news

Tag: maritime

  • La pollution de l’air diminue mais il reste encore beaucoup à faire

    La pollution de l’air diminue mais il reste encore beaucoup à faire

    À l’échelle régionale, les émissions annuelles de polluants dans l’atmosphère sont en baisse. C’est là le principal enseignement de l’inventaire des émissions publié en ligne ce 6 novembre par l’association de surveillance de qualité de l’air, AtmoSud. Cet outil permet de suivre sur chaque commune l’évolution des polluants atmosphériques, les consommations et productions d’énergie en région Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur.

    Plus précisément, les émissions de particules fines (PM 2,5), produites notamment par le chauffage au bois, ont réduit de 15%, les oxydes d’azote (Nox), principalement issus du trafic routier et maritime, de 7,6%, les gaz à effet de serre (GES) de 5%. Mais « malgré ces progrès, notre territoire reste loin de ses objectifs : 97% de la population vit au-dessus des seuils de l’OMS, 11% au-dessus de la valeur limite 2030, et loin de la neutralité, puisqu’il ne compense encore que 12% de ses émissions de GES », analyse AtmoSud.

    Un outil pour anticiper

    Cette année, les particules ultrafines ont été intégrées dans l’inventaire communal, une « première mondiale », se félicite AtmoSud. Ces dernières sont principalement émises par le trafic routier mais si la contribution de l’aérien est faible, il reste le premier contributeur des particules les plus fines des ultrafines, comprises entre 10 nanomètres et 13 nanomètres, en étant responsable de 35% de ces émissions.

    Le calcul des émissions maritimes a aussi été revu « grâce au partage des données réelles avec les acteurs portuaires ». Les résultats sont sans appel : « À Marseille, le secteur maritime demeure un contributeur majeur aux émissions de polluants atmosphériques. Il représente 37% des émissions d’oxydes d’azote (1 456 tonnes), juste derrière le transport routier (45%). » À Fos-sur-Mer, ce secteur reste le premier émetteur, avec 6 212 tonnes de NOx, soit 57% des émissions totales de la commune. Les axes routiers secondaires sont également pris en compte et le calcul de « la séquestration carbone » amélioré « avec la prise en compte de la mortalité des végétaux ».

    Cette étude sert également de base pour « comprendre les phénomènes de pollution, mieux anticiper la pollution de l’air et évaluer la performance environnementale de notre territoire ».

    Pour en savoir plus : cigale.atmosud.org

  • [Biodiversité] Le Pradet : Une campagne de lutte contre la caulerpa taxifolia

    [Biodiversité] Le Pradet : Une campagne de lutte contre la caulerpa taxifolia

    Comme chaque année depuis 2002, la mairie du Pradet, en partenariat avec le Parc national de Port-Cros, le Naturoscope du Var, l’association Telo Sub et le centre de plongée du Pradet, coordonne une campagne de lutte contre la caulerpa taxifolia.

    Une opération menée du 20 au 23 octobre, qui vise à repérer les aires de prolifération de cette algue invasive, transportée par les ancres des bateaux, qui modifie les équilibres de la biodiversité marine et s’attaque aux herbiers de posidonie, puits carbone essentiels à la vie humaine, « même si ceux-ci se défendent très bien tout seuls, car ils sont tellement denses que la caulerpa n’arrive pas à pénétrer dedans et ne reste qu’en bordure », explique éric Pironeau, président de Telo Sub. « Le problème, c’est qu’elle prend de la place et qu’aucune espèce ne s’en nourrit. Elle n’est pas non plus exploitable par l’homme. »

    « Il n’y a pas de risque pour le baigneur », précise toutefois Jean-Marc Illich, conseiller municipal en charge du Développement durable et du Littoral. Loin du qualificatif « d’algue tueuse », qui lui est souvent accolé et que réfutent les spécialistes.

