle, la maire Cécile Helle (PS). « La véritable histoire, c’est ça », conclura-t-il plus tard au sujet de trois dossiers connexes liés aux mobilités et à la santé : la liaison Est-Ouest (LEO), l’arrêté anti-poids lourds sur la Rocade retoqué par l’État, et l’arrêté pris fin octobre par le Département des Bouches-du-Rhône, interdisant la circulation des plus de 26 tonnes sur le pont de Rognonas qui franchit la Durance pour entrer dans Avignon.

    « Je regarde avec intérêt l’arrêté pris par la présidente des Bouches-du-Rhône [Martine Vassal, DVD] qui n’a pas eu besoin de faire de concertation pour, mais je m’en réjouis car cela va diminuer le trafic sur la Rocade », glissait, fin novembre, Cécile Helle en conseil municipal. Un « arrêté politique en catimini », grince Fabrice Tocabens pris pour raisons de sécurité sur la base d’une étude « que ni les services de la Ville, ni ceux du Département de Vaucluse n’ont eu, un véritable acte de mépris ». Un simple panneau sur le rond-point d’avant a été installé. Depuis ce lundi, la Ville a déployé plusieurs panneaux d’information, « en amont pour se mettre en conformité ». Quelque 700 poids lourds seraient impactés par des détours de 24,5 km au sud et 16 km au nord. « Mme Vassal* et le préfet des Bouches-du-Rhône doivent prendre leurs responsabilités et faire appliquer cet arrêté sinon ils mettraient en danger la population », relève l’adjoint benoîtement.

    Un « mépris de classe » pour la Rocade

    Autre arrêté, cette fois concernant la Rocade et les plus de 38 tonnes que la Ville voulait interdire en journée du carrefour de l’avenue Pierre-Semard à celui de l’avenue de Tarascon. Un projet retoqué par la préfecture. « Même s’il y a un enjeu de santé publique, les enjeux de ferroutage et de desserte locale n’étaient pas résolus, les solutions de contournement et de déviations avancées par la Ville ne fonctionnaient pas », justifiait le préfet Thierry Suquet il y a 10 jours. « On a concerté pendant dix ans, l’État nous a baladés et a enfumé la galerie, à force de mentir je souhaite que la population soit au courant qu’on nous mène en bateau et que l’État ne joue plus son rôle », fulmine Fabrice Tocabens, rappelant que la réduction du nombre de poids lourds sur la Rocade est une mesure qui figure dans le plan de protection de l’atmosphère qui s’apprête à être validé en préfecture.

    Enfin, sur la LEO, l’adjoint accuse l’État de se « défausser sur la Ville ». « Les 300 millions d’euros [coût réévalué de la LEO], personne ne les as, donc si l’État pouvait arrêter de mentir, le débat serait un peu plus serein », accuse Fabrice Tocabens, qui n’exclut pas de saisir la justice pour « mise en danger des populations ». « Si la Rocade passait au pied des Alpilles ou du Luberon, le problème serait réglé depuis longtemps, il y a un mépris de classe, les pauvres on s’en fout », attaque-t-il. LEO reconfigurée le long de la Durance, réalisation du barreau de Rognonas, jonction A7/A9 à Orange ou encore gratuité de l’autoroute entre Avignon nord et sud, « il n’y a pas une solution unique mais une boîte à outils », réitère l’adjoint.

    * Contacté, le Conseil départemental n’a pu donner suite dans l’immédiat.

  • [Entretien] Pierre-Antoine Villanova : « Ne pas créer de corridor vert entre la Corse et le continent serait stupide »

    [Entretien] Pierre-Antoine Villanova : « Ne pas créer de corridor vert entre la Corse et le continent serait stupide »

    La Marseillaise : Vous avez écrit une tribune il y a un an pour la création d’un corridor vert entre la Corse et le continent. Où en est ce projet ?

