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Tag: sauvetage en mer

  • [C’est l’été] En mission avec l’équipage du Dragon

    [C’est l’été] En mission avec l’équipage du Dragon

    Le Dragon de la Sécurité civile est encore bâché en ce premier matin de juillet mais Michel Romani, copilote et mécanicien (MOB), est déjà sous l’appareil, aidé de Sébastien, secouriste chez les marins-pompiers, pour brancher le « bambi bucket ». Un gros sac de 800 litres, accroché à un long câble, qui s’ouvre et se ferme comme une corolle, et permet d’intervenir en cas d’incendie. Il s’agit ce jour-là d’aller le tester sur le plateau de l’Arbois dans le cadre d’un exercice avec les pompiers 13. « On l’a reçu il y a 15 jours, nous sommes les seuls à l’avoir avec Bastia » nous explique Thierry Cacherat, pilote, chef de base de Marignane et de la zone Sud. C’est lui qui a élaboré ce test avec le Détachement d’intervention héliporté des pompiers. L’idée : travailler de conserve pour transporter l’eau depuis la « berce » (un conteneur transportable par camion) jusqu’à un réservoir dans la colline. Même si, en pratique, le Dragon sert plutôt à la reconnaissance du commandement du centre opérationnel de zone pour évaluer le comportement du feu et à guider le largage des Canadairs. « On se pré-positionne, on allume le phare, ils nous voient et peuvent y aller » précise Thierry. De quoi gagner une à deux norias par heure, soit 24 tonnes d’eau.

    Mais il est temps de décoller. Trois boucles de contrôle récalcitrantes plus tard, c’est parti. Casque sur la tête, en dialogue permanent, MOB et pilote ne font qu’un. « Contact dans 5 mètres, tu peux reculer, c’est bon, je suis avec toi » indique Michel tandis que Thierry assure le vol stationnaire. Porte ouverte, le guidage se fait aussi visuellement. Passé l’atterrissage impeccable dans la garrigue et le brief avec les pompiers, c’est reparti pour l’entraînement. Le Dragon effectue des virages précis pour se positionner et remplir le sac. L’appareil des sapeurs lui, transporte le réservoir. Le tout dans un ballet impressionnant de dextérité. Thierry aux manettes, Michel à la porte, assis les jambes dans le vide. Le vent ne facilite pas la tâche. Durant plus d’une heure, les mouvements s’enchaînent. « On est en plein dans les turbulences avec un pendule, il faut calculer » commente Thierry.

    Faux départ

    Retour à la base. On retrouve là le reste de l’équipage du jour, Hugues, médecin militaire, un pro de la gestion de crise, et Nahiti, infirmier à l’AP-HM et sapeur-pompier volontaire. Le temps que pilote et MOB notent scrupuleusement leur compte rendu de vol, on se prépare à déjeuner… Ou pas. L’alerte est donnée, un arrêt cardiaque sur le port de Carro. En 15 minutes à peine, le Dragon redécolle. « Quel âge ? » s’enquiert Hugues qui prend des notes, « personne d’autre ne peut y aller, on va essayer de le sauver ». En vol, Nahiti prépare une seringue, Hugues a sorti le stéthoscope. Dans l’appareil règnent calme et concentration. L’hélico posé à deux pas de l’eau, l’équipe de secours saute à terre. La réanimation est « compliquée » nous détaille le médecin, où il faut faire avec les moyens du bord pour s’abriter du soleil et pouvoir intuber le patient dans une relative obscurité. Une « intervention de haute technicité » pour Hugues mais qui ne permettra pas de sauver le presque sexagénaire. Accepter de ne pas réussir à tous les coups fait aussi partie du job, « il se sera bien battu » estime-t-il. « Notre équipe est formée à travailler dans cet environnement particulier, le plus dur c’est d’être confronté à la détresse humaine » nous confie Thierry. Avec Michel, ils sont restés en retrait, disponibles pour transporter les appareils nécessaires.

    Le repas expédié, commence l’attente. « Il y a des jours où on n’arrête pas, d’autres où il ne se passe rien… » raconte Michel. Tout le monde suit avec attention les départs de feu, un peu partout. L’hélico des « copains du Var » a été appelé en renfort.

    18h. Nouvelle alerte, deux kayakistes en difficulté. Le Dragon passe en mode nautique, tout le monde en gilet de sauvetage. Une consigne : tirer sur la manette rouge si l’appareil s’abîme en mer, mais « seulement une fois qu’on est dans l’eau ». Rassurant. Un plongeur, déjà équipé, est embarqué au centre de secours de la Côte bleue. Tandis que le vent a forci, brinquebalant le Dragon, l’équipage, toujours zen, cherche des yeux les imprudents. Faux départ : un bateau de secours est déjà là. On n’aura pas le plaisir de se frotter aux vagues… Au retour, mauvaise surprise, l’électricité est coupée. Le vent qui forcit encore inquiète tout le monde. « Au-delà de 50 nœuds, on ne peut pas décoller » explique Thierry. À 21h, il faudra pousser les lourdes portes du hangar à la main pour rentrer l’hélico sur sa palette à roulettes téléguidée. Bien qu’indispensable au secours, la base ne dispose pas de groupe électrogène… Au loin, un énorme nuage de fumée obscurcit le ciel. Le feu a démarré à Rognac. Hugues, pompier volontaire sur la commune, se prépare à enchaîner sur une longue nuit…

  • [Les métiers de la Sécurité civile 5/6] Thierry, pilote, assurance tous risques

    [Les métiers de la Sécurité civile 5/6] Thierry, pilote, assurance tous risques

    Ce vendredi, rencontre avec Thierry Cacherat, pilote et chef de base de Marignane et de la zone Sud.

    Outre celle de Marignane, il dirige aussi les 5 autres bases hélicoptères de la zone Sud de Perpignan jusqu’en Corse mais pas question de se faire mousser. Thierry Cacherat, pilote, insiste d’entrée sur le travail « interservices » où se mélangent « des personnes qui n’ont pas les mêmes fonctions » et doivent « trouver un terrain d’entente ». « Le métier de chacun aura une interaction sur le métier de l’autre et c’est vraiment notre particularité, ce mélange des genres » insiste-t-il. Des spécificités qui influencent forcément les missions. « Il faut le prendre en compte dans la stratégie qu’on va mettre en place pour secourir les personnes. C’est balèze. D’autant que nous, on est au bout de la chaîne, on va là où plus personne peut aller. Et la nature va nous imposer de faire des choix », développe-t-il.

