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Tag: Ligne Nouvelle

  • Malgré le report de son appel, le collectif Stop LGV ne lâche rien

    Malgré le report de son appel, le collectif Stop LGV ne lâche rien

    Après le rejet de son recours contre le projet de nouvelle ligne à grande vitesse entre Marseille et Nice, le Collectif Stop LGV Sud Sainte-Baume avait décidé de faire appel. Et il devra attendre, puisque l’audience, qui devait se tenir le 23 juin, a été reportée par la Cour administrative d’appel de Marseille.

    Les LGV, projets contestés

    Partie remise pour le collectif, créé en 2012, dont le combat, engagé depuis 14 ans, se mène sur la longueur. Et qui, en dépit des avancées du projet, continue d’invoquer le bon sens et la responsabilité. « Malgré la situation financière catastrophique de la France, les besoins croissants de financement du parc nucléaire pour la décarbonation, et les dépenses engagées pour le renforcement des moyens militaires eu égard aux tensions guerrières aux portes de l’Europe et au Moyen-Orient, l’État ne remet toujours pas en cause les projets pharaoniques de lignes nouvelles TGV », se désole Didier Cade, président de Stop LGV Sud Sainte-Baume.

    Car la ligne nouvelle Provence-Alpes-Côte-d’Azur (LNPCA, de son nom officiel) n’est pas la seule à défrayer la chronique. Citons l’historique Lyon-Turin, qui suscite de vives oppositions depuis des décennies, ou plus récemment le projet Toulouse-Bordeaux-Paris, contre laquelle 85 maires du sud-ouest ont signé une tribune commune, après que le Premier ministre Sébastien Lecornu a jugé ce projet « irréversible » début mai.

    En ce qui concerne la LNPCA, « un recours contre la déclaration d’utilité publique a été déposé » rappelle Didier Cade. Celui-ci dénonce les positions du président de la Région Sud PACA Renaud Muselier, alors que des solutions moins onéreuses existent : « Il ne fait rien pour décarboner la ligne Marseille Briançon et pour désenclaver la Provence verte vers Marseille, Aix, Toulon et Nice, tout en refusant la réouverture de la ligne Carnoules-Gardanne pour un coût minime par rapport à la ligne nouvelle. »

  • La course à la LGV sur le point de changer de vitesse ?

    La course à la LGV sur le point de changer de vitesse ?

    Après des décennies de tergiversations et de retards, le projet ferroviaire de Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) serait-il enfin sur le point de changer de braquet ? À l’occasion de leur dernière rencontre, les porteurs du projet (État, SNCF, collectivités partenaires) se sont en tout cas félicités du respect du calendrier. À savoir que la date de début des travaux du premier tronçon de 52,3 km à construire d’ici 2034 entre Montpellier et Béziers est maintenue en 2029.

    D’ici là, les étapes vont s’accélérer sur le terrain sur cette première phase déclarée d’utilité publique en 2023. Dès le mois de mai 2026 doit être délivrée l’autorisation environnementale à l’issue à l’enquête publique. Cet été et à l’automne auront lieu les sondages géotechniques et diagnostics archéologiques « indispensables à la sécurisation » de la future Ligne à grande vitesse (LGV). Notamment dans le bassin de Thau, où l’actuel tracé reste contesté pour ses nuisances sur l’environnement (biodiversité, terres agricoles, bruit, qualité de l’eau du site d’Issanka…), en raison de l’impact du futur Viaduc de Poussan. À l’instar du collectif citoyen Alerte TGV Thau, d’autres pointent le risque économique de voir moins de TGV s’arrêter à l’avenir en gare de Sète…

    Quid des nouvelles gares ?

    C’est aussi à l’automne que sera lancé par SNCF Réseau l’appel d’offres pour la conception et la réalisation de la LGV. Un long processus technique d’environ 2 ans qui doit aboutir au choix du constructeur en 2028. Les mastodontes Bouygues, Eiffage ou Vinci devraient concourir parmi d’autres. Mais grâce aux clauses d’insertion permises par la loi, le tissu local devrait bénéficier de retombées positives pour l’emploi, promettent les porteurs du projet.