    Une présence désormais minime

    Durant quatre jours, une vingtaine de plongeurs sont intervenus au quotidien dans les 80 hectares de la baie de la Garonne, qui fait partie de l’aire maritime adjacente du Parc national de Port-Cros et à ce titre, de l’aire marine protégée. « Le Pradet est une des seules communes à faire ça, affirme éric Pironeau. La Garde et La Londe commencent à s’y mettre. Le Parc, quant à lui, n’agit que sur son cœur, autour de Port-Cros et Porquerolles. »

    Dans un premier temps, pour de la prospection, grâce au soutien d’amateurs, puis pour des missions d’élimination, assurées par des professionnels, au moyen d’aspiration ou de dépotage au couteau. « On cible une zone et on s’y attaque. Il n’y a plus beaucoup de “caulerpa”. On travaillait sur 35 points en 2002. Aujourd’hui, il ne nous reste plus qu’une petite zone, située en dehors de notre stratégie, avec des tâches de quelques cm², mais on s’y attelle pour éviter que ça s’étende. »

    Ces missions permettent également de repérer de nombreuses autres espèces, « comme des tortues, des raies, ce qui pour nous est exceptionnel », appuie le président de Telo Sub. « à l’inverse, avant, on recensait de grandes nacres et on ne repère plus que des épineuses. Cela nous permet de donner un état des lieux à la mairie et de voir qu’il n’y a pas que la “caulerpa” qui envahit. Il y a d’autres algues et espèces qui modifient eux aussi les écosystèmes. »

    En conséquence, la mairie a créé « une zone interdite au mouillage (Ziem). On observe un réel impact positif dans cette aire très riche en biodiversité », complète Jean-Marc Illich, qui met enfin l’accent sur la sensibilisation des populations, « via des campagnes estivales et grâce aux communications des associations toute l’année ».

  • La police aux frontières agit aussi sur le port

    La police aux frontières agit aussi sur le port

    Ouverture de conteneurs à la recherche de clandestins, contrôle de permis de conduire, du poids du chargement des voitures, des passagers qui débarquent… Comme dans 21 autres départements, une vaste opération était menée ce mercredi 15 octobre par la police aux frontières (PAF) sur le port de Marseille, donnant à voir tous les aspects du métier, explique Laurène Capelle, commissaire divisionnaire, cheffe du Service interdépartemental de la police aux frontières (Sipaf).

    Dans la ligne de mire d’une dizaine d’agents, un cargo en provenance de Tunisie chargé de 51 remorques. « Avec le renfort des douanes pour les cibler, nous ouvrons des conteneurs de façon aléatoire, nous contrôlons aussi les membres de l’équipage », explique la commissaire. Une bâche arrachée attire l’attention de l’équipe. Armé d’une grosse pince, un policier coupe le plomb qui enserre la poignée du conteneur. Le signe qu’un « contrôle a été effectué au départ, nous en mettrons un nouveau en refermant », précise-t-il. À travers les palettes bien serrées, avec sa lampe torche, il examine soigneusement l’intérieur. « Elles vont jusqu’au fond, il n’y a personne », annonce-t-il avant de passer à la suivante.

    La Turquie, une voie

    de passage

    Les passagers clandestins qui arrivent par voie maritime ne sont pas légion reconnaît Laurène Capelle. « Il faut bénéficier d’une complicité extérieure, que les gens qui embarquent soient assurés de ne passer que 48 heures maximum entre le Maghreb et la France », quand une étape à Amsterdam serait bien trop risquée, explique Alain Sénès, commissaire divisionnaire, chef du SPAFP, service de police spécialisé dans la lutte contre l’immigration irrégulière à la frontière maritime sur le port de Marseille. Le plus souvent les exilés se cachent dans le bateau, « profitant de l’ouverture du garage pour s’extraire du navire », ajoute-t-il.

    Des filières ont été repérées, notamment en provenance de la Turquie. La PAF se dit particulièrement attentive à la mise en place d’une nouvelle liaison commerciale avec Marseille depuis septembre. « Le port de Sète a été précurseur, il a passé un contrat avec une société turque qui utilise des navires rouliers de ce type, des clandestins se cachaient à bord », précise le chef du SPAFP. De 300 à 400 personnes sont détectées en situation irrégulière par an sur le port de Marseille indique-t-il.