    Mais le pilote reste « le maître à bord, le capitaine du navire qui va élaborer la stratégie du secours, et va prendre la décision finale ». Une stratégie qui « contrairement à beaucoup de métiers, peut très bien varier en cours de route », rappelle Thierry Cacherat, qui demande « beaucoup d’écoute des partenaires » et surtout de soupeser en permanence la prise de risque des uns et des autres. « On va chercher là où est la sécurité la plus importante », précise-t-il. Par exemple, illustre-t-il, « si j’ai un secours dans la Sainte-Victoire, ma manière de m’affranchir des turbulences, c’est de treuiller haut. Le problème, c’est que c’est un pendule et si je diminue la précision, et c’est le secouriste qui risque de frapper la falaise, d’être mal déposé, ou de se faire une cheville. Alors je vais descendre plus bas, je vais diminuer ma sécurité pour augmenter la sienne, parce que je juge ça tolérable ». Et d’asséner : « on ne doit pas échouer. On a une obligation de réussite et pour ce faire, il faut être très rigoureux, avoir de la méthode ».

    Raison pour laquelle les compétences en matière de pilotage sont pointues. Le recrutement, « ce sont uniquement des pilotes qui viennent de l’armée de terre, de l’air, de la marine ou de la gendarmerie », explique Thierry Cacherat, « on demande un niveau d’expérience minimum à l’entrée qui est de 2 500 heures de vol, c’est énorme pour de l’hélicoptère. Cela représente entre 12 et 15 ans d’armée ». Dans une école à Nîmes, le militaire habitué à travailler dans un cadre rigide, apprend à devenir pilote civil de secours, lui très autonome et capable de tenir compte de son environnement.

    La détresse humaine insupportable

    « On travaille à 50 centimètres du rocher, il y a des techniques très particulières. Et puis le treuillage, un câble de 90 mètres dehors avec un être humain au bout, qu’il faut aller poser sur un point qui fait la taille d’une feuille de papier, dans les arbres ou dans des rochers, c’est une science compliquée », précise le chef de base. Il faudra un an pour être « opérationnel de jour », encore deux pour être capable d’assurer la nuit.

    Autre indispensable : savoir mettre de côté l’adrénaline. « Au contraire, plus c’est la crise dehors, plus il faut être calme dans l’hélicoptère. Contre le rocher, la bêtise ne pardonne pas… » confie Thierry Cacherat. Heureux néanmoins de disposer d’un « hélicoptère qui est un outil de travail fabuleux ». « Cela nous a ouvert des domaines de vol, parce qu’on peut voler beaucoup la nuit avec des jumelles de vision nocturne », se réjouit-il, « et puis on a la capacité aussi de pouvoir travailler par des conditions météorologiques défavorables, beaucoup plus qu’avant. D’aller très très loin, qu’on ne touche aux commandes, avec un pilotage automatique. L’hélico va tenir une trajectoire », détaille-t-il. Un « sacré progrès » pour celui qui a connu l’Alouette, « ils donnaient des noms d’oiseaux à l’époque, c’était sympa… ».

    Originaire d’Annecy, il se souvient de sa passion pour l’engin qu’il voyait passer au-dessus de sa tête régulièrement. « En classe de 6e, je suis allé voir la base de la Sécurité civile et je leur ai demandé : “Comment on fait pour faire ça ?” Ils m’ont dit : “Il faut que tu aies le bac, après bah il faut que tu rentres dans l’armée“. Je l’ai eu, j’ai été pris dans l’armée en 1981 dans la foulée », raconte-t-il. Il rentrera dans la Sécurité civile en 1998, deviendra instructeur deux ans plus tard avant de passer chef pilote instructeur en 2002, suite à une « batterie de tests à Paris par les psys de l’Armée de l’air, là où on évalue les gens qui vont dans l’espace », se marre-t-il.

    Une passion, donc, au point que, comme la plupart de ses collègues, il n’arrive pas à lâcher. « Cinq ans que je pourrais être à la retraite et je n’y suis pas. Je pars le 31 décembre, ça va être dur », nous confie-t-il, « on a le plus beau métier du monde. C’est l’aventure un peu tous les jours. En fait là, je peux me retrouver à faire une avalanche en montagne à Briançon, et puis l’après-midi, faire un secours à 50 nautiques en mer… » Tout ça sans être jamais blasé.

    Quand on lui demande s’il a des anecdotes, il affirme oublier « beaucoup de choses ». Avant de reconnaître : « ce qui me marque le plus, c’est la détresse humaine. Je peux récupérer un bras sectionné ou une jambe, les mettre dans un truc, ça ne me pose aucun problème, mais la détresse humaine… Comme quand la famille arrive après l’accident, et qu’il y a le gamin qui est décédé. J’ai du mal à supporter ». Le pire mais aussi le meilleur. « Un des plus beaux secours que j’ai faits, cela a été de retrouver une petite fille qui était perdue depuis deux jours sur le plateau de Valensole, il y a une bonne vingtaine d’années. Pourtant les hélicos étaient passés dix fois. On l’a ramenée à ses parents, c’était génial », se souvient-il, encore ému.

    « On ne doit pas échouer,
    parce que derrière, il n’y a personne »

  • [C’est l’été] Pierre, médecin tout-terrain

    [C’est l’été] Pierre, médecin tout-terrain

    Entre son activité au Samu à plein temps, ses interventions à la base de Marignane en tant que médecin volontaire et son engagement auprès des sapeurs-pompiers volontaires à Rognac, Pierre Morel jongle allègrement avec trois plannings et ce n’est pas près de s’arrêter. « Tant qu’à faire ! Quand on aime ça », nous répond-il quand on lui demande comment il fait avec toutes ses casquettes. Parmi l’équipe d’intervention à bord de l’hélicoptère, le médecin est tout aussi essentiel que le pilote, le mécanicien de bord, l’infirmier ou le secouriste « spécialisé hélico », « un SSH dans notre jargon à nous », explique-t-il.

    Trois institutions ou organismes « fournissent des médecins » à la Sécurité civile, le Samu des Bouches-du-Rhône, le Sdis 13 et le Bataillon des Marins-Pompiers, poursuit Pierre Morel, confessant qu’il en apprend tous les jours sur cette entité assez spéciale. « J’ai découvert il y a quelques années qu’il y avait un département déminage que je ne connaissais même pas ! », indique-t-il dans un sourire.

    Son engagement, « c’est très ancien ». « Ma première permanence, je l’ai faite en octobre 1989. Vous voyez, ce n’est pas d’hier ! », raconte-t-il. Ce qui l’a motivé, c’est élargir son panel de connaissance du métier. « Dans notre activité médicale extra-hospitalière, c’est une manière de mettre en œuvre notre profession, qui est un petit peu différente », estime-t-il. Même si le cockpit de l’hélico reste tout aussi contraint qu’un camion du Samu, avec chaque chose à sa place, des sacs rouges bien organisés.