    La phase 2 (tronçon Béziers-Perpignan long de 97,7 km) de la LGV n’en est encore qu’à ses balbutiements (livraison à l’horizon 2040). Mais elle va aussi connaître une avancée dès le printemps. Du 9 avril au 19 juin va se tenir la concertation préalable relative aux fonctionnalités du second tronçon. En attendant l’enquête publique prévue pour 2030, il va y avoir de quoi débattre. Car ni la nature de la ligne (mixte ou seulement voyageurs), ni le lieu des nouvelles gares TGV à construire (Béziers Est et/ou Narbonne ouest ?) ne mettent les défenseurs du TGV d’accord.

    Enfin demeure la principale inconnue, source des procrastinations du passé et des crispations d’aujourd’hui. Qui va payer ce chantier colossal estimé à au moins 6,2 milliards d’euros ? Si la clé de financement de la première phase avait été trouvée (État et collectivités 40% chacun, Europe 20%), l’austérité est depuis passée par là. Si bien qu’un partenariat public-privé (PPP) serait dans les tuyaux pour le projet voisin de Grand Sud-Ouest (GSO) Bordeaux-Toulouse, où les travaux ont débuté il y a 19 mois. Une idée à laquelle s’oppose la présidente de Région. « 2,5 milliards d’euros ont déjà été engagés (…). On ne met pas à l’arrêt un projet de cette ampleur par une vision court-termiste et purement comptable », fustige Carole Delga (PS), qui évoque un « non-sens » en raison d’un « surcoût faramineux » de 7,3 milliards d’euros ainsi qu’un « retard de plusieurs années » dans la mise en service de cette LGV.

    Le surcoût d’un PPP

    Le 12 février en assemblée plénière, les élus régionaux du groupe communiste, républicain et citoyen (CRC) ont d’ailleurs fait adopter un vœu qui sacralise cette position. Le texte demande à l’État de « respecter l’intégralité de ses engagements financiers et calendaires » et s’oppose à « tout recours à un PPP qui se traduirait par un surcoût inacceptable et un retard préjudiciable à l’intérêt général ». Car à l’image de Carole Delga ou du maire de Montpellier Michaël Delafosse (PS), les pro-LGV persistent et signent. En plus d’être « écologiques », ces projets sont à leurs yeux « indispensables » au désenclavement de l’Occitanie. Là où est concentrée 60% de la population française située à plus de 4h de Paris…

  • Une « année riche en travaux » pour la SNCF

    Une « année riche en travaux » pour la SNCF

    C’est une « année extrêmement riche en travaux sur l’ensemble de la Région », qu’annonce Karim Touati, directeur régional de la SNCF Réseau en Région Sud, lors du point presse annuel balayant toutes les actions et chantiers à venir pour 2026. Avec pas moins de 442,7 millions d’euros d’enveloppe totale sur la table, l’opérateur historique des chemins de fer entend mener de front les questions de maintenance, de mise en accessibilité de plusieurs de gares ou de nouvelles voies. Le tout, en vue de « garantir une circulation fiable ».

    Forcément, plusieurs opérations « emblématiques » auront lieu à Marseille. Par exemple, lors de la venue « exceptionnelle d’une grue ferroviaire unique » qui interviendra pour « le renouvellement de 9 aiguillages à Saint Charles », lors du pont de l’Ascension. La SNCF vise aussi un « chantier d’ouvrage d’art au pont-rail des Chartreux [dans le 4e arrondissement de la ville, Ndlr.] ». Et ce n’est pas une mince affaire puisque ce dernier « porte l’ensemble des voies qui quittent Marseille vers l’est », précise Karim Touati, ajoutant que l’opération se fera « en plusieurs étapes ». Avec notamment des travaux préparatoires dès mi-juillet puis « deux périodes d’interruption des circulations », du 18 septembre au 20, puis du 8 novembre au 15. Dans la même lignée de ces chantiers sensibles, le train usine unique en Europe, Eric (Engin de régénération industrielle caténaire), interviendra pour le renouvellement de 15km entre Marseille et Vintimille. Côté Vaucluse, on part sur une « opération coup de poing » de 16 millions d’euros avec le renouvellement de 9km de voies à Avignon entre juillet et décembre.

