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Tag: poids lourds

  • À Marseille, plusieurs dizaines de familles menacées d’expulsion

    À Marseille, plusieurs dizaines de familles menacées d’expulsion

    « On est fatigués d’être expulsés chaque année. Nos enfants, ils sont fâchés parce que bientôt, ils vont recommencer l’école. » Réunis ce mardi soir, hommes, femmes et enfants sont inquiets. Installés depuis un peu moins de deux ans sur la friche de l’ex-usine Procida, route de la Valentine (11e), ils craignent d’être évacués au cœur de l’été.

    Le camp de 250 personnes est sous le coup d’une ordonnance d’expulsion en date du 24 décembre 2025, explique leur avocat Me Borie, portée par le propriétaire des lieux, Retail Prodev. Une filiale du groupe Frey, spécialisée dans le développement de centres commerciaux. Pour mémoire, l’entrepreneur imaginait implanter là, fin 2024, un vaste centre de logistique, au grand dam des habitants, dénonçant un afflux de poids lourds dans un quartier déjà saturé. Ces derniers imaginant plutôt de laisser la place à un espace vert alors que coule l’Huveaune non loin, ce genre d’équipement étant réduit comme peau de chagrin dans le secteur. La Ville de Marseille refusera finalement de délivrer le permis de construire quelques mois plus tard.

    Solidarité à tous les étages

    Aux côtés des familles roms, des représentants de la CGT Interim, de la Confédération générale du logement, des riverains, des membres d’ATD Quart Monde, Michel Pruvost (PCF), conseiller d’arrondissement des 11e et 12e arrondissements, et Jean-Marc Guéris, animateur du groupe d’action La Penne insoumise. « Nous sommes là si vous avez besoin d’aide », assure ce dernier. De son côté, l’élu communiste, accompagné de Jean-Pierre Breda, secrétaire de la section PCF du 11e, estime que tout le monde doit rester « tant qu’il n’y a pas de solutions de relogement » et indique avoir « fait remonter le problème » à la mairie centrale. « Le jour où vous devrez quitter ce camp, c’est avec des alternatives, pour pouvoir être relogés, et notamment pour que les enfants, qui sont scolarisés, gardent une stabilité », insiste-t-il.

    Un squat à Saint-Just en 2020, une évacuation « brutale » à Maison Blanche en 2021, une destruction de lieu de vie à la Barasse en 2022, puis en 2023 et 2024 à la Madrague, à la Cabucelle… Laurent Sapin, riverain, revient sur les expulsions à répétition qui bouleversent le quotidien de familles dont les parents travaillent et dont les enfants sont inscrits dans les établissements scolaires alentours, comme en attestent les certificats remis ce jour-là à Me Borie. Certains petits ont un parcours brillant, précise Agnès, qui anime avec ATD Quart Monde des ateliers livres tous les samedis.

    « Un recours a été déposé auprès de la cour d’appel d’Aix-en-Provence », ajoute l’avocat, une audience étant prévue en février 2027. D’ici là, il espère une sortie négociée, pour permettre aux enfants de suivre une année scolaire complète.

  • Des véhicules sous main de justice pour les futurs mécanos des lycées pro

    Des véhicules sous main de justice pour les futurs mécanos des lycées pro

    Une Polo et une Peugeot 2008 pour commencer… Une convention a été signée, ce jeudi 9 juillet, entre le tribunal judiciaire de Marseille et le rectorat pour attribuer à deux lycées professionnels de la ville des véhicules sous main de justice. De quoi permettre aux élèves de s’entraîner en mécanique ou en carrosserie. Pour le moment, celui de La Floride (14e) et des métiers de l’automobile et des services aux entreprises, Frédéric-Mistral (8e) se sont manifestés.

    « Cette convention répond à un triple objectif », se félicite Olivier Leurent, président du tribunal judiciaire de Marseille. D’abord, « pédagogique puisque ces véhicules seront destinés à former les lycéens de ces deux établissements » estime-t-il, mais aussi « éducatif, puisque les élèves sauront d’où proviennent ces véhicules, et sauront que quand on transgresse la loi, on peut se faire confisquer sa voiture » ; et enfin, un « objectif de réduction des frais de justice ».

