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  • [C’est l’été] Michel, mécano et copilote de choc

    [C’est l’été] Michel, mécano et copilote de choc

    Si on le cherche, il est souvent dans le grand hangar, tôt le matin et tard le soir, à prendre soin d’un outil de travail qu’il connaît sur le bout des doigts. Michel Romani, mécanicien opérateur de bord, « l’acronyme c’est MOB », détaille-t-il, a pour mission de préparer et vérifier que mécaniquement, l’hélicoptère de la Sécurité civile est apte au vol. À savoir un Dragon H145 D3 de chez Airbus Helicopters tout neuf, un beau bébé à 14 millions d’euros, dotés de moteurs plus puissants que son prédécesseur et capable aussi de transporter 800 litres d’eau, s’il est équipé en conséquence, pour se transformer en bombardier en cas d’incendie.

    « Je vérifie tous les éléments et je prépare l’appareil à sa journée de travail », précise-t-il en sortant la bête à l’extérieur du hangar au moyen d’une remorque télécommandée. Une maintenance qui « peut durer une demi-heure, trois quarts d’heure, une heure ». « On essaie le moins possible de pénaliser les missions. On essaie de faire ça très tôt le matin ou le soir », ajoute-t-il.

    À bord, Michel Romani aide aussi le pilote à la conduite de l’engin, « on est les seuls à travailler dans le monde comme ça ». L’idée : apprécier au mieux la situation technique. Sur « certaines zones qui ne sont pas forcément proches de notre base, ça permet d’échanger en disant “Tiens t’as vu ce qu’on a eu comme voyant, qu’est-ce que t’en penses ? On peut rentrer, on peut pas rentrer, c’est dangereux…”. Et après, derrière, il y a une décision commune qui s’établit pour le projet d’action. » Il faut aussi tenir compte des 2h45 d’autonomie maximum même si « un petit réservoir supplémentaire donne 45 minutes supplémentaires », ajoute le mécano copilote. Si le travail relève avant tout d’une « osmose interne de l’équipe », la préparation reste cruciale. « Il y a beaucoup de discussions avant d’aller travailler sur une zone, qu’on appelle une zone de chantier. On va repérer l’environnement dans un premier temps. C’est-à-dire s’affranchir des lignes électriques, des arbres, l’aérologie, dans quel sens arrive le vent… Tous ces paramètres à prendre en compte pendant le vol », détaille-t-il avant de dérouler une « check-list ». « On va se dire des choses qui sont répétitives. On énonce des acronymes qui nous servent de pense-bête », ajoute Michel Romani. Une indispensable routine sans tomber non plus dedans, des instructeurs venant recadrer tous les 6 mois.

    Une technologie qui aide

    à la décision

    La technologie aide aussi à la prise de décision : « On navigue avec des systèmes qui sont très rassurants même si ce n’est pas pour autant que l’on n’est pas exposé aux nuages, au brouillard… »

    Militaire dans l’aviation légère de l’Armée de terre pendant 18 ans puis rentré chez EADS (qui deviendra Airbus), fin 2001, Michel Romani bénéficie aussi de son expérience. Agent technique durant 4 ans dans un bureau d’ingénierie, il a touché à la conception des appareils. « J’ai découvert une autre facette du métier, j’ai vu l’autre côté, le développement, la fabrication. Donc j’ai commencé par le Tigre et j’ai fini sur le NH90, avec un petit peu de Super Puma Marc 2 Plus mais très peu. J’ai participé à mon petit niveau » raconte-t-il, intéressé par « la technicité, le développement d’un aéronef ». Mais l’appel du vol est le plus fort. Il embarque pour un CDI contractuel dans la Sécurité civile en 2005. « On n’est pas fonctionnaire, et si l’État demain décide de se séparer des 40 hélicoptères et bien on fait partie du lot », explique-t-il.

    « Dans la Sécu, on n’attend pas la réalisation dans 4 ans, le résultat, on l’a tout de suite et on a la satisfaction d’avoir été utile. C’est un mélange de plaisir, parce qu’on est payés pour faire quelque chose qu’on aime mais à côté de ça, on ne se balade pas non plus, notre métier c’est d’être au service des personnes », pose-t-il. Et d’insister : « Sans passion, on ne peut pas faire ça. Ce n’est pas possible. Parce qu’il y a trop de contraintes. On travaille les week-ends, les jours fériés, à Noël, au jour de l’An… C’est 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Voilà, on est là pour ça. » La passion, un point commun aux 80 personnes qui travaillent à la base, et qui donne aussi « de l’énergie » quand « tout le monde est super motivé » se réjouit Michel qui ajoute l’envie de « former les jeunes », souvent des quarantenaires pour l’aéronautique, qui viennent en grande partie de l’armée et entament une deuxième carrière.