    Autre atout, maîtriser à la fois l’intérieur, pour celui qui fait aussi de la régulation, et les interventions à l’extérieur. De quoi améliorer la prise en charge de la victime. Le concours de l’infirmier est aussi d’importance, « ça va plus vite évidemment à quatre mains qu’à deux mains ». Il descend alors, treuillé, après que le secouriste ait assuré la sécurité. Un ordre et des règles qui comptent, insiste-t-il.

    Quand le diable se niche

    dans les détails

    « La Sécurité civile, c’est un environnement sécuritaire que j’apprécie tout particulièrement. On n’est pas dans une entreprise privée qui pourrait estimer qu’il faut que la machine vole pour rentabiliser », précise-t-il, « ici, s’il y a un moment il y a un voyant qui s’est allumé, même si on sait que c’est un voyant qui ne pose pas de problème, s’il y a une des fenêtres sur laquelle il y a une toute petite fissure qui a commencé parce qu’il y a une vis qui a claqué le petit plexiglas… On en tient compte ». C’est même pour lui « essentiel ». Il se souvient d’un drame, « il y a quelques années… C’était l’hélicoptère du Samu 30 qui s’est crashé sur les collines de la Nerthe avec trois morts dedans ».

    Pour agir vite et bien, l’entraînement reste également une constante. « Le treuillage c’est une phase habituelle mais qui n’est pas dénuée de risques, et nécessite une pratique régulière. Il faut une forme physique minimale, même si vous le voyez je ne suis pas un grand sportif », se marre-t-il. Plus impressionnant, il détaille aussi cette formation plus sous-marine, « au cas où on est obligé de s’extraire d’un hélico qui se met à l’eau. On nous plonge dans la mer, et il faut qu’on puisse se détacher, apprendre les gestes ».

    Pour le reste, il se dit avoir été comme touché « par un virus ». « Une fois qu’on y est, on apprécie tellement ça. Alors si en plus de l’activité, le compagnonnage avec les collègues est fantastique, pourquoi vouloir le quitter ? » précise Pierre Morel, qui assure volontiers jusqu’à trois permanences par mois sur la base de Marignane.

    « Ça me plaît, ça c’est évident. Il pourrait y avoir de la lassitude, de la fatigue… mais non », enchaîne-t-il, mettant en avant son moteur : « le côté humain ». « C’est sans fin. Rien que la satisfaction d’avoir eu le sentiment d’aider la personne… » se félicite-t-il. Et puis « on a des situations incroyables, des choses que personne ne vivrait à part nous, quoi, finalement » estime le médecin, « je ne veux pas faire dans le lyrique, mais vous imaginez bien que quand vous survolez la mer Méditerranée, les calanques… On a de ces points de vue… On n’en est jamais blasé ».

    Reste la vérité crue de l’intervention. S’il tient, c’est aussi parce qu’il a « une capacité à oublier faramineuse ». Mais il y a des souvenirs qui s’incrustent. Comme cette mission dans la Sainte-Victoire « où un caillou s’est détaché par le souffle de l’hélico, alors qu’on était auprès de la victime. Et en fin de compte « le gros caillou a claqué sur une dalle de roche à côté de nous à 5 ou 10 mètres. Et là vous vous dites : “On est passés près quand même” Et on ne peut rien y faire ». Le secours porté à un plongeur en arrêt cardiaque dans la rade de Marseille ou le treuillage sur un bateau l’ont aussi marqué.

    « C’est l’inconnu. Même si les choses se sont améliorées, puisque grâce à l’informatique qui a envahi évidemment tous nos systèmes, on a quand même des informations même pendant qu’on vole sur notre smartphone de travail. On peut lire à jour le bilan qui a été passé », nuance-t-il. Et puis « dans l’activité urgentiste, il y a le vinaigre et il y a le sucre, le miel. Ce sont des activités comme ça qui font le miel, le petit plus », résume-t-il.

    Assuré de la relève, « il y a plus de demandes que de places », heureux que la profession se féminise aussi, il imagine un arrêt de carrière « ferme, définitif et brutal ». Mais « sans regret aucun ». « Il y a 20 ans on aurait discuté ensemble, j’aurais fait exactement la même chose que ce que je fais actuellement. Quand ça s’arrêtera, ça s’arrêtera. »

  • [C’est l’été] Michel, mécano et copilote de choc

    [C’est l’été] Michel, mécano et copilote de choc

    Si on le cherche, il est souvent dans le grand hangar, tôt le matin et tard le soir, à prendre soin d’un outil de travail qu’il connaît sur le bout des doigts. Michel Romani, mécanicien opérateur de bord, « l’acronyme c’est MOB », détaille-t-il, a pour mission de préparer et vérifier que mécaniquement, l’hélicoptère de la Sécurité civile est apte au vol. À savoir un Dragon H145 D3 de chez Airbus Helicopters tout neuf, un beau bébé à 14 millions d’euros, dotés de moteurs plus puissants que son prédécesseur et capable aussi de transporter 800 litres d’eau, s’il est équipé en conséquence, pour se transformer en bombardier en cas d’incendie.

    « Je vérifie tous les éléments et je prépare l’appareil à sa journée de travail », précise-t-il en sortant la bête à l’extérieur du hangar au moyen d’une remorque télécommandée. Une maintenance qui « peut durer une demi-heure, trois quarts d’heure, une heure ». « On essaie le moins possible de pénaliser les missions. On essaie de faire ça très tôt le matin ou le soir », ajoute-t-il.

    À bord, Michel Romani aide aussi le pilote à la conduite de l’engin, « on est les seuls à travailler dans le monde comme ça ». L’idée : apprécier au mieux la situation technique. Sur « certaines zones qui ne sont pas forcément proches de notre base, ça permet d’échanger en disant “Tiens t’as vu ce qu’on a eu comme voyant, qu’est-ce que t’en penses ? On peut rentrer, on peut pas rentrer, c’est dangereux…”. Et après, derrière, il y a une décision commune qui s’établit pour le projet d’action. » Il faut aussi tenir compte des 2h45 d’autonomie maximum même si « un petit réservoir supplémentaire donne 45 minutes supplémentaires », ajoute le mécano copilote. Si le travail relève avant tout d’une « osmose interne de l’équipe », la préparation reste cruciale. « Il y a beaucoup de discussions avant d’aller travailler sur une zone, qu’on appelle une zone de chantier. On va repérer l’environnement dans un premier temps. C’est-à-dire s’affranchir des lignes électriques, des arbres, l’aérologie, dans quel sens arrive le vent… Tous ces paramètres à prendre en compte pendant le vol », détaille-t-il avant de dérouler une « check-list ». « On va se dire des choses qui sont répétitives. On énonce des acronymes qui nous servent de pense-bête », ajoute Michel Romani. Une indispensable routine sans tomber non plus dedans, des instructeurs venant recadrer tous les 6 mois.