    Du gagnant-gagnant

    Car cet accord gagnant-gagnant permet de faire des économies non négligeables de gardiennage. Sur la juridiction marseillaise, pas moins de 919 véhicules saisis et en attente de confiscation sont stockés dans des garages agréés, moyennant 3,20 euros la journée soit environ 3 000 euros par jour, calcule rapidement de procureur de la République de Marseille, Nicolas Bessone. De 80 à 100 voitures par mois viennent grossir les rangs.

    « L’intérêt, c’est que ces véhicules rapportent à l’État plus qu’ils ne coûtent », précise-t-il. Si les grosses cylindrées « des criminels, des voyous » sont souvent remises aux services enquêteurs ou vendues avant jugement, la justice entend donner un certain nombre de véhicules moyenne et bas de gamme voués à la destruction, explique-t-il.

    « Pour nous, chefs d’établissement, il est important de proposer des supports pédagogiques à nos élèves, qui leur permettent d’acquérir des connaissances, des compétences et, à la fin, un diplôme qui leur permettra, soit de poursuivre des études, soit de s’insérer dans la vie professionnelle », commente Gilles Pierrisnard, proviseur du lycée La Floride, dont l’établissement est spécialisé sur les poids lourds et motocycles. Ces modèles vont donner aux lycéens un aperçu d’innovations technologiques sur lesquelles ils ont besoin de travailler, pour « être les plus compétitifs possibles dès leur entrée en entreprise » poursuit-il. Mieux, l’apport régulier de véhicules « va être une plus-value, en plus de l’aspect civique sur lequel on va pouvoir réfléchir avec les élèves, sur le fait que l’erreur se paye », complète Rémi Formaggio, proviseur du lycée Frédéric Mistral.

    Pour Pascale Darras, directrice de greffe, il s’agit également d’ouvrir un peu les horizons en travaillant avec de nouveaux partenaires, cette dernière espérant que cette convention donne des idées à d’autres lycées…

  • La liaison Fos-Salon intégrée à une concession ?

    La liaison Fos-Salon intégrée à une concession ?

    Encore un serpent de mer. La liaison Fos-Salon entre dans sa 5e année de concertation publique. Ce lundi 22 juin, la troisième séquence consacrée au choix des variantes et aux modalités de financement s’est ouverte après avoir été reportée de deux ans à la demande du comité des élus. Mais alors, où en est ce projet d’infrastructure routière, dont le coût est aujourd’hui estimé à 566 millions d’euros ?

    L’hypothèse d’un financement public à hauteur de 50% de la liaison avait d’abord été confirmée par le Conseil d’orientation des infrastructures en 2023, avant d’être repensé lors de la conférence « Ambition France Transports ». Son rapport, remis en juillet 2025, établit que les ressources publiques sont insuffisantes et identifie « l’opportunité offerte par le renouvellement des concessions autoroutières historiques », qui s’étaleront entre 2031 et 2036. La possibilité d’une concession autonome avait au départ été étudiée, mais elle « conduisait à des péages très importants », assure Nadia Fabre, responsable du service transport infrastructure et mobilité de la Dreal.

    À l’heure actuelle, deux scénarios sont envisagés : celui d’un péage complet du nord au sud de cette deux fois deux voies de 25km, pour un tarif de 9,6 centimes par km pour les véhicules légers et 28,8 centimes pour les poids lourds ; ou celui d’un péage uniquement sur les sections nord et sud, pour un tarif de 25 centimes par km pour les véhicules légers et de 74 centimes pour les poids lourds.

    Dans la salle, les habitants ont le « sentiment d’une concertation bâclée ». « Et on comprend pourquoi : vous êtes dans l’urgence », dénonce Christian, du collectif Cistude. La Dreal a présenté un calendrier prévisionnel « impératif » comprenant une finalisation du dossier préalable à la déclaration d’utilité publique à la fin de l’année, pour une enquête publique ouverte en 2028 et une désignation du concessionnaire en 2031.