    Mais qu’on ne s’y trompe pas « notre métier c’est l’humain », insiste-t-il. Un agent confirme : les candidats à ce voyage forcé peuvent être dans un piteux état. Pour éviter le pire, des contrôleurs thermiques ne seraient pas de refus conviennent les policiers qui ont bien fait remonter le besoin. Mais ces équipements restent rares…

    Pas le temps de s’attarder, direction l’embarquement passagers où la PAF passe au crible les véhicules prêts à embarquer pour l’Algérie. Parmi eux, les « voitures chameau », savants amoncellements de bagages, sont pesées. « On regarde le poids par essieu puis on additionne pour voir si ça correspond à ce qui est autorisé », détaille un brigadier. Les permis de conduire sont littéralement examinés à la loupe, avec ultraviolet, pour repérer les faux, vendus de « 400 à 500 euros au marché noir ».

    Plus loin, la frontière se matérialise par une série d’aubettes. « Là, je scanne la pièce d’identité, elle est néerlandaise, je n’ai pas besoin de composter son passeport car il n’est pas ressortissant d’un pays tiers », explique Yannick, qui fait partie des gardes-frontières civils recrutés en 2023. Pas moins de 600 000 personnes empruntent les ferries à Marseille chaque année, le trafic étant multiplié par 6 voire 7 en période estivale avec 3 000 ou 4 000 passagers par jour…

  • Grève des marins contre le dumping en Méditerranée

    Grève des marins contre le dumping en Méditerranée

    C’est un coup de semonce. Les marins du navire Jean Nicoli de la compagnie Corsica Linea, assurant la desserte entre Sète et Bjaïa en Algérie, ont cessé le travail jeudi 9 octobre au matin. La raison de leur courroux : « nous venons de découvrir qu’après n’avoir rien dit pour l’ouverture de GNV dans ces conditions à Sète en saison sur l’Algérie, notre direction libère à présent sa ligne Sète-Bejaïa au profit de GNV, pour se repositionner sur Marseille et lui laisser le champ libre ainsi qu’à Corsica Ferries », précise dans un communiqué à la presse le responsable du syndicat CGT des marins de Marseille, Frédéric Alpozzo. « Ce repositionnement d’escale à Marseille réduit la fréquence du Service Public de Continuité territoriale entre Marseille et Propriano ». Et de dénoncer « un choix stratégique industriel, économique et social, incompréhensible sauf dans le cadre d’une entente entre armateurs contre l’emploi maritime national et les droits sociaux des marins sous pavillon français 1er registre ainsi menacé de disparaître, afin de se restructurer et de fusionner par la suite avec La Méridionale propriété de CMA CGM, sur la future desserte maritime de la Corse exclusivement et avec moins de Service Public. Des centaines d’emplois sont menacés, en Corse comme sur le continent ». Les marins exigent notamment le maintien de La ligne Sète-Bejaïa et des escales prévues en continu au programme initial 2025 avec le port de Sète et le Port de Bejaïa. »

    Le 2 septembre, des parlementaires des régions Occitanie, PACA et Corse ont signé une tribune transpartisane dans les colonnes du journal Le Marin.

    « Le dumping prédatoire »

    Ils y dénoncent « une guerre silencieuse se joue sur les mers de Méditerranée. Elle n’oppose pas seulement des navires, mais deux visions du commerce : d’un côté, celle des opérateurs maritimes soucieux de rentabilité, d’équité sociale, de souveraineté nationale. De l’autre, celle d’un acteur soutenu par un géant financier qui, ligne après ligne, brise les équilibres des entreprises naturellement durables. Cet acteur, c’est GNV (Grandi navi veloci), filiale du groupe MSC. En trois ans, GNV a perdu plus de 500 millions d’euros, dont 257 millions en 2024, sans jamais freiner sa course à l’expansion. Pourquoi ? Parce qu’elle peut se le permettre : MSC injecte massivement du capital (290 millions d’euros en 2024), couvrant les pertes abyssales sans exiger de rentabilité à court terme. Ce comportement, totalement décorrélé des règles économiques usuelles, a un nom : le dumping prédatoire. », écrivent-ils. Parmi les signataires : Denis Bouard, sénateur du Gard (PS), Hussein Bourgi, sénateur de l’Hérault (PS) et Fanny Dombre-Coste, députée de l’Hérault.