    Le mental compte aussi quand les interventions s’enchaînent. « C’est vrai, on est détachés, et il le faut car on affronte souvent des trucs un peu graves », convient-il évoquant ce moment « avant Noël, vers Lançon-Provence, où il y avait eu un accident avec deux voitures. Un véhicule a été coupé en deux, la jeune conductrice est morte car elle était au téléphone. Elle a glissé et l’autre conducteur l’a vue arriver sur lui. On en parle suffisamment, il y a des campagnes, mais la réalité est là pour rappeler les conséquences », témoigne-t-il. Il se souvient également d’une mission au début de sa carrière, en Guadeloupe lors des mouvements sociaux de 2009. « On avait récupéré un môme de 11 ou 12 ans qui était en train de se noyer. Il faisait le bouchon, il s’était épuisé à nager pour revenir. On l’a sorti de l’eau et on l’a emmené à l’hôpital. C’est la partie gratifiante du métier, on se dit qu’on a servi à quelque chose », sourit-il. Il est aussi intervenu lors « des inondations, la tempête Alex… On se retrouve à sortir les gens à moitié nus par les Velux sur les toits… »

    Mais pas question de se relâcher : « Ici finalement, on ne se repose pas, c’est une remise en question permanente », apprécie Michel Romani avant de repartir vérifier son treuil.

  • « On a imaginé des briques technologiques il y a des décennies »

    « On a imaginé des briques technologiques il y a des décennies »

    La Marseillaise : Comment fonctionne l’Onera ?

    Paolo Gomes : Aujourd’hui, l’Onera est le seul centre de recherche français qui dépend entièrement du ministère des Armées. C’est un établissement public industriel et commercial, dont le budget, qui s’élève à 332 millions d’euros, est financé à 41% par des subventions de l’État, et à 59% par des activités contractuelles au profit de la DGA pour une partie, mais aussi des gros de l’aéronautique : Safran, Airbus, MBDA, Dassault, l’ESA. C’est un budget qui augmente depuis les cinq dernières années. La part publique stagne, la part contractuelle croît.

    Ce modèle économique, qui repose majoritairement sur le privé, vous permet-il d’envisager l’avenir avec sérénité ?

    Jean-François Nouvel : Oui c’est assez variable, on a des années avec de grosses prises de commandes et d’autres plus creuses. On essaye d’avoir un matelas d’affaires en attente qui nous permette d’envisager l’avenir avec sérénité. L’an dernier on a eu pas mal de reports en raison du contexte budgétaire.

    Les leçons des conflits en Ukraine et au Moyen-Orient changent-elles les priorités de recherche ?

    J.-F.N. : La grosse nouveauté, liée au conflit ukrainien, c’est l’importance des drones. Aujourd’hui l’Ukraine en produit des centaines de milliers par mois. C’est leur utilisation qui leur permet de résister aux avancées russes, voire de reprendre du terrain en ce moment. C’est une nouvelle façon de faire la guerre. (…) Pour nous, ce sont des travaux sur le développement de nouveaux types de drones et sur la lutte anti-drone, puisqu’on travaille toujours sur l’épée et le bouclier.

    L’autre gros dossier, c’est le développement du nouveau missile nucléaire avec MBDA, qui est acté, pour le renouvellement de notre capacité de dissuasion nucléaire aéroportée, avec l’aspect motorisation sur lequel on travaille depuis longtemps. L’Onera est à la base du statoréacteur utilisé pour cette mission.

    Il y a des matériels qui rentrent aujourd’hui en opération pour lesquels on a imaginé des briques technologiques il y a des décennies. Un autre exemple me vient en tête : les pales recourbées “blue age” du dernier H160 d’Airbus Helicopters ont été imaginées ici il y a vingt ans pour avoir une meilleure capacité aérodynamique et un niveau acoustique réduit.

    Où en est la recherche aéronautique française ?