    D’ici là, d’autres projets sont inscrits dans le contrat de plan État-Région signé fin 2025 : la dénivellation du giratoire de la fossette (14 millions d’euros) ; le réaménagement du giratoire de toupiguières pour améliorer la desserte de Clesud (3,5 millions d’euros) et le réaménagement du giratoire des Bellons (21 millions d’euros de la Métropole).

  • L’échangeur nord est enfin complet et mis en service

    L’échangeur nord est enfin complet et mis en service

    Après 20 mois de travaux et 20 millions d’euros d’investissements, l’échangeur « Salon Nord » est enfin complet ! Les premières voitures ont pu emprunter le complément de l’aménagement historique, attendu depuis près de 50 ans, ce jeudi à 17h30.

    Le président de la Métropole et maire de la commune Nicolas Isnard (LR) réagit : « Ce qui se passe a beaucoup de signification : c’est rendre possible ce qui a longtemps été impossible et inimaginable dans cette ville, réparer une ineptie vieille d’un demi-siècle. (…) C’est ce que nous attendions tous pour évacuer un certain nombre de nuisances qui s’étaient accumulées avec le temps (…) et qui faisaient courir aux habitants des risques, des gênes sonores et de la pollution. »

    Jusqu’ici, le demi-échangeur ne permettait d’accéder à l’A7 que vers le nord, en direction d’Avignon et de Lyon, obligeant de nombreux automobilistes à traverser Salon-de-Provence pour se diriger vers le sud. Avec la création de deux nouvelles bretelles – une entrée vers Aix-en-Provence/Marseille et une sortie depuis le sud vers Salon – les échanges seront désormais possibles dans les deux sens de circulation.

    Un projet de territoire

    Situé sur l’un des axes majeurs du sud de la France, emprunté quotidiennement par jusqu’à 135 000 véhicules en période estivale, cet aménagement va donc désengorger la commune de 44 500 habitants. « C’est une nouvelle page qui s’ouvre pour la mobilité quotidienne en Pays salonais, avec des bénéfices très concrets, se félicite Sabine Granger, directrice générale de Vinci Autoroutes et d’ASF. Grâce à cette nouvelle infrastructure, le trafic de transit dans le centre-ville va se réduire d’environ 4 000 véhicules par jour et surtout le trafic de poids lourd va diminuer de 50%. » La société concessionnaire estime également que les temps de trajets pourraient être divisés par deux le matin en direction du sud. Nicolas Isnard insiste : ce projet dépasse sa seule ville. Selon lui, il concernerait 70 000 à 80 000 habitants.

    Le préfet de région Jacques Witkowski donne sa vision sur ces aménagements de mobilité : « Je suis plutôt un bétonneur (…) parce qu’on a besoin de ces équipements pour ne pas thromboser un certain nombre d’activités. On a d’autres projets routiers importants sur la Métropole : en partant d’ici pour aller vers le Grand Port maritime, un contournement de Martigues qui est en route et puis peut-être un contournement d’Arles dont je dis qu’il faut qu’il se fasse. »

  • Contournement d’Arles, le président de la CCI interpelle l’État

    Contournement d’Arles, le président de la CCI interpelle l’État

    Le contournement d’Arles revient sur le devant de la scène. Après 25 ans d’instruction par les services de l’État, le projet a été désavoué par la commission de l’enquête publique, le 28 février dernier. Dans son avis défavorable au classement de l’ouvrage en autoroute, celle-ci pointe les incertitudes budgétaires ainsi que le report du trafic sur les voies secondaires. Pour éviter tout enlisement, les acteurs économiques du territoire interpellent l’État dans un courrier que Stéphane Paglia a adressé au ministre chargé des Transports, Philippe Tabarot.

    Le président de la CCI du Pays d’Arles appelle « à la saisine du Conseil d’État afin d’obtenir la déclaration d’utilité publique dans les délais légaux », pour ce projet qu’il estime être « d’intérêt national et européen », puisqu’il « contribuera au développement économique d’un territoire stratégique, à la croisée de l’axe rhodanien et de la zone industrialo-portuaire de Fos-Marseille », en assurant une « continuité autoroutière entre l’Italie et l’Espagne ».

    Concernant le dispositif de péage, envisagé en 2024 puis remis en cause car il pourrait engendrer un report de près de 10 000 véhicules par jour, dont 3 000 poids lourds, sur le réseau secondaire gratuit, il assure que « ces paramètres peuvent encore évoluer ».