    Une technologie qui aide

    à la décision

    La technologie aide aussi à la prise de décision : « On navigue avec des systèmes qui sont très rassurants même si ce n’est pas pour autant que l’on n’est pas exposé aux nuages, au brouillard… »

    Militaire dans l’aviation légère de l’Armée de terre pendant 18 ans puis rentré chez EADS (qui deviendra Airbus), fin 2001, Michel Romani bénéficie aussi de son expérience. Agent technique durant 4 ans dans un bureau d’ingénierie, il a touché à la conception des appareils. « J’ai découvert une autre facette du métier, j’ai vu l’autre côté, le développement, la fabrication. Donc j’ai commencé par le Tigre et j’ai fini sur le NH90, avec un petit peu de Super Puma Marc 2 Plus mais très peu. J’ai participé à mon petit niveau » raconte-t-il, intéressé par « la technicité, le développement d’un aéronef ». Mais l’appel du vol est le plus fort. Il embarque pour un CDI contractuel dans la Sécurité civile en 2005. « On n’est pas fonctionnaire, et si l’État demain décide de se séparer des 40 hélicoptères et bien on fait partie du lot », explique-t-il.

    « Dans la Sécu, on n’attend pas la réalisation dans 4 ans, le résultat, on l’a tout de suite et on a la satisfaction d’avoir été utile. C’est un mélange de plaisir, parce qu’on est payés pour faire quelque chose qu’on aime mais à côté de ça, on ne se balade pas non plus, notre métier c’est d’être au service des personnes », pose-t-il. Et d’insister : « Sans passion, on ne peut pas faire ça. Ce n’est pas possible. Parce qu’il y a trop de contraintes. On travaille les week-ends, les jours fériés, à Noël, au jour de l’An… C’est 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Voilà, on est là pour ça. » La passion, un point commun aux 80 personnes qui travaillent à la base, et qui donne aussi « de l’énergie » quand « tout le monde est super motivé » se réjouit Michel qui ajoute l’envie de « former les jeunes », souvent des quarantenaires pour l’aéronautique, qui viennent en grande partie de l’armée et entament une deuxième carrière.

    Le mental compte aussi quand les interventions s’enchaînent. « C’est vrai, on est détachés, et il le faut car on affronte souvent des trucs un peu graves », convient-il évoquant ce moment « avant Noël, vers Lançon-Provence, où il y avait eu un accident avec deux voitures. Un véhicule a été coupé en deux, la jeune conductrice est morte car elle était au téléphone. Elle a glissé et l’autre conducteur l’a vue arriver sur lui. On en parle suffisamment, il y a des campagnes, mais la réalité est là pour rappeler les conséquences », témoigne-t-il. Il se souvient également d’une mission au début de sa carrière, en Guadeloupe lors des mouvements sociaux de 2009. « On avait récupéré un môme de 11 ou 12 ans qui était en train de se noyer. Il faisait le bouchon, il s’était épuisé à nager pour revenir. On l’a sorti de l’eau et on l’a emmené à l’hôpital. C’est la partie gratifiante du métier, on se dit qu’on a servi à quelque chose », sourit-il. Il est aussi intervenu lors « des inondations, la tempête Alex… On se retrouve à sortir les gens à moitié nus par les Velux sur les toits… »

    Mais pas question de se relâcher : « Ici finalement, on ne se repose pas, c’est une remise en question permanente », apprécie Michel Romani avant de repartir vérifier son treuil.

  • [C’est l’été] Jérôme, secouriste,premier de cordée

    [C’est l’été] Jérôme, secouriste,premier de cordée

    C’est lui qui est en première ligne quand il s’agit de descendre de l’appareil… Jérôme Gouiran, secouriste, trente années de marins-pompiers au compteur, fait aussi partie, depuis 1998, de la section du Grimp (Groupe de reconnaissance et d’intervention en milieu périlleux) et intervient depuis 4 ans depuis la base hélicoptère de Marignane.

    Si « chacun a sa place », comme sur « un échiquier », son rôle est d’aborder le premier la victime. « C’est moi qui vais au contact, assure la préparation de l’intervention », explique-t-il. « Je dois faire un bilan rapide pour qu’on puisse transmettre au médecin, savoir si la victime est consciente ou pas, si c’est un blessé léger ou grave. Et, à partir de là, on mettra en place une stratégie pour pouvoir l’évacuer », poursuit Jérôme. Cela peut être au moyen d’un triangle « comme une espèce de couche de bébé avec des anneaux où on va l’accrocher et on va pouvoir l’évacuer », en baudrier ou en civière. Il se souvient être intervenu sur le cas d’un marcheur qui est allé se promener sur un sentier puis a débordé sur une falaise, coincé. « Il ne pouvait ni reculer, ni avancer, ni monter, ni descendre. Il était pris au piège », détaille Jérôme.

    Mais, avant tout ça, il faut assurer la sécurité pour « éviter le suraccident ». Si la victime est « déjà tombée, le fait de bouger, qu’elle ait mal, elle peut rouler, c’est déjà arrivé, et subir une deuxième chute. Ça, pour nous, c’est une horreur », raconte le secouriste, qui doit aussi agir sur l’environnement du blessé. « Il faut sécuriser le relief. Le souffle des pales peut faire chuter des branches, des pierres », poursuit Jérôme. À l’aide d’une corde, il va installer une « main courante », pour permettre au médecin, à l’infirmier ou d’autres équipiers de venir l’aider à « conditionner la victime », comme « en montagne quand vous êtes encordés ». Tout ça en restant calme, concentré et en s’adressant constamment au blessé, pour le rassurer.

    « Pour faire ce métier, déjà, il faut aimer les gens. Si on n’a pas ça en nous, on ne peut pas le faire », explique Jérôme, « que ce soit des personnes qui sont en détresse ou à quelqu’un qui gagne bien sa vie, on ne fait pas de différence ».

    Un métier de rêve qui se réalise

    Pour lui, c’est aussi « un hobby ». Il sourit. « Je m’éclate dans ce que je fais. On est un peu des gamins… Quand vous êtes petit, vous regardez des dessins animés, vous regardez des films, vous vous dites “plus tard, j’aimerais être ça“. Et ce rêve se réalise par du travail bien sûr, mais ça nous amène à ce métier-là et c’est génial. » Il y a aussi évidemment l’esprit d’équipe. « De venir ici, sur la base, de travailler avec tout le monde au quotidien, ça n’a pas de prix parce qu’on est liés entre nous, comme une ligne de vie. On connaît nos limites, nos défauts, nos forces… », précise-t-il. Il estime également avoir la chance de travailler dans un environnement exceptionnel. « Quand il fait beau, qu’il y a le soleil, qu’il n’y a pas de vent, c’est beau de voler, on ouvre la porte, c’est magnifique de regarder le paysage, de faire une intervention qui se passe très bien. » Même si « ce n’est pas le quotidien », nuance-t-il. Le quotidien, « c’est quand il se met à pleuvoir ou à neiger, ou qu’il y a du vent. Des conditions météorologiques défavorables et là, ça amène effectivement un peu de stress pour tout l’équipage », témoigne-t-il, « et c’est là que rentrent en jeu les entraînements pour nous préparer au pire ».