    J.-F.N. : On n’a pas à rougir, on est toujours très bons. La nouveauté, c’est tous les nouveaux acteurs qui émergent. Pour l’Europe et pour la France, qui réalise une grosse partie des travaux dessus, Ariane est une fierté. Ariane 6 est un super instrument. C’est une fusée à quatre moteurs au top de la technologie et qui fait envie à tous les acteurs du domaine. On a à la fois Kourou, qui est idéalement placé en Guyane proche de l’équateur, et une fusée puissante et fiable, ce qui est hyperimportant pour le domaine. Avec un coût inférieur à la précédente version Ariane 5.

    L’émergence de nouveaux mastodontes, comme Space X récemment entrée en bourse, est-elle une crainte ?

    J.-F.N. : Ça oblige à évoluer, c’est un challenge qui nous booste. On est obligés de faire avec, de proposer des idées et des solutions complémentaires à Space X. Le but du jeu n’est pas d’entrer en concurrence frontale.

    P.G. : D’ailleurs, l’Onera avait travaillé sur le sujet des fusées réutilisables dans les années 1980. C’est pas nouveau, nos équipes l’étudiaient déjà il y a 40 ans. On n’a simplement pas suivi cette vision-là.

    La fuite des cerveaux est-elle un problème dans le secteur ?

    J.-F.N. : On est plutôt contents, parce qu’aujourd’hui on arrive à récupérer des chercheurs et des ingénieurs américains un peu dégoûtés par l’administration Trump et sa politique de coupes budgétaires. En ce moment, ils arrivent surtout sur l’Université Aix-Marseille. La pompe est amorcée.

  • Créer et programmer un robot en s’amusant, c’est possible

    Créer et programmer un robot en s’amusant, c’est possible

    Sur une feuille de papier, Noémie griffonne une sorte de tripode. « J’invente un robot », explique-t-elle, lors de la séance des Espaces publics numériques de lundi dernier. Sur le schéma, le fruit de son imagination ressemble au dessin d’une pyramide, sans base, avec une tige et une pince. Son frère Valentin, lui, opte pour la réalisation d’un chariot élévateur. Une autre participante, quant à elle, assemble une sorte de quadripède… avec une bâche au pied. « C’est un esclave, il passe la serpillière », glisse-t-elle avec espièglerie.

    Tous participent à un stage de deux après-midi accessible aux 9 à 13 ans et dédié à la construction et à la programmation d’un robot de leur conception, imaginée ou reprise de modèles proposés dans les manuels à leur disposition. « On a un petit guide pour mettre les pièces au bon endroit comme les legos » fait remarquer Valentin, qui n’a « jamais fait de robots », « c’est la première fois » qu’il en manipule. Une grande liberté est accordée aux enfants dans leur conception, « on peut leur donner des jambes, des yeux, c’est toi qui décides », explique justement l’animateur Alan Landolfi.

    Poser et résoudre

    un problème technique

    Sans le savoir, les jeunes construisent et mettent en œuvre des principes élémentaires de physique et de mécanique. Comme la transmission d’un mouvement par engrenage et crémaillère permis par servomoteurs, des petits moteurs électriques contrôlables finement. « J’arrive pas à avancer car il y a un truc qui gêne » remarque Valentin sur son chariot. « Quelque chose est peut-être mal placé », lui souffle l’animateur, et c’est bien le cas. Ou comment poser et résoudre un problème mécanique.

    De la même manière, la programmation répond à une certaine logique. Mardi, les participants ont tenté de donner vie temporaire à leurs créations à base de blocs d’instruction mis bout-à-bout. Noémie, par exemple, a programmé sa voiture-élévateur à roues indépendantes pour allumer une led rouge une seconde, lever et baisser son plateau, puis rouler. Mais sans préciser le temps, donnant une voiture filant entre les jambes des programmateurs en herbe sans s’arrêter.

    Valentin, de son côté, a réalisé un programme allumant une led verte, faisant monter, descendre, puis rouler 5 secondes son robot à petite vitesse, qui s’arrête et fait clignoter trois fois une led rouge.

    Une expérience ludique et éducative rendue possible par les Espaces publics numériques de la Ville. Ils sont équipés par Speechi, distributeurs des kits de robots développés pour l’Éducation nationale et pilotés par Arduino, un système libre très utilisé en ingénierie. De quoi susciter des vocations et créer les conditions pour y accéder par ces ateliers, toujours gratuits.