    Pour Stéphane Paglia, « le renouvellement, dans les prochaines années, de plusieurs concessions autoroutières [telle qu’Escota, filiale de Vinci Autoroute, Ndlr] constitue pour l’État une véritable fenêtre d’opportunité : intégrer la réalisation du contournement autoroutier d’Arles dans un ensemble remis en concurrence, plutôt que d’en porter une concession autonome et isolée ». Une option qui permettrait, selon lui, de sécuriser « un montage financier robuste », d’inscrire l’infrastructure de 26 km dans une « logique de réseau » et de répartir « l’effort économique dans le temps, sans faire peser une charge excessive sur les usagers locaux ».

  • Dans le Gard, la Conf’ paysanne alerte sur l’extension d’un abattoir à volailles

    Dans le Gard, la Conf’ paysanne alerte sur l’extension d’un abattoir à volailles

    À Saint-Bauzély, l’abattoir de volailles Duc ne fait plus seulement débat dans le village. Si l’abattoir fait vivre la commune de 700 habitants depuis 40 ans, le projet d’extension du site, qui prévoit une montée en puissance considérable de l’activité, suscite désormais l’opposition frontale de la Confédération paysanne du Gard. Dans un communiqué publié le 22 avril, le syndicat dénonce une opération qui incarnerait, selon lui, « une fuite en avant industrielle, incompatible avec les enjeux sociaux, environnementaux et paysans actuels ».

    Le dossier prévoit de faire passer la capacité actuelle d’environ 75 tonnes de volailles par jour à près de 200 tonnes à l’issue du programme d’investissement, selon les éléments présentés lors de l’enquête publique. La Confédération paysanne évoque, elle, une perspective de 250 tonnes : cela représenterait environ 250 000 volailles abattues chaque semaine. Une échelle qui, pour le syndicat, dit tout du modèle défendu : celui d’un élevage intensif, tourné vers les volumes. « Derrière ces outils industriels se cachent des cadences élevées, une pénibilité accrue et une déshumanisation du travail », insiste le syndicat.

    Un village face aux risques

    Les inquiétudes traversent déjà une partie du village situé entre Nîmes et Alès : odeurs, bruit, circulation de poids lourds, risques d’incendie ou pollution des eaux nourrissent la contestation. Le collectif Non aux plumes et au goudron dénonçait le 19 janvier un « dossier incomplet et peu clair » et relève de « nombreuses zones d’ombre ». Il s’alarmait aussi de l’ancien abattoir incendié, toujours pas sécurisé, dont la démolition ne figurait pas dans le dossier malgré la présence d’amiante. S’ajoute un avis du Sdis 30, cité par la Mission régionale d’autorité environnementale, estimant qu’« un feu généralisé est probable » et que les secours pourraient être confrontés à une « impossibilité opérationnelle » pour en limiter la propagation, alors que l’usine se situe à 80 mètres des premières habitations et à 150 mètres d’une école.

    La question de l’eau concentre aussi les critiques. La Confédération paysanne dénonce une consommation qui passerait de 403 à 800 m³ par jour, avec des pointes pouvant atteindre 900 m³. Dans un département déjà régulièrement frappé par les sécheresses et les restrictions, le syndicat y voit « un non-sens écologique ». Plus de production, martèle-t-il, c’est « plus de pollution, des rejets d’eaux usées, une consommation d’eau exorbitante, une circulation de poids lourds incessante. À l’heure de l’urgence climatique et de la relocalisation alimentaire, ce projet fait exactement l’inverse ! ».

    Un refus du chantage

    à l’emploi

    Le débat local n’est pas nouveau. Lors de la réunion publique de janvier, la direction de Duc avait mis en avant la nécessité de répondre à une demande croissante de volaille en France et de lutter contre les importations étrangères, présentées comme moins-disantes sur les normes. Des créations d’emplois ont également été avancées : jusqu’à 100 salariés supplémentaires. Là encore, Reporterre soulignait les écarts entre les annonces publiques et le dossier déposé en préfecture, qui mentionnerait 26 créations de postes directs. D’autant que ces emplois risquent surtout d’être des postes pénibles et précaires.