    Chaque intervention est unique, et surtout imprévisible. « On part pour quelque chose de facile et c’est là qu’on tombe dans le piège : ça se complique, l’hélico doit être près de la paroi, il faut me déposer à côté… Ou alors l’inverse : vous partez sur quelque chose de très compliqué et finalement, vous vous posez, vous récupérez la victime et vous repartez », poursuit Jérôme.

    Pour tenir le choc sur le long terme, pas de recette miracle. « Je fais partie d’une génération où il n’y avait pas de suivi psychologique. Une fois qu’on avait terminé l’intervention, on rentrait en caserne, on buvait un café, on parlait, on sortait entre nous et on dédramatisait le truc. On était une famille, ce qui s’est un petit peu perdu à cause des réseaux sociaux, des portables… Mais on s’est constitué une carapace », assure-t-il.

    Le plus dur : être confrontés au quotidien à la mort, une mort parfois « sale » où « le corps peut être abîmé par la chute, et là c’est autre chose », soupire Jérôme. S’il ne lui vient pas en tête de faits marquants de sa carrière, il convient que porter secours à un enfant reste une épreuve : « On a beau avoir de la bouteille, c’est toujours compliqué. » Sinon, techniquement, il se remémore tout de même cette intervention difficile, « de nuit, dans une paroi très abrupte avec énormément de vent ». « Là, on sent que la machine bouge, que le pilote est à 200% de ses capacités, que le mécano aussi est là pour nous guider… Et quand on arrive à sortir la personne de là, qu’on referme la porte de l’hélico et qu’on se regarde tous, il n’y a pas besoin de parler. On sait qu’on a fait quelque chose de fort ensemble », assène-t-il.

    Mais le temps est venu pour Jérôme de raccrocher*. « J’arrive à la fin de mon cursus au niveau de la base. Aujourd’hui, c’est quasiment mon dernier vol. Je risque d’en faire deux encore, dont un avec mon fils, parce qu’il est rentré lui aussi aux marins-pompiers et fait partie du Grimp. La relève est assurée », se félicite-t-il. Alors oui, « le bruit des pales, l’odeur du kérosène et la sensation de vide au bout d’un câble », vont lui manquer. Mais il l’assure : « C’est une page qui se tourne, mais le livre était magnifique. »

    * Depuis, Jérôme Gouiran a été élu maire de Gignac-la-Nerthe

  • Dix ans de sauvetage en mer : SOS Méditerranée fait le bilan

    Dix ans de sauvetage en mer : SOS Méditerranée fait le bilan

    Dans le droit maritime international, le devoir de porter assistance à toute personne en détresse en mer est obligatoire. C’est au nom de cette exigence que depuis dix ans, l’ONG SOS Méditerranée mène des missions de sauvetage en Méditerranée centrale, l’une des routes migratoires les plus mortelles au monde. Au cours des 453 opérations menées depuis 2016, les membres de l’association ont témoigné du démantèlement progressif des opérations de recherche et sauvetage (SAR) dirigées par les États européens, de l’externalisation du contrôle des frontières européennes et de la criminalisation croissante de l’action humanitaire.

    Après avoir affrété l’Aquarius de 2016 à 2018, SOS Méditerranée poursuit désormais sa mission à bord de l’Ocean Viking depuis 2019. Le 19 juin 2026, l’ONG a publié un rapport anniversaire intitulé En pleine tempête, dans lequel on peut lire : « Entre janvier 2016 et décembre 2025, au moins 19 655 personnes sont décédées ou ont disparu en tentant de traverser cette portion de mer à la recherche d’un lieu sûr. »

    La violence des garde-côtes libyens

    Hélène est bénévole à SOS Méditerranée et co-référente du pôle évènements de l’antenne Hérault-Gard. Elle explique : « Entre la Libye et l’Italie, il y a cinq jours de navigation. Les personnes qui fuient leur pays par cette route sur des embarcations de fortune ont donc rarement assez d’essence pour traverser, et une chance sur deux d’être repérées et sauvées. »

    Avec d’autres bénévoles, Hélène organise des interventions de SOS Méditerranée dans de nombreux festivals en Occitanie, notamment au festival de Thau ou à Fiesta Sète. « Sur les stands, on explique que les États de l’UE financent la Libye pour intercepter les embarcations et les ramener d’où elles viennent. Seulement la Libye n’est pas un pays sûr. Elle ne respecte pas les droits humains et certains groupes armés y pratiquent l’esclavage. Les témoignages de nos sauveteurs montrent que les garde-côtes libyens sont armés, et nous avons désormais une mission aérienne qui témoigne de leur violence lors des opérations. Certains rescapés préfèrent donc sauter à l’eau et mourir, plutôt que de retourner en Libye. » Les embarcations auxquelles vient en aide SOS Méditerranée comptent parfois une centaine de personnes, dont des enfants, des femmes enceintes et souvent des grands brûlés, à cause des fuites d’essence mélangées à l’eau de mer.

    Mary a 20 ans et a été secourue par l’Ocean Viking en janvier 2024 alors qu’elle fuyait l’Erythrée. « Il y a tellement de risques quand on monte [sur ces embarcations] pour traverser la mer, témoigne-t-elle dans le rapport de SOS Méditerranée. Plus que de la mort, on a peur de se faire arrêter par les garde-côtes libyens. »

    Le tournant Salvini

    « Avec l’arrivée de Matteo Salvini au ministère de l’Intérieur italien en 2018, l’Italie a fermé ses portes au sauvetage humanitaire. C’est là que tout a commencé à se dégrader », se rappelle Hélène. Avant cette date, les opérations de sauvetage en Méditerranée étaient coordonnées depuis Rome. Cependant, après avoir secouru 630 personnes en juin 2018, l’Aquarius s’est vu refuser leur débarquement en Italie et à Malte. Et après plusieurs blocages administratifs et judiciaires, le navire a dû cesser ses opérations de sauvetage.

