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Tag: ligne ferroviaire

  • La CGT dénonce l’annonce de la suppression d’arrêts TGV en gare des Arcs/Draguignan

    La CGT dénonce l’annonce de la suppression d’arrêts TGV en gare des Arcs/Draguignan

    C’est un dossier qui a le don de mettre tout le monde d’accord, des collectivités aux structures culturelles, des militaires aux commerçants, réunis il y a quelques jours pour en discuter. La suppression annoncée d’un à deux arrêts TGV quotidiens en gare des Arcs/ Draguignan, à partir de décembre, fait grincer des dents en Dracénie. Une décision prise par SNCF Réseau dans « une logique qui place la rentabilité au cœur des décisions, au détriment du service public ferroviaire et de l’aménagement du territoire », fustige la CGT Cheminots des Arcs, qui se joint à la colère générale.

    Pour un train « au service de l’intérêt général »

    « Depuis plusieurs années, la CGT Cheminots des Arcs dénonce les conséquences de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional et la recherche permanente de productivité imposée par la direction de la SNCF », poursuit-elle, prenant en exemple la ligne régionale Marseille – Nice, première en France à s’être ouverte à un opérateur privé (Transdev).

    Outre « une attractivité territoriale fragilisée », qui va forcément se faire ressentir pour les commerçants et les structures culturelles, sur un territoire qui souffre déjà d’un certain enclavement, ce sont les habitants aux mêmes qui seront les premiers pénalisés par cette décision, avec « moins de possibilités pour rejoindre directement les grandes métropoles et davantage de contraintes dans les déplacements professionnels et personnels ». Et ainsi « une nouvelle difficulté pour celles et ceux qui choisissent le train plutôt que la voiture, alors même que la transition écologique devrait conduire à renforcer les alternatives à la route ».

    La CGT Cheminots milite ainsi pour « une entreprise ferroviaire intégrée, outil essentiel pour garantir la cohérence du réseau », au nom de « l’égalité de traitement, de la continuité du service public », et de « la liberté d’aller et venir, reconnue par les principes constitutionnels. Le train ne doit pas être une simple marchandise, mais un moyen de se déplacer accessible à toutes et tous, au service de l’intérêt général, de la cohésion sociale et de l’égalité entre les territoires ».

  • Un collectif lance une pétition pour un train direct entre Rognac et Aix

    Un collectif lance une pétition pour un train direct entre Rognac et Aix

    Nombreux sont les voyageurs à descendre du train en gare de Rognac, jeudi soir. Parmi eux, des travailleurs de retour de Marseille, qui pourraient être bien plus nombreux à emprunter cet équipement public. C’est en tout cas le message porté par les syndicalistes de la CGT et les militants de plusieurs organisations politiques, venus présenter aux usagers du rail une pétition lancée le jour même.

    « Un train direct pour aller à Aix » : le mot d’ordre est simple. La secrétaire de la section de Miramas du PCF, Natacha Malet, rappelle que cette campagne à pour origine la jeunesse de Miramas : « Pour étudier à Aix, notre jeunesse fait face à un mur. Le logement y est inabordable et le Crous ne peut pas répondre à tous les besoins. Il n’y avait pas de bus, sauf à faire un changement à Salon-de-Provence ou Marseille pour 1h15 à 2h de trajet. »

    Lors d’un premier débat public sur la question, fin juin (notre édition du 24/06), l’ouverture d’une ligne de bus directe entre Miramas et Aix-en-Provence avait été présentée comme une « première victoire ». Cette pétition s’inscrit donc dans « le prolongement », selon Natacha Malet. Car « un bus au départ de Miramas ne répond pas aux besoins de tout le terrain », estime la militante communiste, qui dit vouloir faire émerger une « volonté politique de relier les territoires », notamment l’ouest du département sans passer par Marseille ou Salon, « quand on sait que 25 km de ligne ferroviaires sont fermées aux voyageurs entre Rognac et Aix ».

    À la croisée des enjeux

    Le « droit fondamental à la mobilité », cette « question de classe » évoquée par Natacha Malet comme outil de « justice sociale », rejoint d’autres enjeux. Au-delà de la meilleure connexion de l’ouest du département, la réouverture permettrait aussi de favoriser le report modal, qui « suppose une offre ferroviaire financée par le versement mobilité, la taxe poids lourds ou bureaux », avance la militante.

    Pascal Surcouf, cheminot CGT de Rognac, indique que « la ligne a été remise à neuf avec plusieurs dizaines de millions d’euros investis pour faire circuler les trains de marchandises, notamment pour la centrale de Gardanne ». Un projet où « techniquement, tout est là », donc, « rien n’empêche la circulation, sinon le politique », affirme Pascal Surcouf.

    Les défenseurs du projet invoquent également l’argument environnemental. Jean-François Gast, du Mouvement national de lutte pour l’environnement, souligne que « le transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises est un moyen concret de réduire ses émissions, à l’heure du dérèglement climatique et de l’augmentation hors-norme des gaz à effets de serre ». « Il faut inverser les investissements » de la route vers le rail, selon le militant écologiste, rejoint par Karina Chiri (LFI Miramas) et Caroline Ville (Les Écologistes Berre) sur ce point. Cette dernière souligne aussi l’intérêt d’un développement du fret pour desservir les activités logistiques à Saint-Martin-de-Crau, à Clésud (Miramas) et du Port de Fos. « Développer le rail, c’est protéger le climat et la santé des citoyens », résume Natacha Malet, rappelant que le transport représente 31% des rejets de CO2 au niveau national.