    Mais pour le syndicat, la promesse d’emplois ne peut pas servir de blanc-seing à l’agro-industrie : « Soutenir ce projet revient à tourner le dos à une agriculture paysanne, locale et durable au mépris des populations environnantes », affirme-t-il. Face à ce modèle, la Conf’ met en avant d’autres choix : développement des circuits courts, abattoirs de proximité à taille humaine, soutien à l’installation paysanne. Le syndicat demande donc aux pouvoirs publics de refuser le projet, aux élus locaux de « prendre leurs responsabilités » et aux citoyens de se mobiliser. Son exigence est claire : « l’abandon du projet d’extension », « l’arrêt du soutien public à l’agro-industrie » et des « investissements massifs dans l’agriculture paysanne et les circuits courts ». La décision finale appartient désormais au préfet du Gard.

  • Marseille : toujours mobilisés contre un data center à Saint-André

    Marseille : toujours mobilisés contre un data center à Saint-André

    « Le tramway, la première chose positive depuis bien longtemps dans le quartier, va passer là. Et on veut ajouter des camions ? » Venus de l’Estaque gare, Riaux ou de Saint-André, des habitants se sont de nouveau mobilisés, ce mardi 28 avril, devant le 90, chemin de Ruisseau-Mirabeau (16e). C’est là, sur 6 hectares de la friche industrielle de TCSI, qu’un data center, d’une puissance de 33 mégawatts, et une plateforme logistique de 34 000 m2 sur trois étages, devraient être construits si le projet porté par le groupe britannique Segro est validé.

    Il a déjà franchi, le 27 mars, l’étape de l’enquête publique avec des avis favorables. « Un Coderst [Conseil de l’environnement et des risques sanitaires et technologiques Ndlr.] doit se tenir demain matin. Nous demandons à ce qu’il soit repoussé jusqu’à ce que soit faite une étude sérieuse sur le plan de circulation », pose Patrick Robert, président du comité d’intérêt de quartier (CIQ) de l’Estaque Gare et vice-président de la fédération des CIQ du 16e arrondissement. Une centaine de poids lourds transitent déjà, chaque jour, pour desservir la quarantaine d’entreprises de logistique domiciliées à cette adresse.

    « Prédation foncière »

    En ajouter davantage paraît intenable pour les riverains. « On a proposé de changer la destination du plan local d’urbanisme et de faire des logements, on en manque. Au CIQ Saint-André, on réclame l’arrêt total de ce projet », insistent Denis et Élisabeth Pelliccio, vice-président et présidente du CIQ en question. De son côté, Stéphane Coppey, délégué au juridique, aux transports et à la mobilité au sein de l’association France nature environnement (FNE) Bouches-du-Rhône, sera présent au Coderst. « Nous porterons la voix des CIQ », promet-il.

    Pour Antoine Devillet, du collectif « Le nuage était sous nos pieds », la perspective de cet énième data center, quand Marseille en compte déjà cinq sur son port, et qu’outre celui de Saint-André, un autre bâtiment serait prévu sur le site de Saint-Louis Sucre, pose problème. Ces installations « prennent la place d’autres projets, pour pratiquement aucun emploi. C’est de la prédation foncière », estime-t-il, quand environ 400 postes, dont 129 pour le data center, sont évoqués. Il pointe une « empreinte écologique énorme ». Autant de raisons pour lesquelles les habitants seront aussi devant le conseil municipal, ce mercredi à 8h, pour alerter les élus. À noter que dans l’enquête publique, Samia Ghali (DVG), maire adjointe, indiquait être « en désaccord avec le projet (…) dans les conditions actuellement proposées ».

  • L’État mise sur une « douane de combat »

    L’État mise sur une « douane de combat »

    Un scanner à basse intensité, un poids lourd qui déploie carrément un portique de contrôle, une fouille de conteneur plein d’abricots d’Ouzbékistan, dits « bio », en provenance de Turquie, avec Vertige, labrador d’un an et demi, à la traque aux stupéfiants… Pour la venue de David Amiel, ministre de l’Action et des Comptes publics, ce vendredi, la direction régionale de la douane déploie tout son savoir-faire.