  • La Seyne-sur-Mer : Orange Marine prépare l’installation de l’atterrissement du câble Medusa à Marseille

    La Seyne-sur-Mer : Orange Marine prépare l’installation de l’atterrissement du câble Medusa à Marseille

    Il doit permettre de relier le Maghreb et l’Europe méditerranéenne. Medusa, plus long câble sous-marin (8 760 km) à remplir cette fonction, doit être mis en service au début de l’année 2026. Il aura vocation à offrir une infrastructure de télécommunication essentielle au développement de l’écosystème numérique des pays d’Afrique du Nord, ainsi qu’à six États membres européens (Portugal, Espagne, France, Italie, Grèce et Chypre).

    Plusieurs centaines de kilomètres ont déjà été posées au large. En ce qui concerne la France, c’est le navire câblier Sophie-Germain, de l’opérateur Orange Marine, qui procède à son déploiement. Première étape : l’installation de l’atterrissement du câble – la partie qui touche terre et qui ne peut être installée par le navire faute de fond assez profond – long de 1,2 km, et qui a lieu ce mercredi matin à Marseille, plage de la Pointe Rouge. « Marseille étant le principal nœud de câbles sous-marins de Méditerranée et le sixième au monde, chaque câble qui se pose dans cette zone doit y arriver », explique Didier Dillard, président d’Orange Marine.

    « L’opération prendra un peu plus que la matinée et on s’éloignera ensuite de la côte pour commencer la pose », prévoit le commandant du câblier, Gérald Couturier. Celle-ci devrait prendre plusieurs semaines, avant le prochain atterrissement à Bizerte, en Tunisie, dans un mois.

    Plus de 60 personnes travaillent sur le câblier, jour et nuit. Un effort qui a du sens pour les pays bénéficiaires : « Ce câble va apporter une meilleure connectivité aux pays du pourtour méditerranéen. Pour un pays, la connectivité est clé dans le monde d’aujourd’hui : plus elle est de qualité, plus vous êtes sécurisés et plus vous pouvez générer du trafic. Les besoins en termes de trafic international nécessitent de nouveaux câbles. Et il est toujours mieux d’être le pays d’atterrissement pour ne plus dépendre des tiers, il y a un enjeu de souveraineté », détaille Didier Dillard.

  • Les sauveteurs en mer ont pu compter sur leur nouvelle vedette cet été

    Les sauveteurs en mer ont pu compter sur leur nouvelle vedette cet été

    L’été n’a pas été de tout repos pour la station de la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) de Carro. En début de saison, en parallèle des interventions, les 30 bénévoles de l’association ont dû se former sur le nouveau navire de sauvetage hauturier arrivé sur la Côte Bleue, le 18 avril. « L’ancien bateau, le canot tous temps SNS 073, a quitté le port en août, explique le tout nouveau président de la station, Jean-Michel Roque. Il est parti au pôle technique de Méditerranée à Palavas et va remonter en Atlantique pour y servir de support. Il a fait 32 ans de service chez nous. »

    Bien qu’il ait eu lieu en plein milieu de l’été, ce changement d’équipement reste une chance. « L’ancien bateau avait été mis en service en 1992 et ses plans dataient des années 1980, poursuit le sauveteur. Le nouveau est toujours auto-redressable, insubmersible, sauf que le design est différent donc il va plus vite. Avant, on avait deux moteurs de 350 chevaux, maintenant on a deux fois 700 chevaux donc on double la puissance, on a une caméra thermique à poste… »