    « On a retrouvé un bateau, l’Ocean Viking, en 2019, raconte Hélène. Mais il y a eu ensuite la décision de l’UE de remettre graduellement la mission de sauvetage et de repérage aux mains des Libyens. » Entre décembre 2022 et décembre 2025, l’Ocean Viking a passé au total 239 jours à naviguer depuis ou vers des ports éloignés, des jours qui auraient dû être consacrés à sauver des vies en mer. Les garde-côtes libyens se sont également livrés à plusieurs reprises à des actions hostiles envers les navires humanitaires de sauvetage. Ainsi, le 24 août 2025, l’Ocean Viking a essuyé les tirs d’un patrouilleur de la Garde côtière libyenne dans les eaux internationales alors qu’il transportait 87 rescapés. Plus de 100 impacts de balles ont été recensés sur le navire. « Il n’y a eu aucune réaction européenne, s’insurge Hélène. L’UE continue d’équiper, de financer et de former la Garde côtière libyenne. » Une illustration supplémentaire de la responsabilité des États européens dans la facilitation d’actes de violence et d’intimidation à l’encontre des travailleurs humanitaires et des personnes en détresse en mer.

    « Si SOS Méditerranée est toujours debout après dix ans, c’est grâce aux dons, conclut Hélène. De nombreux citoyens refusent que les règles de droit international soient bafouées. Lorsqu’on entrave des opérations de sauvetage et qu’on laisse des personnes mourir en mer, c’est un pan de l’humanité toute entière qu’on efface. »

  • [C’est l’été] Les métiers de la Sécurité civile : Angel, infirmier volant depuis 26 ans

    [C’est l’été] Les métiers de la Sécurité civile : Angel, infirmier volant depuis 26 ans

    Discret et entier, Angel Lara, 63 ans, infirmier volontaire à la retraite de sapeurs-pompiers professionnel depuis 2023, a débarqué à la base de Marignane voilà 26 ans. Après 17 ans de carrière militaire, cet ancien commando marine a bifurqué dans le médical. Après avoir exercé un temps en libéral, il a trouvé chez les pompiers son équilibre… Ou presque. « Je suis tombé dedans, passionné. Je me suis beaucoup investi, au point que ça a joué sur ma vie de famille », convient-il sans rentrer dans les détails. À la retraite, il s’est porté volontaire. Une libération, car plus besoin de poser de jours de congé pour celui qui avant avait jusqu’à « quatre plannings différents ». Ce qui lui plaît : « être confronté à l’urgence, tout faire pour que la situation ne s’aggrave pas et amener [la victime] à l’hôpital. On est un maillon de la chaîne ».

    La petite difficulté supplémentaire : travailler dans un hélicoptère. Le maître à bord reste le pilote mais l’équipage de 5 personnes doit être parfaitement coordonné pour être efficace. Chacun a sa place, chacun sa mission, pour une action millimétrée. « L’environnement est beaucoup plus confiné, il y a beaucoup moins de place que dans une ambulance. Cela nécessite une anticipation, de préparer avec le médecin »,, explique Angel, « dans la machine, on peut difficilement communiquer avec la victime pour peu qu’elle soit en état de communiquer. Et quand on communique par casque, il ne faut pas qu’on perturbe la partie pilotage. On va gérer la surveillance du patient en visualisant les appareils car on n’entend pas les alarmes, on a des codes de communication ».

    Le bruit, le fait d’être treuillé, récupéré, sortir d’un hélicoptère en vol, « ce n’est pas naturel »,, indique-t-il, même si avec l’expérience, « cela devient instinctif ». Mais pas question pour autant de ne pas être concentré quand chaque geste compte insiste Angel.

    « Nous, on a cette capacité de prendre en charge des victimes dans des endroits inaccessibles, et il y a pas mal de points à connaître pour sa propre sécurité et exercer son métier », raconte-t-il.

    Il se souvient avoir démarré au temps de
    l’ « Alouette 3 », un modèle sorti dans les années soixante. « On ne pouvait quasiment faire aucun geste en vol », témoigne l’infirmier. Avec le tout nouveau Dragon actuel, de son petit nom H145, d’Airbus, l’équipage a pu prendre (un peu) ses aises.

    Repartir à pied

    avec le sac sur le dos

    La systématisation du treuillage de l’infirmier « s’est faite petit à petit », de quoi permettre de « travailler à deux sur place », précise Angel, « la décision est prise en fonction de la gravité du patient. et la durée d’autonomie et des conditions météo ». Quitte à ce que parfois, il faille laisser repartir la machine et se rapatrier tout seul… « Cela nous est arrivé d’être déposés et pas récupérés, quand par exemple il y a trop de vent sur la Sainte-Victoire… Il faut alors avoir un peu de condition physique, et marcher avec du matériel sur le dos », sourit-il.

    Si chaque opération est débriefée, Angel compartimente. « Au même titre que le Smur, on fait face à des choses dramatiques de temps en temps comme très valorisantes. Il y a beaucoup de collègues qui arrêtent au bout de 7 ou 8 ans, du moins dans les 10 premières années car ils ont été trop exposés à des drames. Cela peut avoir un impact psychologique », reconnaît-il. Lui se consacre « à 100 % à chaque intervention » mais dit parvenir à se « détacher quand c’est fini ». Tant et si bien « que j’arrive à ne même plus me souvenir des interventions que j’ai faites en fin de journée. J’ai développé ça de manière inconsciente », assure-t-il. Même si certains accidents restent évidemment marqués au fer rouge. « En arrivant sur les gardes d’hélicoptères début 2000, j’ai la malchance de faire trois noyades d’enfants jeunes dans la même saison. Quand les statistiques sont d’un cas par équipe et par an », déplore-t-il. Voyant les médecins « aussi stressés que lui », il décide alors de se former sur le pédiatrique. « Et de devenir formateur pour maintenir mes compétences, égoïstement », ironise-t-il. Une manière aussi de rebondir et de se projeter. « Maintenant », il prend « un vrai plaisir à transmettre ». « J’ai fait tout ce qui existe dans les méthodes anglo-saxonnes avancées. Avant on agissait sans vraiment réfléchir, aujourd’hui on doit être source de propositions. En tant qu’infirmier, on est devenu très polyvalent. »

    Il a même en projet une formation universitaire, reconnue par la faculté de médecine, de « médicalisation en milieu exceptionnel ». Le but : « proposer une sensibilisation à tout cadre différent de la pratique habituelle, que ce soit l’hélicoptère, les risques inondations, effondrement bâtimentaire… », histoire d’établir des protocoles d’intervention les plus efficaces possibles.