    « Ce moyen nous a permis de vraiment diversifier nos méthodes de contrôle de fret. C’est un petit scanner qui tourne autour de ce qu’on souhaite contrôler, donc essentiellement des conteneurs comme aujourd’hui », explique Michael Lachaux, son directeur, à bonne distance d’un petit camion blanc. « Cette marchandise est projetée sur l’ordinateur qui se trouve à l’intérieur », le tout en deux minutes à peine poursuit-il. « Les collègues vont faire un comparatif entre ce qui nous est déclaré et ce qui est projeté à l’image, voir s’il y a des anomalies, des incohérences. L’image est en fait similaire à une radio d’un membre du corps. C’est très facile d’interprétation », ajoute Michael Lachaux. Tandis qu’un agent démonte des trappes qui cachent les moteurs du conteneur, il précise que c’est là, planqués dans les ventilateurs, que plus de 67 kg de cocaïne ont été trouvés en janvier.

    Une nouvelle ère technologique

    Un second camion, plus gros, dispose d’un portique pour faire passer les camions dessous et passer au crible leur chargement. Un « investissement, mais on voit en quelques années comment est-ce qu’on a pu gagner en productivité », estime Michael Lachaux. C’est justement sur le renforcement de la technologie que mise le ministre pour « entrer dans un nouvel âge de la douane ».

    Pour armer cette « douane de combat », il prévoit, dans le cadre d’un « plan douane massif demandé par le président de la République », d’installer un scanner fixe à Marseille à partir de l’année 2027, « qui permettra de scanner beaucoup plus de conteneurs ». Un investissement qui dépassera les dix millions d’euros, financés par l’État et par les collectivités locales. Il devrait être implanté sur le terminal conteneur du bassin ouest.

    L’objectif : doubler le volume d’images recueillies sur l’ensemble du territoire, quel que soit le type de marchandise contrôlée, et tripler le volume d’images scannées sur les conteneurs dans les ports.

    « La technologie doit changer de camp » ose-t-il, alors que « la mondialisation vole en éclats » au profit des narcotrafiquants mais aussi « des entreprises établies qui se jouent de nos règles et de nos normes ». « Certaines plateformes extra-européennes, en particulier venant de Chine, ont multiplié les petits colis avec, on l’a vu, un nombre considérable d’infractions » balance-t-il devant Christophe Castaner, un temps conseiller Responsabilité sociétale des entreprises (RSE) chez Shein, aujourd’hui président du conseil de surveillance du port de Marseille-Fos.

    Interrogé sur un éventuel renfort d’effectifs, il assure qu’il faudra aussi en passer par là, conscient qu’il faut des agents derrière les machines, pour procéder au contrôle en cas de détection, réaliser la procédure, poursuivre les investigations avec les forces de police et de gendarmerie, et collecter en amont le renseignement nécessaire pour orienter les contrôles. Les « besoins » devraient être évalués lors de la préparation du budget 2027.

    Mireille Roubaud

  • Les communes face au défi de la voiture

    Les communes face au défi de la voiture

    Au rayon des sujets épidermiques, le stationnement figure en tête de gondole. Tarif prohibitif en surface ou en parking souterrain, galère pour trouver la seule place disponible du quartier quand les communes en réduisent sans cesse le nombre dans les rues… Ce sujet du quotidien soulève en creux des problématiques bien plus vastes quand il s’agit, de fait, de questionner la place de la voiture en ville. Le stationnement devient ainsi un levier de poids dans les politiques d’aménagement de la ville.

    D’abord parce que l’automobile reste « un objet de clivages et de polarisation », note une en quête menée par Roole et l’Institut Bona Fidé auprès de 1 500 Français et plus de 500 maires, rendue publique le 12 février. Pas moins de 70% des sondés et 63% des maires considérant que la voiture sera un enjeu « important » des élections municipales.