    Les bénévoles ont aussi dû pallier l’absence de bateau à Port-Saint-Louis-du-Rhône, puisqu’il était en reconditonnement. Conséquence : « Le nombre d’interventions a explosé, depuis le début de l’année, on en a fait 70. » Deux tiers concernaient le « Maritime assistance service », soit le remorquage d’embarcations, et un tiers de la recherche et du sauvetage de personne. « Globalement, ce sont toujours des erreurs d’usagers facilement évitables : des gens qui ne regardent pas la météo avant de partir, ne préviennent pas leurs proches…, affirme Jean-Michel Roque. C’est toujours beaucoup d’inconscience. On pense que la mer c’est facile, mais c’est comme la montagne, les conditions peuvent changer très vite. »

  • Orange Maritime prépare le câble Medusa pour son atterrissement à Marseille

    Orange Maritime prépare le câble Medusa pour son atterrissement à Marseille

    Il doit permettre de relier le Maghreb et l’Europe méditerranéenne. Medusa, plus long câble sous-marin (8 760 km) à remplir cette fonction, doit être mis en service au début de l’année 2026. Il aura vocation à offrir une infrastructure de télécommunication essentielle au développement de l’écosystème numérique des pays d’Afrique du Nord, ainsi qu’à six États membres européens (Portugal, Espagne, France, Italie, Grèce et Chypre).

    Plusieurs centaines de kilomètres ont déjà été posées au large. En ce qui concerne la France, c’est le navire câblier Sophie-Germain, de l’opérateur Orange Marine, qui procède à son déploiement. Première étape : l’installation de l’atterrissement du câble – la partie qui touche terre et qui ne peut être installée par le navire faute de fond assez profond – long de 1,2 km, et qui a lieu ce mercredi matin à Marseille, plage de la Pointe Rouge. « Marseille étant le principal nœud de câbles sous-marins de Méditerranée et le sixième au monde, chaque câble qui se pose dans cette zone doit y arriver », explique Didier Dillard, président d’Orange Marine.

    « L’opération prendra un peu plus que la matinée et on s’éloignera ensuite de la côte pour commencer la pose », prévoit le commandant du câblier, Gérald Couturier. Celle-ci devrait prendre plusieurs semaines, avant le prochain atterrissement à Bizerte, en Tunisie, dans un mois.

    Plus de 60 personnes travaillent sur le câblier, jour et nuit. Un effort qui a du sens pour les pays bénéficiaires : « Ce câble va apporter une meilleure connectivité aux pays du pourtour méditerranéen. Pour un pays, la connectivité est clé dans le monde d’aujourd’hui : plus elle est de qualité, plus vous êtes sécurisés et plus vous pouvez générer du trafic. Les besoins en termes de trafic international nécessitent de nouveaux câbles. Et il est toujours mieux d’être le pays d’atterrissement pour ne plus dépendre des tiers, il y a un enjeu de souveraineté », détaille Didier Dillard.

  • Un cargo à voile pionner en escale à Marseille

    Un cargo à voile pionner en escale à Marseille

    Sur la traversée Atlantique, on envisage d’utiliser uniquement la voile. Les moteurs de propulsion nous servent seulement à sortir du port et à y rentrer. » Entre deux coups de talkie-walkie avec son équipage, Mathieu Poulain, commandant du Neoliner Origin, ne cache pas sa satisfaction de naviguer avec le « premier cargo roulier de grande capacité à propulsion principale vélique du monde ».

    Entendez par là le premier navire de commerce à voile, de dimension industrielle. Et quelles voiles ! 3 000 m² de voilure total, en panneau de carbone avec un intérieur en fibre de verre, sur deux mats en carbone « Made in France » de plus de 70 m de haut et « autoporteurs »…

    Quand le Neoliner Origin déploie sa voilure en accordéon dans le port de Marseille, elle cache le soleil pour les dockers depuis les quais. « C’est carrément différent. Quand on est à la voile, au niveau des vibrations et du bruit, je n’ai jamais connu un navire aussi confortable depuis ma cabine. C’est dingue », poursuit le capitaine Mathieu Poulain. En escale à Marseille avant de prendre le large vers Nantes, son port d’attache, la CMA CGM et Neoline présentaient cette « innovation » qui pourrait bien être la première pierre d’un nouveau genre de fret maritime.