    Dans tout ça, il n’oublie pas non plus le positif et heureusement, « il y en a plein ». « Comme d’arriver à emmener une personne suffisamment tôt au bloc opératoire. Une petite victoire ! » s’enthousiasme Angel. Surtout, « chaque journée est différente tant en termes de personnes avec qui on travaille que de type d’interventions. C’est très varié. On ne sait jamais à quoi s’attendre » quand on lui demande ce qui le fait tenir. L’avenir, c’est aussi de savoir se retirer au bon moment avoue-t-il quand on lui pose la question de la relève. « À un moment, il va falloir arrêter, mettre du sang neuf », reconnaît-il volontiers même s’il estime arriver à « encore faire le boulot ». Une certitude : « il faut injecter des nouveaux, petit à petit. De moi-même si je ne me sens plus la capacité de faire, je demanderai à sortir du tour… »

  • Chaîne humaine sur la corniche en soutien à SOS Méditerranée

    Chaîne humaine sur la corniche en soutien à SOS Méditerranée

    Corniche Kennedy, samedi, 11 heures. Au pied de l’œuvre murale de l’artiste Mahn Kloix représentant une sauveteuse et au-delà du monument aux morts, une chaîne humaine se forme. Des centaines de personnes sont vêtues d’orange, couleur des gilets de sauvetage à bord mais aussi de l’Aquarius, le premier navire de SOS Méditerranée. Ce happening était organisé pour célébrer les dix ans d’opération de l’association de recherche et de sauvetage en mer, en cette journée internationale des réfugiés.

    « On ne peut pas laisser mourir les gens en mer »

    En une décennie, l’organisation a secouru plus de 43 000 rescapés, malgré les nombreuses entraves, politiques pour la plupart. Baya, donatrice, s’indigne : « Tous les États répressifs qui refusent d’accueillir les bateaux de SOS, la finalité c’est quoi ? De laisser mourir tous ces migrants dont on a pourri la terre ? », s’emporte-t-elle. « La planète n’appartient à personne ! », renchérit à ses côtés son amie Diana. Selon l’Organisation internationale pour les migrations (OIM), depuis 2014, plus de 35 000 exilés ont péri dans les eaux méditerranéennes en tentant de rejoindre le continent européen.

    Sous les applaudissements, une flottille de 19 bateaux parade sur la mer. Sur l’un d’entre eux est accrochée une banderole : « 10 ans, toujours là ». Les bénévoles de l’association rythment l’événement. à leur signal, les participants dégainent des jumelles ou en forment en ramenant leurs mains à leurs yeux. Une image rappelant la fresque qui trône au-dessus de l’eau.

    Des enceintes diffusent au même moment des sons enregistrés à bord. Les participants sont ainsi immergés dans le quotidien des sauveteurs à bord de l’Ocean Viking. « SOS Méditerranée existe grâce à la mobilisation des citoyennes et des citoyens. En France, nous avons désormais plus de 1 000 bénévoles », se réjouit Anaïs, salariée de la structure, rappelant qu’une seule journée de navigation est estimée à plus de 24 000 euros.

    Cherchant un coin
    d’ombre, François, longtemps militant au sein d’Amnesty International tempête : « On ne peut pas laisser mourir les gens en mer, ce sont des choses élémentaires, quelles que soient les conditions politiques ! Et c’est, de toute façon, ce que dit le code de la marine : on porte toujours assistance à quelqu’un qui est en danger en mer », pousse-t-il. Le retraité regarde autour de lui et esquisse un sourire, « ça fait du bien de voir tout ce monde, surtout dans des moments où la vie politique est difficile. En venant j’étais un peu inquiet de ce que pouvait faire l’extrême droite mais dans un sens, c’est aussi ça qui m’a motivé à venir. » Selon les organisateurs, 730 personnes ont répondu présentes à ce rassemblement, sous le regard curieux des passants.

    « Ça fait 10 ans que SOS Méditerranée sauve des personnes en mer. On veut montrer qu’on n’est pas indifférents, que les citoyens se mobilisent », explique Vanessa, venue accompagnée ses fils, Isidor et Maxim. Et quand ce dernier, lycéen, est interrogé sur la mission de l’association, il répond du tac-au-tac : « Ils sauvent des vies. » Tout simplement.

  • SOS Méditerranée, lueur d’espoir et d’humanité

    SOS Méditerranée, lueur d’espoir et d’humanité

    Toujours là. » C’est au sein de l’auditorium du Mucem à Marseille que SOS Méditerranée a dévoilé, vendredi, un rapport inédit : « En pleine tempête ». Le document revient sur les dix années d’opérations de l’association de sauvetage et de recherche en mer. « J’espère que le Mucem continuera à être ce que vous recherchez : un port sûr », martèle Cécile Dumoulin, responsable du département du développement culturel et des publics du musée. C’est dans ces lieux qu’en 2015 l’association, nouvellement fondée, avait organisé l’une de ses premières manifestations. Et c’est toujours ici que sont célébrés, ce samedi, ces dix ans en mer (lire ci-contre). « On partage ces valeurs républicaines et humanistes », insiste Cécile Dumoulin.

    En dix ans, SOS Méditerranée a secouru avec ses deux navires 43 418 personnes, au cours de 464 opérations menées en mer. Des enfants, des femmes, des hommes, qui, sans le secours des équipages auraient pu sombrer au fond de la Méditerranée. Dans ce rapport, l’organisation documente comment, au fil des années, les États européens se sont désengagés du sauvetage en mer, ont externalisé le contrôle des frontières et accentué la criminalisation de l’action humanitaire. Pour l’association, le point de bascule intervient en juin 2018, lorsque la coordination des secours est transférée des garde-côtes italiens aux garde-côtes libyens. Cette année-là, sont atteints des « sommets de harcèlement administratifs », assène Sophie Beau, cofondatrice et directrice générale de SOS Méditerranée. Les équipes sont alors contraintes d’arrêter l’affrètement de l’Aquarius, qui a secouru entre mars 2016 et décembre 2018 quelque 29 523 personnes.

    Entraves de Rome

    et Tripoli

    Le deuxième navire, l’Ocean Viking est allé au secours de 13 895 rescapés entre août 2019 et juin 2026. Ce contraste entre les chiffres symbolise à lui seul la répression accrue. « On est beaucoup moins opérationnels, beaucoup moins efficaces dans notre mission parce qu’on ne nous transmet plus les alertes de détresse. En dix ans, on est passé de 70% des cas de détresse signalés par les autorités maritimes à 4% », déplore Sophie Beau. Entre 2020 et 2023, le navire a été détenu à trois reprises pour des raisons techniques, pour un total de 150 jours. Près de cinq mois durant lesquels les morts se sont accumulés dans ce cimetière marin qu’est devenue la Méditerranée.

    C’est également en 2023 que le décret Piantedosi que le gouvernement d’extrême droite italien impose aux navires de sauvetage de rejoindre immédiatement le port assigné par les autorités, souvent très loin de la zone de sauvetage.