  • Des riverains qui voudraient voir le port aller plus loin

    Des riverains qui voudraient voir le port aller plus loin

    Du progrès mais peut mieux faire… Pour les riverains du port, que représente en partie l’association Cap au Nord, si le branchement des navires à quai est « une bonne nouvelle », le chemin vers le durable reste encore long.

    « C’est bien, on ne peut pas dire le contraire. Mais à quai pour combien de bateaux ? Aujourd’hui, on dit trois. On a entendu toutes ces années une douce musique qui nous disant quatre » rappelle sa vice-présidente, Marie Prost-Coletta, affirmant qu’il y a eu « un jour où il y avait huit bateaux dans le port ».

    Un temps réduit

    Le temps de branchement est aussi réduit estime-t-elle. « On nous dit neuf heures, mais il faut trois quarts d’heure pour remettre en route les moteurs. Et une heure pour brancher correctement. On se retrouve avec sept heures. Et lorsque les bateaux recommencent à chauffer, qu’ils arrivent et qu’ils sortent du port, on est à nouveau sous les fumées », déplore-t-elle. Pas question pour autant de dire « stop aux croisières », mais « nous ne voulons pas de fuite en avant » et que soit géré « correctement le nombre de bateaux qui arrivent ici », pose Marie Prost-Coletta. Sur l’engagement de la Ville de Marseille pour la régulation de ce genre de tourisme, elle attend « le passage à l’acte ». « Quel poids a le maire de Marseille dans une institution qui occupe une place aussi importante dans la ville ? Qu’est-ce que l’État est prêt à accepter comme restriction ? » se demande-t-elle, promettant que Cap au Nord « va continuer à suivre, à dire qu’il y a des choses qui avancent, mais qu’on en veut plus ». Notamment sur la forme 10 qui aurait dû « être la première à être branchée » considère la responsable associative.

  • [Travailleur de demain] Tao Dupland, la mécanique moto dans la peau

    [Travailleur de demain] Tao Dupland, la mécanique moto dans la peau

    En se promenant entre les bécanes du CMA Formation de Fontcouverte, Tao Durand, 18 ans et tout juste médaillé d’or aux WorldSkills en « Technologie motocycle », enchaîne les références sur chaque modèle et ses spécificités. « Ça, c’est italien, ça marche bien mais ce n’est pas les plus fiables », lâche-t-il devant une moto de la marque Aprilia, devant laquelle il choisit de taper la pose parmi la dizaine de véhicules.

    Apprenti en mécanique moto, c’est en Ardèche, à Vinezac, que Tao a fait ses premières gammes, ou plutôt démonté ses premiers moteurs. S’il a commencé avec des vélos, la moto de son oncle l’a poussé à s’intéresser aux deux-roues motorisés. « J’ai eu une Dirt 125 à mes 10 ans. Et je l’ai un peu grattée », glisse-t-il avec un regard nostalgique. S’ensuit une succession d’achats et de reventes, en passant par des réparations plus ou moins poussées. Au total, il a eu pas moins d’une vingtaine de motos en sa possession avant d’atteindre la majorité. Le sens de la mécanique mais aussi du business. Un système qui lui permettra peut-être un jour de posséder l’un de ses bolides de rêve, entre Honda 500 CR et CBX 6, ou encore les Kawasaki H2 et 490 YZ, « mythiques qui ont des moteurs magnifiques », lâche-t-il.

    Progrès dans la difficulté

    Il s’est donc logiquement dirigé, à la sortie du collège, vers un CAP, qu’il a obtenu avec la mention très bien. Puis il se dirige vers Avignon pour intégrer le CMA Formation. C’est là que l’un de ses enseignants, Michel, évoque à la classe de cinq apprentis l’existence du concours auquel toute la classe s’est inscrite, forte de 20 heures de cours de mécanique chaque semaine, ce qui est évidemment sa matière préférée.

    Une formation qu’il suit également du côté d’une entreprise plusieurs semaines par mois. Et celle-ci, Classic Motos, qui se trouve à Aubenas, en Ardèche, n’a pas joué un petit rôle dans ses connaissances en mécanique moto. Il y travaille comme seul employé de l’entreprise en dehors du patron. « On reçoit de tout, des BMW comme des Harley. Et je dois faire toutes sortes de tâches qui demandent tout de même pas mal de compétences. Et le patron me laisse me débrouiller. Quand je bloque, il ne m’aide que quand je suis allé au bout et que je n’ai pas avancé. C’est là que j’ai l’impression d’apprendre », glisse Tao, qui explique qu’il avait ainsi un avantage sur certains de ses camarades « qui ne font que de la révision ou des pneus chez des concessionnaires ». Il avait également été dans une entreprise proche de chez lui pendant environ un an et demi. Mais celle-ci ne lui convenait pas, donc il l’avait finalement quittée. « Ce n’était pas toujours intéressant. Si j’ai un conseil à donner, c’est de ne pas se laisser marcher dessus et de changer d’air si on n’est pas bien là où on est », se permet le jeune homme tout en expliquant à quoi sert chaque partie d’un moteur qu’il démonte et remonte machinalement.