    Des études pour la « ligne ferroviaire olympique »

    « 2026, c’est aussi la suite de grands travaux autour de grands projets », note Karim Touati. Il a dans le viseur la fameuse LNPCA (Ligne nouvelle Provence Côté d’Azur), projet à plus d’un milliard d’euros sur le long terme pour améliorer tout l’écosystème du rail dans la région. « Les premiers travaux ont démarré, notamment sur Marseille Saint-Charles avec la démolition d’infrastructures obsolètes », explique le directeur régional. Mais ce projet est éclipsé par l’urgence d’un autre vaste chantier pour la SNCF, celui de la « performance ferroviaire des Alpes du Sud » et plus globalement de la « ligne ferroviaire olympique » en vue des jeux d’Hiver en 2030. « C’est un projet tout aussi ambitieux que la LNPCA. Il consiste en la modernisation des infrastructures de l’étoile de Veynes et de la ligne de Marseille à Briançon. »

    Concrètement, 2026 est l’heure du lancement des études en 2026 avant « les travaux en 2027 ». Et surtout du lancement d’une concertation publique du 13 avril au 29 mai. Au total, la SNCF prévoit « 137km de voie renouvelées, remplacement de 60 aiguillages, régénération de 108 ouvrages, modernisation de signalisation… », pour un total de 360 millions d’euros d’ici 2030. Jean-Pierre Serrus (Ren.), vice-président de la Région aux Transports annonce d’ores et déjà « du bazar » pour la circulation des trains actuels lors des travaux. Notamment en vue de tenir l’objectif de Marseille-Briançon « en 3h40 » dans ce timing serré et contraint. « On n’a pas le choix », laisse-t-il en suspens.

    Et des rénovations

    de gares

    Autre pan des chantiers de la SNCF, et pas des moindres avec une enveloppe de 40 millions d’euros prévue, celui des gares. Dans les opérations notables : on retient le démarrage des travaux pour la halte ferroviaire de Plan-de-Campagne « d’ici fin 2026 ». Pour un montant de plus de 12 millions d’euros, la livraison est prévue en 2028. La mise en accessibilité de celle de Miramas devrait être terminée à l’été. Dans le Var, l’opérateur « commence à avancer sur la création des pôles d’échanges multimodaux pour La Pauline-Hyères et celle de Saint-Cyr » dans le cadre de la LNPCA. Même principe pour les gares d’Arenc et Saint André à Marseille. « Les projets sont financés et dans la phase 1 de la LNPCA », précise Jérôme Bini, directeur régional de SNCF Gares et Connexions.

    Plus concret, il table aussi sur la rénovation des bâtiments des gares de l’Estaque, de Tarascon et de Sénas. « On attaque des travaux sur celle de l’Isle-sur-la-Sorgues [en Vaucluse, Ndlr.] qui accueillera l’Office du Tourisme. » Tout un programme.

  • [Entretien] Renaud Muselier : « Laisser aux Régions leur capacité d’action »

    [Entretien] Renaud Muselier : « Laisser aux Régions leur capacité d’action »

    La Marseillaise : Quel est l’objet de cette visite de 48 heures à Bruxelles ?

    Renaud Muselier : J’y vais pour rencontrer les commissaires européens, l’ambassadeur représentant la France, présenter mon dossier, son évolution. Là, je leur ai remis le tome 11 du recueil de projets soutenus en novembre, c’est 500 millions investis dans la région sur différents dossiers, comme la communauté du Guillestrois, la gestion intégrale des risques incendie dans les baronnies provençales… J’ai rencontré la présidente du Parlement, Mme Metsola, et je me suis exprimé en ouverture du comité européen des régions sur les coopérations territoriales, avant de m’entretenir avec M. Fitto, vice-président chargé de la politique de cohésion, du développement régional, des Villes.