    À ce tableau déjà sombre, s’ajoute la violence de Tripoli. « En août 2025 on a été pris pour cible, attaqués à balles réelles par les garde-côtes libyens alors qu’on patrouillait en eaux internationales », relate Soazic Dupuy, directrice des opérations de SOS Méditerranée, appuyant sur le « traumatisme » provoqué par cette épreuve. Face à toutes ces entraves, « on se retrouve très seuls, très impuissants », regrette-t-elle. Mais partout, des lueurs d’espoirs subsistent. « Depuis que la Méditerranée se vide des navires civils de sauvetage, on est plus en interaction avec les navires marchands », atteste Soazic Dupuy.

    « Résistance »

    L’association qualifie son action de « résistance ». Car cette semaine, le Parlement européen, phagocyté par la droite et l’extrême droite, a voté la mise en place de « hubs » de retour pour les migrants, soit des centres de rétention en dehors des frontières de l’UE. « La société civile n’a jamais été indifférente malgré tout ce qu’on entend de discours défaitistes ou sombres sur cet écrasement de nos valeurs fondamentales. En fait, beaucoup de personnes sont attachées à ces valeurs d’humanité, de solidarité, de fraternité et ça s’incarne très concrètement dans notre mission », insiste Sophie Beau.

    Les bénévoles n’ont jamais été aussi nombreux et conscients de cette mission vitale. « Nous sauvons des vies. Si notre bateau n’est pas là, ces personnes meurent en mer, cette évidence-là s’impose chez beaucoup de citoyens ». Et pour cause, l’Organisation internationale pour les migrations (OIM) recense 1 342 personnes disparues en mer depuis le début de l’année.

    « Nous sauvons des vies. Si notre bateau n’est pas là, ces personnes meurent en mer »

    43 418

    C’est le nombre de rescapés sauvés par SOS Méditerranée depuis mars 2016 avec ses deux navires, l’Aquarius et l’Ocean Viking, au cours de 464 opérations de sauvetage. Parmi lesquels figurent 10 524 enfants, dont 80% étaient non accompagnés.

    35 002

    C’est le nombre de personnes décédées en Méditerranée depuis le début du recensement par l’Organisation internationale pour les migrations (OIM). Depuis le début de l’année, au moins 1 342 personnes ont disparu en mer. Ce qui fait de 2026 l’année la plus meurtrière.

  • Un exercice de sauvetage de force majeure sur un ferry

    Un exercice de sauvetage de force majeure sur un ferry

    « Mayday ! Mayday ! Nous signalons un départ d’incendie dans la salle de barre avec des blessés. Et nous avons perdu notre capacité de manœuvre ! » Aux alentours de 9h, dans la salle de pilotage du ferry, le commandant Nicolas Chatot contacte le centre de contrôle de la préfecture maritime. Le préfet déclenche alors le dispositif de sauvetage Orsec de niveau 3, c’est-à-dire le niveau maximal. Dans quelques minutes, des renforts humains et matériels vont arriver de la mer et des airs. Tout ceci pour un exercice grandeur nature.

    Conditions réelles

    Mais les conditions, elles, sont quasi réelles. Dans le garage qui fait office de théâtre d’un feu, des mannequins entassés et des marins-pompiers, acteurs d’un jour, recouverts de faux sang, certains plâtrés, d’autres sous perfusion. Dans ce scénario, vingt victimes sont à déplorer, certaines gravement blessées. Trois nécessitent une évacuation d’urgence. L’atmosphère de grande concentration des équipes de pompiers contraste avec le chaos des corps au sol. Mais il faut du renfort pour maîtriser le feu (fictif) qui se déploie tout en secourant les victimes. Les pompiers vêtus de lourds uniformes (20kg au total) éteignent le feu et évacuent les blessés, qui sont pris en charge par des soignants au Point de rassemblement des victimes (PRV) improvisé sur place, dans une zone du parking. Le temps presse, l’exercice demande une grande coordination entre les différentes équipes, afin de sauver tous les passagers.

    En parallèle de l’action dans le garage souterrain, des équipes de renfort arrivent de toutes parts. Et là encore, la coordination prime. Une embarcation du bataillon des marins-pompiers de Marseille s’approche du ferry. Au même moment, un hélicoptère de la Marine nationale, avec à son bord l’Équipe d’évaluation et d’intervention (EEI), arrive depuis Hyères. Il tourne plusieurs longues minutes autour du Paglia Orba. L’hélicoptère se rapproche à grand bruit du point d’hélitreuillage et fait descendre un à un les membres d’équipage, créant des rafales de vent. Il repart au bout d’une dizaine de minutes. Quelques instants plus tard, un deuxième hélicoptère du Samu fait descendre des soignants. Tous se rendent en courant sur le lieu de l’incident. En une trentaine de minutes, le feu est éteint et les blessés sont pris en charge. Une victime se fait hélitreuiller en civière par le Samu, pour être emmenée à l’hôpital d’urgence.

    Au même moment, une deuxième action a lieu. En effet, le ferry a besoin d’assistance pour être remorqué jusqu’au port maritime de Marseille, son point de départ. C’est la mission de l’Abeille Méditerranée. Ce bateau est un remorqueur d’intervention d’assistance et de sauvetage (Rias). Son petit volume contraste avec l’immensité du ferry, de plus de 200 mètres de long. Mais il ne faut pas s’y fier : sa puissance de tractage lui permet de remorquer les plus gros navires. Pour l’exercice, le tractage ne s’effectuera pas sur tout le trajet du retour.

    Un exercice nécessaire

    La situation est maîtrisée, les derniers blessés légers sont pris en charge. C’est au tour de l’Équipe d’évaluation et d’intervention de jouer, afin de contrôler l’état du navire. La pression peut enfin se relâcher. « Sur ce genre d’exercice, les conditions sont réalistes. C’est nécessaire de s’entraîner sur des missions de cette ampleur pour travailler la coordination entre les équipes », explique Tony, matelot des marins-pompiers de Toulon. « Comme en conditions réelles, on doit faire face à des imprévus et réagir en conséquence. » Ce type d’exercice est exceptionnel par le nombre d’équipes déployées. Il est réalisé une fois par an. « Mais évidemment, nous nous entraînons toute l’année sur des missions de sauvetage en mer de plus petite ampleur. »

    En passerelle, le commandant du ferry, Nicolas Chatot, se réjouit du déroulement de l’exercice : « On a observé une réactivité sans faille. C’est important avant la saison qui arrive. » Emmanuel, capitaine de corvette et représentant de la Marine nationale, ajoute : « Nous nous entraînons aussi sur des missions de crash aérien, c’était le cas l’an passé, mais aussi à du contre-terrorisme. » Les professionnels se préparent au pire pour le jour J, tout en ayant conscience que chaque situation reste imprévisible.