    Si plus de 70% des personnes interrogées et des maires considèrent que les politiques de réduction de la voiture en ville « constituent des leviers efficaces pour réduire la pollution de l’air, les nuisances sonores et favoriser la promotion des mobilités douces », que 55% approuvent cette politique dans les grandes métropoles, c’est tout l’inverse dans les villes moyennes et petites. Et ce qui peut être considéré comme positif pour les autres ne l’est pas forcément pour soi. Testée à l’échelle de la vie quotidienne, la volonté de réduire la place de l’auto en ville est considérée comme négative par 57% des personnes interrogées. Ces dernières pointant notamment l’absence de mode de transports et de déplacement alternatifs. Un sondé sur deux estimant que, là où il habite, il n’y a pas assez de transports en commun et de pistes cyclables, que ce soit à la campagne (87%), dans les villes moyennes (75%) ou les grandes villes (53%).

    Penser global

    « Pour que les gens lâchent leur voiture, il n’y a pas d’autre solution qu’une offre importante, de qualité, confortable… », rappelait dans nos colonnes Florence Sautejeau, déléguée générale de l’UTPF (Union des transports publics ferroviaires), les transports s’avérant être un sujet phare pour 94% des personnes interrogées par l’UTPF en Paca.

    Opposés « largement à toutes les mesures de restriction du stationnement », les sondés réclament aussi des mesures d’accompagnement pour se passer de leur voiture. Des mesures « incitatives » plutôt que « punitives ». On se souvient, par exemple, de la tentative de mise en place des ZFE (Zone à faibles émissions) dans les grandes villes de la région. Une mesure jugée discriminatoire par certains, qui pointent la relégation des classes populaires en périphérie, ces dernières n’ayant d’autre choix que la voiture pour se déplacer. Effective à Marseille pour les véhicules munis de vignettes Crit’Air 3 et davantage, mais uniquement en cas de pic de pollution sous peine d’amende, minimaliste dans le Grand Avignon car elle ne concerne que les poids lourds, reportée à Toulon… Le gouvernement a repoussé le vote définitif sur cette mesure sine die, faute de majorité assurée à l’Assemblée nationale.

    Reléguer la voiture aux abords des villes reviendrait aussi à tuer le petit commerce pour bon nombre des sondés. Une préoccupation qu’ils placent, pour 60% d’entre eux, devant celle de la pollution de l’air. Les maires suivent leurs administrés : 68% estiment que ne plus permettre l’accès au cœur de ville en voiture est dangereux pour l’attractivité commerciale… Une idée reçue. Le Cerema, établissement public pour la transition écologique et la cohésion des territoires, qui a analysé les déplacements des ménages, a établi que 74% des clients des commerces de centre-ville dans les grandes agglomérations s’y rendent à pied, à vélo ou en transports en commun. Mieux, la création de parkings relais judicieusement placés pouvant même faciliter la vie des habitants, estime le Cerema, qui cite l’exemple du P+R Krypton à Aix-en-Provence, avec 900 places et une mini-gare routière de 12 quais.

    « Pour les élus, il s’agit donc d’être en mesure de faire bouger les lignes pour créer davantage d’espaces publics de proximité dans leurs centres, et de déplacer du stationnement plutôt que d’en créer », notent, dans un article du Cerema, Nicolas Pelé, responsable d’études foncier et territoire, et Sylvain Michelon, chef du groupe aménagement urbain. Aménagement du territoire, mobilité, cadre de vie, lutte contre la pollution… Réfléchir à la place du stationnement, c’est finalement « changer de système de pensée », résume le Cerema.

    En chiffres

    1,5

    euro de l’heure à Marseille,

    1 euro dans le centre d’Avignon, 3,8 euros de l’heure à La Ciotat après deux heures gratuites… Les tarifs varient du simple au double dans les grandes villes de Paca.

    8, 3

    millions d’euros. C’est ce qu’ont rapporté, en 2024, les forfaits de post-stationnement (FPS), en clair les PV, à la Ville de Marseille. Depuis 2018, ce sont les communes qui décident du montant du FPS.

    15

    fois plus cher… Selon les professionnels du secteur, le prix d’une place de parking en surface était de 2 000 euros en 2025, hors acquisition du terrain, contre 30 000 euros en parking souterrain.