    Notamment sur la renationalisation des fonds européens ?

    R. M. : L’enjeu est simple : est-ce que ces fonds sont recentralisés par les États membres ou est-ce qu’ils restent organisés en proximité et en territorialité ? L’association des Régions de France, que je copréside, plaide pour laisser aux Régions leur capacité d’action. Nous sommes très inquiets, nous ne voulons pas que l’état français récupère ces fonds et les engloutisse dans le budget national sans les reventiler comme nous savons le faire. Les Régions espagnoles et allemandes sont sur la même ligne, mais d’autres pays en mauvaise santé aimeraient les récupérer au profit de l’État central. C’est un lobbying important pour rappeler que la politique de cohésion est absolument indispensable.

    Ce n’est pas l’orientation prise sur le prochain plan quinquennal ?

    R. M. : Oui, surtout qu’aujourd’hui, compte tenu de ses difficultés de gouvernance, la position de la France n’est pas claire. Il faut qu’elle le devienne dans le premier trimestre 2026 pour peser. Pour notre région, qui est la première de France et la 10e région d’Europe en termes de captation de fonds, on parle de 10 milliards.

    D’autres sujets sont évoqués ?

    R. M.: Il y a tout le volet stratégie militaire, avec en la matière tout ce qui est déplacements civil et militaire sur la vallée du Rhône : entre Istres et Salon, le ferroviaire jusqu’au port de Marseille pour les marchandises et de Toulon pour les militaires. C’est co-finançable à 100% par sa commission (transports et tourisme), selon M. Tzitzikostas (commissaire européen), dans le cadre de stratégies d’aménagements de déplacements mixtes. Il y a un intérêt majeur à avoir un portage stratégie par stratégie, dossier par dossier : la sécurité, les transports, l’aménagement des territoires, Erasmus sport, les clubs amateurs, les bénévoles…

    Avez-vous un exemple concret ?

    R. M. : Un exemple qui nous concerne directement. Avec le travail que nous avons fait au Costa Rica, qui organise une scannérisation de la totalité des conteneurs portuaires, nous avons demandé avec les douanes, dans le cadre du contrat de plan, un scanner éligible aux Fonds européens à hauteur de 60%. C’est concret dans le cadre de la lutte contre le narcotrafic en amont de l’entrée des marchandises suspectes.

    Ça se discute comment ?

    R. M. : On est une région très représentée à Bruxelles et plus de 140 personnes à Marseille transforment des dossiers techniques pour les rendre éligibles. Après, c’est une validation politique avec des interlocuteurs qui savent que je défends l’Europe et me connaissent comme le loup blanc. Je fais ce travail de présentation d’évolution des dossiers tous les 4 à 6 mois. M. Tzitzikostas m’a par exemple donné des pistes sur la ligne nouvelle parce que les Italiens font la même chose de leur côté. Donc, les gares sont éligibles comme ce qu’on appelle le « RTMS », le volet technique… Là, il y a 90 millions d’euros pour nous.

    Les JO sont-ils facilitateurs à l’échelle européenne aussi ?

    R. M. : Dans le cadre de l’accélération de la validation des décisions. Comme pour le contournement Fos-Martigues, la zone industrielle de Fos… Ces fonds européens représentent 20 à 40% des investissements. C’est d’autant plus facile que je suis dans le contrat de plan, que ça a été validé grâce aux Jeux, que j’ai été intégré dans le budget qui, j’espère, sera voté. Tout est prêt, ensuite, il faut faire le lobbying nécessaire pour que la signature arrive en bas de la feuille.

    Vous les avez eues ?

    R. M. : En tout cas, ils m’ont dit qu’ils le faisaient. Donc, je pars plutôt content de mes rendez-vous. Très content.

  • Deux cents cheminots attendus en gare d’Alès pour défendre la ligne

    Deux cents cheminots attendus en gare d’Alès pour défendre la ligne

    La défense du rail s’arrête en gare d’Alès vendredi 28 novembre. Comme elle l’a déjà effectué dans plusieurs villes de la région, la CGT cheminots organise un village avec une dizaine de stands consacrés aux associations d’usagers pour échanger sur l’avenir du rail de 10 à 15h. « Il y aura des associations d’usagers du Gard, de l’Hérault, de l’Aude et des Pyrénées-Orientales avec deux cents cheminots rassemblés sur la défense du service public et sur la réouverture des lignes. Le but, c’est aussi d’occuper le terrain et de présenter chaque association et son travail », détaille Éric Bringuier, le nouveau secrétaire général de la CGT des cheminots de Montpellier.