    « Décarboner à 80 % »

    « Il a une capacité de 1 200 mètres linéaires, c’est l’équivalent de 350 à 400 voitures, il peut aussi transporter des conteneurs, pour une capacité de 265 EVP [équivalents vingt pieds, Ndlr] », explique Jean Zanutti, président de Neoline, compagnie dont la CMA CGM est au capital. « C’est le premier navire dont le moyen de propulsion principal est la voile, contrairement à d’autres navires qui ont des aides à la propulsion, mais ce ne sont que des aides. Là, on va décarboner le transport jusqu’à 80 % », abonde Xavier Leclercq, vice-président du groupe CMA CGM, en charge des constructions neuves. Et le Neoliner Origin ne souffre pas de la comparaison avec ses homologues consommateurs de carburant. « En moyenne, ça va prendre à peine deux jours de plus pour une traversée Atlantique », précise Xavier Leclercq. « On est capable d’être alignés en termes de prix sur ce trajet grâce à l’économie de fioul, même si l’amortissement est plus cher », ajoute Jean Zanutti. Si toutes les routes maritimes ne conviennent pas forcément au navire, reste qu’il est « une solution remarquable » pour la décarbonation du fret maritime. « C’est un voilier, mais c’est d’abord un cargo, un navire de commerce qui embarque de la marchandise par roulage. Mais, lorsqu’on est en mer, on hisse les voiles et on est propulsé uniquement par le vent », confirme le commandant, Mathieu Poulain.

    Une innovation à plus de 60 millions d’euros avec beaucoup d’avantages et quelques inconvénients. « C’est un peu particulier à piloter, on est assisté par pas mal d’ordinateurs et d’automatisation. On est limité par la puissance et la force du vent. Sinon, ça reste relativement facile à manœuvrer grâce notamment aux balestrons [support sur lequel est fixé le mât Ndlr] qui tournent à 360 degrés », développe le capitaine. Avec l’espoir d’insuffler un vent nouveau pour le transport de marchandises sur les mers. « J’espère et je rêve que ça puisse être le futur de la navigation », conclut Mathieu Poulain.

    « Lorsqu’on hisse les voiles, on est propulsé uniquement avec le vent »

  • La production de méthanol de synthèse sur les rails d’ici 2031

    La production de méthanol de synthèse sur les rails d’ici 2031

    Produire et distribuer du carburant de synthèse, un projet à deux temps. La stratégie d’Elyse Energy pour son projet Neocarb a été présentée, lundi soir, à la Maison de la mer et du sport de Fos-sur-Mer. L’idée est, pour l’entreprise, de créer une unité de production de méthanol de synthèse à partir de CO² rejetté par les autres industriels de la zone, comme Marcegaglia (ex-Ascometal), futur voisin. À terme, ce méthanol sera également utile à la création de kérosène synthétique.

    Le directeur territorial d’Elyse, Jérôme Giraud, confie que « Neocarb n’est qu’une partie d’un projet industriel global. Les armateurs sont intéressés et nous attendent pour 2030. Mais, le temps de réaliser l’usine, la production ne démarrera qu’à partir de 2031, voire 2032, à Fos ».

    Pour ne pas perdre d’opportunités, Elyse Energy compte sur la mise en service du projet de production de méthanol EM Rhône en 2029, similaire à Neocarb et située à Salaise sur Sanne, entre Lyon et Valence. « On y va petit à petit. L’acte 1 de Neocarb vise à implanter notre base logistique d’ici 2029 à Fos. L’acte 2 sera celui des unités de production », détaille Maxime Vigot, chef du projet Neocarb. Dans l’idée d’amorcer la distribution du carburant produit dans la vallée du Rhône.

    Une aubaine pour le train ?

    Le directeur Jérôme Giraud l’assure : « Le déroulement en deux phases ne remet pas en cause le projet. On accélère en créant une étape intermédiaire et la décision finale d’investissement doit toujours être prise en 2027 ».

    Le transport par train est stratégique pour Neocarb. « Marcegaglia a besoin de développer sa plateforme ferroviaire. Nous pensons créer un groupe d’intérêt économique avec Gravithy pour la rénover avant 2030 », indique Jérôme Giraud.