    Désormais, place à l’avenir. Et c’est toujours du côté de Classic Motos que cela devrait commencer. « Plus tard, je ne sais pas encore quoi faire mais il y a plein de possibilités. J’ai le temps », conclut-il avant de retourner en classe pour préparer son bac, ce qui ne devrait pas poser trop de soucis.

  • L’État mise sur une « douane de combat »

    L’État mise sur une « douane de combat »

    Un scanner à basse intensité, un poids lourd qui déploie carrément un portique de contrôle, une fouille de conteneur plein d’abricots d’Ouzbékistan, dits « bio », en provenance de Turquie, avec Vertige, labrador d’un an et demi, à la traque aux stupéfiants… Pour la venue de David Amiel, ministre de l’Action et des Comptes publics, ce vendredi, la direction régionale de la douane déploie tout son savoir-faire.

    « Ce moyen nous a permis de vraiment diversifier nos méthodes de contrôle de fret. C’est un petit scanner qui tourne autour de ce qu’on souhaite contrôler, donc essentiellement des conteneurs comme aujourd’hui », explique Michael Lachaux, son directeur, à bonne distance d’un petit camion blanc. « Cette marchandise est projetée sur l’ordinateur qui se trouve à l’intérieur », le tout en deux minutes à peine poursuit-il. « Les collègues vont faire un comparatif entre ce qui nous est déclaré et ce qui est projeté à l’image, voir s’il y a des anomalies, des incohérences. L’image est en fait similaire à une radio d’un membre du corps. C’est très facile d’interprétation », ajoute Michael Lachaux. Tandis qu’un agent démonte des trappes qui cachent les moteurs du conteneur, il précise que c’est là, planqués dans les ventilateurs, que plus de 67 kg de cocaïne ont été trouvés en janvier.

    Une nouvelle ère technologique

    Un second camion, plus gros, dispose d’un portique pour faire passer les camions dessous et passer au crible leur chargement. Un « investissement, mais on voit en quelques années comment est-ce qu’on a pu gagner en productivité », estime Michael Lachaux. C’est justement sur le renforcement de la technologie que mise le ministre pour « entrer dans un nouvel âge de la douane ».

    Pour armer cette « douane de combat », il prévoit, dans le cadre d’un « plan douane massif demandé par le président de la République », d’installer un scanner fixe à Marseille à partir de l’année 2027, « qui permettra de scanner beaucoup plus de conteneurs ». Un investissement qui dépassera les dix millions d’euros, financés par l’État et par les collectivités locales. Il devrait être implanté sur le terminal conteneur du bassin ouest.

    L’objectif : doubler le volume d’images recueillies sur l’ensemble du territoire, quel que soit le type de marchandise contrôlée, et tripler le volume d’images scannées sur les conteneurs dans les ports.

    « La technologie doit changer de camp » ose-t-il, alors que « la mondialisation vole en éclats » au profit des narcotrafiquants mais aussi « des entreprises établies qui se jouent de nos règles et de nos normes ». « Certaines plateformes extra-européennes, en particulier venant de Chine, ont multiplié les petits colis avec, on l’a vu, un nombre considérable d’infractions » balance-t-il devant Christophe Castaner, un temps conseiller Responsabilité sociétale des entreprises (RSE) chez Shein, aujourd’hui président du conseil de surveillance du port de Marseille-Fos.

    Interrogé sur un éventuel renfort d’effectifs, il assure qu’il faudra aussi en passer par là, conscient qu’il faut des agents derrière les machines, pour procéder au contrôle en cas de détection, réaliser la procédure, poursuivre les investigations avec les forces de police et de gendarmerie, et collecter en amont le renseignement nécessaire pour orienter les contrôles. Les « besoins » devraient être évalués lors de la préparation du budget 2027.

    Mireille Roubaud