    Avec cette rencontre, la CGT veut favoriser le dialogue entre les cheminots et les associations d’usagers pour qu’elles présentent leur travail et réfléchissent à des moyens d’action communs. « Cet événement revendicatif s’inscrit dans une démarche nationale de la fédération CGT des cheminots pour développer le service public ferroviaire et notamment le maintien des lignes de desserte fine du territoire comme celle d’Alès-Bessèges, la ligne des Cévennes, ou la Rive droite du Rhône », confirme Olivier Mauras, de la CGT d’Alès.

    La CGT veut en profiter pour rappeler un certain nombre de points comme le retour à « une entreprise unique et intégrée » ou le fait de repasser la gestion des lignes régionales à l’État et non à la Région comme c’est le cas aujourd’hui. « Même si nous avons une Région pro ferroviaire avec un vice-président Jean-Luc Gibelin (PCF) qui est pro ferroviaire, nous sommes opposés que ce soit les Régions qui prennent en charge les lignes parce que selon les Régions, il y aura une disparité de l’offre ferroviaire. Ça veut dire qu’on n’assure pas des services publics sur l’ensemble du territoire », explique Éric Bringuier.

    Après cette phase de rencontre devant les gares où un repas convivial est aussi prévu le midi, la CGT souhaite passer à une nouvelle phase à la rentrée 2026 en étant notamment reçue par le préfet de région pour lui faire part de ses revendications. « La deuxième étape se fera par site au premier semestre 2026 pour peser sur les réouvertures de ligne et démontrer leur utilité. Nous avons fait des études sur les lignes avec une analyse du nombre de voyageurs qui pourraient les emprunter, le nombre de voitures que l’on pourrait remplacer et même les coûts induits. Le but c’est d’inciter l’État à s’investir », poursuit le syndicaliste.

    Soutenir la réouverture de la ligne Alès-Bessèges

    Ce rassemblement aura aussi pour but de rappeler la nécessité de la réouverture de la ligne Alès-Bessèges retardée et désormais prévue en deux phases avec le lancement d’Alès-Saint-Ambroix à la fin 2028 puis la poursuite jusqu’à Bessèges fin 2030. « Nous voulons expliquer aux usagers où en est la réouverture de cette ligne et les alerter sur la situation. En 2018, il y avait déjà des contraintes environnementales mais depuis, tous les ans, il sort de nouvelles contraintes. Maintenant, il y a des problèmes avec les passages à niveau. Dès qu’on règle un problème, il y en a un nouveau qui apparaît », s’agace Thierry Ferré, responsable du collectif de défense de la ligne Alès-Bessèges qui a organisé plusieurs tractages fin novembre sur les marchés de Bessèges, Molières et Saint-Ambroix ainsi que dans les villages le long de la ligne des Cévennes (Villefort, Génolhac, la Grand-Combe et Chamborigaud). Le but là aussi était d’informer la population sur le retard pris sur la réouverture de cette ligne qui s’appuie pourtant sur le même tracé qu’avant 2012.