    Ce qui interroge le conseiller municipal (PCF), Nicolas Féraud : « vous présentez quatre voies de triage sur votre site, avez-vous changé votre chiffrage entre le train et les camions ? » « On ne fait que dériver la voie d’accès à Marcegaglia pour trier sur notre poste, les chiffres de la concertation préalable n’ont pas changé », répond Maxime Vigot. En l’occurrence, le dossier de concertation évoque 30% des flux de CO² par rail et 15% pour les carburants. Les camions 10% pour chacun des produits.

    Le prochain atelier de la Commission nationale du débat public (CNDP) sur Neocarb est prévu le 7 octobre, salle Marcel-Pagnol de Port-Saint-Louis-du-Rhône, de 18h30 – 20h30, autour de la logistique et de la biodiversité.

  • Une plongée avec les scaphandriers du nucléaire à Marseille

    Une plongée avec les scaphandriers du nucléaire à Marseille

    « Sous l’eau, tout est plus compliqué. On a toujours de l’air dans les mains, les gestes sont plus longs. C’est un peu comme pour les astronautes, on a les mêmes sensations. » Julien Pillard, scaphandrier pour Onet Technologies, vient à peine de sortir de la piscine de la Comex (compagnie maritime d’expertise) dans le 9e arrondissement de Marseille. Avec encore de l’eau sur sa combinaison et son attirail de plus de 50 kilos sur le dos, il ressort d’un exercice « de montage-démontage mécanique » quasi en conditions réelles.

    Pendant sa plongée, il était surveillé par son collègue Rémi Douzou, ingénieur et scaphandrier depuis un poste de commande aux multiples écrans et un assistant prêt à intervenir à tout moment pour la sécurité du plongeur. « Chacun de ses déplacements est suivi par des caméras et des remontées d’informations radiologiques qu’on a avec toutes les sondes qui équipent le plongeur », détaille Rémi Douzou. Une surveillance de tous les instants qui s’explique facilement : l’exercice visait à reproduire l’immersion dans une piscine d’un réacteur nucléaire, la spécialité des scaphandriers d’Onet Technologies. « On a les plongeurs en milieu nucléaire les plus expérimentés du monde », note Rémi Douzou. Une affirmation pas exagérée : ils réalisent une centaine de missions par an, en France et à l’international. « On est sollicité par tous les exploitants du nucléaire et on intervient sur les centrales, qu’elles soient en activité ou en démantèlement, mais aussi sur les usines de recyclage de déchets nucléaires ou les centres de recherche… », développe l’ingénieur. Un métier encore plus spécifique que les soudeurs sous-marins et scaphandriers en travaux publics, déjà réputés pour leurs dangerosité et pénibilité, puisqu’ils sont « dans un milieu contaminé radiologiquement ». Mais rien d’insurmontable pour Julien Pillard : « La pression, c’est de ne pas s’approcher d’éléments irradiants. On a des capteurs et le chef d’opération en surface nous dit de s’approcher ou pas des éléments. Il faut toujours rester vigilant mais quand ça fait des années qu’on en fait, c’est un travail comme un autre. »

    250 ingénieurs à Marseille

    De quoi mettre en valeur les travailleurs d’Onet Technologies, division axée sur le nucléaire et l’ingénierie de l’entreprise marseillaise. « On est très connu pour la propreté, beaucoup moins pour d’autres métiers », reconnaît Magali Bousquet, directrice marketing et communication du groupe Onet. Pourtant, avec 40 ans dans le milieu et 3 000 salariés, son expertise n’est plus à prouver : « On est aussi aux États-Unis et au Japon, où l’on participe au démantèlement de Fukushima. » Et son siège marseillais a une place bien particulière. Claire-Amélie Gabriel, responsable de la communication et du marketing d’Onet Technologies met en avant le « centre d’ingénierie avec 250 ingénieurs spécialisés et 20 000m2 de capacité industrielle pour la fabrication » du site. En bref, une expertise made in Marseille.