    Pierre-Antoine Villanova : Lors des Assises de l’économie de la mer, j’ai en effet appelé à la création du premier corridor vert français dans le bassin méditerranéen. Électrification des quais, développement d’une flotte sobre, différentes pistes existent. L’OMI recense une quarantaine de projets de corridors verts dans le monde, sur les routes transatlantiques et transpacifiques, en Europe, en mer du Nord et dans la Baltique, en mer d’Irlande entre les ports de Dublin et d’Holyhead et dans le Transmanche sur l’axe Douvres-Calais-Dunkerque. C’est un fossé qui se creuse avec la Méditerranée. Or, la nature n’attend pas. Les différents acteurs doivent se coordonner, ne pas créer de Corridor en Méditerranée ce serait stupide. C’est relancer cet appel que nous avons organisé à Marseille vendredi 12 décembre une journée de travail à bord du Casanova.

    Le port de Marseille-Fos pourrait être la place forte de cette liaison vertueuse, malgré la concurrence de compagnies low-cost ?

    P.-A.V. : Pour naviguer mieux, il faut accepter de naviguer moins. Cet hiver, la mauvaise coordination des armateurs entre Sète et l’Algérie, ça a donné 10% de marché en plus pour 50% d’émission carbone en plus. Alors oui, il faut du bon sens et s’y mettre tous ensemble. Et on peut d’autant plus y arriver que le Port de Marseille-Fos est producteur d’énergies nouvelles.

    L’e-méthanol est un élément clé de ce corridor ?

    P.-A.V. : Pour réduire de 40 % les émissions de CO2 d’ici 2030, l’intégration de carburants durables est un maillon essentiel d’une stratégie globale. Le projet NeoCarb permettra de stocker et de distribuer l’e-méthanol et d’alimenter les navires opérant à Marseille Fos, sur le Corridor Corse-Continent mais aussi sur l’axe Méditerranée-Rhône-Saône.

  • À la Métropole, une valse à deux temps pour les transports

    À la Métropole, une valse à deux temps pour les transports

    L’avenir de la RTM se décide ce lundi en conseil métropolitain. Du moins pour les huit prochaines années, à travers le nouveau contrat d’obligations de service public dévoilé dans nos colonnes, qui vise à exposer la régie « aux aléas du marché » par un système de bonus-malus. Avec l’exigence de réaliser 25 millions d’euros de recettes supplémentaires dès 2026 (notre édition du 10/12). D’ores et déjà, la CGT de la RTM a interpellé les élus métropolitains, pour leur demander de s’opposer à ce contrat qui « derrière un discours de modernisation, impose en réalité des restrictions budgétaires qui fragilisent le service public ».

    Alors que la municipalité marseillaise monte elle aussi au créneau, la Métropole est finalement sortie du bois à travers un long communiqué qui s’en prend à « la campagne de désinformation menée par certains agitateurs mal intentionnés » en promettant ne pas vouloir privatiser la régie. « La RTM est recentrée sur son cœur de métier : l’exploitation, la qualité de service et la satisfaction des voyageurs », défend-elle en mettant en avant les 1,2 milliard d’investissements qui seront désormais portés par l’intercommunalité sur la période 2026-2033, notamment dans le cadre du plan Marseille en grand. Et de cantonner la concertation des usagers à l’évolution de l’offre « mais non sur les relations contractuelles, qui ne peuvent être rendues publiques ».

    Régie de fret ferroviaire

    Mais de nouvelles missions pourraient être confiées à la régie. Une délibération présentée à l’hémicycle ce lundi met aussi à l’ordre du jour les premiers pas vers la création d’un service de proximité de fret ferroviaire. Une première étude technique et commerciale avait été réalisée en décembre 2019, puis une seconde lancée fin 2023. Désormais, trois corridors sont identifiés, entre Fos et Gardanne, Miramas et Marseille ainsi que Fos et Marseille. « Il y a lieu d’engager la phase de création du service pour une opérationnalité à court terme », indique la délibération, qui en confie l’exploitation à la RTM. Alors que les études pour les deux dernières liaisons doivent être finalisées d’ici la fin de l’année, l’hémicycle devra valider après les municipales leur lancement officiel.

    Enfin, après le conseil régional et la commission permanente du conseil départemental, c’est au tour de la Métropole d’approuver le projet partenarial d’aménagement pour la réindustrialisation du golfe de Fos. Avec une déclinaison concrète, l’approbation des financements pour les études préalables de la liaison Fos-Salon, et ses premiers travaux d’aménagement pour 22,5 millions d’euros, dont 16% pour la Métropole.