    « La ligne Alès-Bessèges est très attendue. Il y a beaucoup de potentialités avec cette ligne », confirme Éric Bringuier. En effet, entre les possibilités autour de la filière bois qui se développe à Bessèges et la desserte des lycées alésiens, cette ligne où sept allers-retours sont prévus par jour, pourrait désenclaver des zones particulièrement touchées par la désindustrialisation. « Il y a un potentiel énorme sur la vallée de la Cèze. Il y a une forte demande parce que c’est une des vallées les plus pauvres du Gard avec beaucoup de retraités et de personnes en difficulté. En plus, il y a la halte d’Alès, du lycée Jean-Baptiste-Dumas, qui permet d’amener les élèves. Cela permettrait ensuite de déployer les bus autrement. Si l’on prend un bus scolaire qui dessert par exemple Saint-Ambroix au lycée d’Alès, on pourrait enlever ce bus pour le mettre de Saint-Ambroix à Saint-Jean de Maruejols et faire du rabattement sur la gare de Saint-Ambroix. Ça permettrait de multiplier les rotations avec la même enveloppe budgétaire », ajoute Thierry Ferré.

    Le militant du rail veut en effet peser sur l’État pour que celui-ci accélère sur les études environnementales. Le collectif de défense de la ligne Alès-Bessèges a de son côté prévu d’être à l’initiative d’une action en avril 2026.

  • Apaiser et reboiser la place des Marseillaises

    Apaiser et reboiser la place des Marseillaises

    Après des années d’études, la Métropole a défini les objectifs du réaménagement global de cette place de 1,2 ha jadis remarquable et devenue illisible, morcelée et déboisée. Elle lance le marché de maîtrise d’œuvre pour des travaux en 2027-2028. Il s’agit d’abord de restaurer l’escalier monumental inscrit en décembre 2022 au titre des monuments historiques, de recréer des espaces publics apaisés, harmonieux, végétalisés et reconnectés à la future « Gare souterraine Marseille Saint-Charles » qui doit voir le jour en 2035.

    La place doit servir d’accès au hub de mobilité du pôle d’échanges multimodal de la gare. Le socle situé sous l’esplanade Narvik doit s’ouvrir sur la place. L’objectif déclaré est de réduire la place de la voiture, mais d’intégrer le réseau des bus. L’offre de stationnement pour véhicules motorisés sera majoritairement contenue à l’intérieur de la « boîte gare ». La « station taxi » sur la terrasse côté boulevard Bourdet sera supprimée. Les fonctions de taxis et dépose minute seront majoritairement à l’intérieur de la gare. « Ainsi, la place des Marseillaises requalifiée sera un parvis de gare apaisé et libéré des modes de transports individuels motorisés (voitures personnelles, voitures de location, deux-roues motorisés). »

    S’agissant de l’Est de la place occupé aujourd’hui par un parking d’une quarantaine de places « plus ou moins légitimes » (sic !), il est indiqué qu’« à terme la majeure partie des services de location de voiture seront répartis dans les infrastructures du projet Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur afin de libérer les espaces publics de ce site emblématique », écrit la Métropole. Des stationnements résidents seront maintenus et « du fait de la présence d’hôtels autour de la gare, l’offre de stationnement “linéaire” sur la voirie ne sera pas supprimée dans son intégralité, mais réduite et devra avant tout intégrer les usages de logistique urbaine (livraison, hôtels, restaurateurs etc.) ». La trame circulatoire globale est en cours de finalisation.

    Restituer des alignements d’arbres

    Le site devra intégrer des itinéraires cyclables sécurisés avec intégration d’abris pour 75 vélos dans le socle Narvik. Des aires de stationnement pour les cycles seront offertes à l’intérieur de l’ouvrage Gare (jusqu’à 750 places de stationnement cycle côté place des Marseillaises et autant côté Ouest sur la façade du Bd Bourdet/Bd Charles Nédelec).

    Les deux jardins d’agrément situés de part et d’autre de l’escalier seront requalifiés. « En surplomb depuis la terrasse, les pieds de l’escalier devront offrir les qualités d’un paysage immersif et ombragé », prescrit le cahier des charges, qui inscrit la restitution des alignements d’arbres, avec des essences adaptées au climat et au site, alors que la moitié des platanes atteints du chancre ont déjà été abattus. L’état phytosanitaire des deux hauts palmiers Washington, qui encadrent l’escalier, reste à surveiller.

    L’enveloppe prévisionnelle affectée aux travaux est estimée à 11,3 million d’euros HT incluant la restauration du monument historique estimée quant à elle à 1,9 millions d’euros HT.