  • Les élus face à la révolution industrielle

    Les élus face à la révolution industrielle

    À l’Ouest du département, le ballet des camions sur la RN568 est incessant. D’ici 2030, ces véhicules (4 600 poids lourds par jour dont 700 opérant du transport de matières dangereuses) ne passeront plus par ce qui sera, Laurent Belsola (PCF) et Gaby Charroux (PCF) l’espèrent, un boulevard urbain, mais par le contournement autoroutier qui passera au nord de leurs deux villes Martigues et Port-de-Bouc.

    Déclaré d’utilité publique en 2017 et demandé depuis plus de cinquante ans par la population et les élus du territoire, cet aménagement est enfin entré dans le concret en juillet 2025 avec la signature de son protocole de financement. Au total, 228 millions d’euros seront investis par les pouvoirs publics (État, Région, Département, Métropole et Grand Port maritime de Marseille-Fos – GPMM) pour construire près de 7 km de 2×2 voies, deux échangeurs et 12 ouvrages d’art.

    Loin d’être un hasard, cette somme a été obtenue à la faveur de la décarbonation de la zone industrialo-portuaire (ZIP) de Fos. « On a pris en compte le fait que l’économie mondiale est là, c’est le premier investissement qui permet de dire que la ZIP va se développer et prendre une autre dimension », notait le maire de Port-de-Bouc Laurent Belsola lors de la signature en préfecture.

    Des décisions finales d’investissement en 2026

    De la même manière que, dans les années 1970, le développement de la sidérurgie dans les bassins Ouest du port, et notamment les implantations de Solmer et d’Ugine, ont entraîné une arrivée massive de travailleurs lorrains, l’arrivée de nouveaux acteurs économiques devrait bouleverser la physionomie du territoire dans les années à venir.

    Près de cinquante projets industriels ont été identifiés par la Commission nationale du débat public, qui a mené une concertation globale du 2 avril au 13 juillet dernier, dans les secteurs de l’hydrogène (H2V), de la sidérurgie dite « verte » (GravitHy, Marcegaglia), des carburants bas-carbone pour le maritime et l’aviation (Neocarb), la chimie, de la pétrochimie, de l’aérien (pôle Jean-Sarrail), des énergies (Carbon), ou encore de la logistique. Près de 15 milliards d’euros privés sont attendus dans la zone. Alors que le contexte national et international est pour le moins instable, lors des vœux du GPMM, le président du directoire Hervé Martel rappelait : « 2026, c’est l’année d’un certain nombre de décisions finales d’investissement pour ces opérateurs. » Les pouvoirs publics et le monde économique parlent déjà de 10 000 emplois directs créés d’ici 2030-2035. Charge aux communes alentour d’être en capacité d’accueillir ces nouveaux travailleurs et leurs familles.

    Pour le président du conseil de surveillance du GPMM, Christophe Castaner, « notre responsabilité est de rendre possible l’implantation de ces projets, en aménageur et propriétaire foncier, en accompagnant massivement les infrastructures publiques ». Le port vient d’adopter son projet stratégique 2025-2029, qui prévoit plus d’un milliard d’euros d’investissements, dont 77% seront consacrés aux bassins Ouest. En ligne de mire : l’extension du terminal avec le projet Fos 3XL à horizon 2031, la desserte du môle central et l’élaboration d’un schéma directeur ferroviaire pour anticiper les flux.

    La ligne THT divise

    Indispensable, l’alimentation électrique constitue la pierre d’achoppement de la transition industrielle de la zone. D’après le port, les besoins sont estimés à 2,4 GW supplémentaires sur le seul môle central d’ici 2029, et plus de 6 GW à l’échelle du golfe de Fos à l’horizon 2030. Pour y répondre, un projet de ligne aérienne très haute tension de 65 km et 180 pylônes avait été présenté au public, suscitant de vives oppositions des agriculteurs, des associations écologistes et des élus du pays d’Arles, amenant le collectif THT 13/30 à proposer une solution alternative d’enfouissement partiel.

    Dans leur rapport publié en décembre, les services de l’État ont acté le report de leur décision sur la réalisation de cette infrastructure électrique, exigeant de nouvelles précisions au gestionnaire public du réseau, RTE. Un consensus sera-t-il trouvé ?

    « Rendre possible l’implantation de ces projets »