    Cette initiative n’en est « qu’à son démarrage », assure l’organisatrice. La reprise annoncée du trafic de fret en janvier constitue désormais un marqueur dans cette mobilisation.

  • À Gap, la CGT s’inquiète de l’avenir des agents d’escale ferroviaire

    À Gap, la CGT s’inquiète de l’avenir des agents d’escale ferroviaire

    À compter de décembre 2029, la ligne des Alpes, qui comprend notamment les liaisons entre Marseille et Briançon, sera exploitée par la société SNCF Voyageurs Sud Alpes Méditerranée (SVSAM). Cette évolution prévoit la suppression de postes des six agents d’escales actuels à Gap, ce qui inquiète particulièrement la CGT des cheminots. « Au-delà de l’emploi de six agents, on parle d’un enjeu de service public », alerte Aimerick Ramos, représentant CGT. Les agents d’escale assurent l’information aux voyageurs, l’assistance aux personnes à mobilité réduite, la sécurisation des circulations et des quais ou encore la gestion des ruptures de correspondance. « On contribue au bon fonctionnement d’une ligne de montagne à voie unique », poursuit l’agent. Car contrairement à une ligne à deux voies, ici, la moindre perturbation peut rapidement entraîner des retards et autres difficultés.

    « Cette évolution ne signifie pas un désengagement de SNCF de la gare de Gap, a assuré début septembre la directrice régionale TER Paca, dans une lettre adressée à la députée (PS) Marie-José Allemand, qui l’avait interpellée sur le sujet. Elle continuera de bénéficier d’une présence au guichet pour la distribution de titres de transport. En cas de situation perturbée, les équipes pourront contribuer à l’accompagnement des voyageurs avec des équipes mobiles. »

    Une réponse qui ne rassure en rien Aimerick Ramos : « Les horaires prévus du guichet ne couvriraient pas l’ensemble des circulations ferroviaires, et les équipes mobiles sont un complément, mais ce n’est pas productif. » Pour lui, des milliers d’habitants et usagers de la ligne des Alpes risquent de se retrouver dans une impasse en cas de suppression de cette présence humaine.

    Agathe Di Lenardo

  • [C’est l’été] La ligne des Alpes à l’aube du renouveau

    [C’est l’été] La ligne des Alpes à l’aube du renouveau

    À 8h30, lorsque le train quitte la gare de Briançon, à 1 300 m d’altitude et s’élance à travers la vallée de la Durance dans la fraîcheur du matin, nul besoin de roman ou de série, le spectacle se déroule derrière les larges vitres du TER. Aux cimes qui culminent à plus de 3 000m du massif des Écrins, succèdent les écluses et méandres de la Durance. Dans les allées, on voit de nombreux randonneurs aux sacs à dos chargés, la tête enfouie dans leurs bras croisés, rattraper une nuit de montagne pas tout à fait complète. Beaucoup sont des touristes intrarégionaux, comme Sam, venu de Marseille pour arpenter la montagne : « Je suis arrivé il y a quatre jours à Briançon. De là, j’ai randonné en Italie et je suis revenu par le Queyras, en prenant le train à Guillestre. Là, je fais un saut à Décathlon à Gap pour acheter des chaussures puis je prends le bus pour Barcelonette. C’est super chouette ! Moi, je fais sans voiture, je n’en veux absolument pas ! »

    La ligne est presque une activité en soi, tant elle chemine entre les sites spectaculaires à explorer dans le département. « Par exemple, en train, on a plusieurs tunnels successifs, un coup on découvre la Durance, un coup on découvre autre chose, alors qu’en voiture sur les rampes de l’Argentière, on va passer complètement au-dessus, témoigne Vincent Guazzi, directeur de la ligne pour la SNCF. Quand on part de Marseille, du littoral et qu’on arrive à Briançon, la ville la plus haute de l’Union européenne, ça fait quand même de sacrés changements. » Côté négatif, un chemin de fer de haute montagne est plus complexe à exploiter. « Il n’y a qu’une seule ligne, donc si un train a du retard pour arriver à son point de croisement où l’autre train l’attend, ça fait qu’en cascade, les retards peuvent vite augmenter », explique-t-il.

    À Embrun, un petit garçon, accompagné de sa mère, a même le droit de visiter brièvement la cabine du conducteur. « Vous voyez, on ne voit pas ça partout. Les agents qui travaillent sur cette ligne y sont très attachés », commente Vincent Guazzi. Passé Embrun, le lac de Serre-Ponçon offre à la vue ses eaux bleu turquoise dominées par le pic Morgon baignant dans la lumière encore timide du soleil matinal. À bord, Malika, Embrunaise, emmène ses deux garçons chez le coiffeur à Gap. « C’est plus agréable que la voiture et c’est surtout moins cher, rappelle celle-ci. C’est pratique, mais par contre quand il faut aller à Marseille, c’est long, c’est plus de 4 heures… »

    Avant les JO, un an et demi de chantier

    Pour rallier Marseille et la mer Méditerranée, il faut en effet compter en moyenne 4h53, une durée que l’État, la Région et la SNCF ont promis de raccourcir à 3h40 d’ici 2030. Car la ligne des Alpes vit peut-être son dernier été sous sa forme actuelle. En 2027, des travaux à hauteur de 327 millions doivent débuter pour l’adapter à l’arrivée des JOP d’hiver 2030. Avec, à la clef, la promesse d’une ligne rénovée à hauteur des besoins du territoire.

    Un défi sur lequel les élus se savent attendus. « Les travaux pour les JO 2030 permettront d’avoir des conditions considérablement améliorées, des trains plus souvent et plus rapides. Ceci doit être complété par des parkings à proximité des gares, on travaille aussi avec la SNCF pour avoir plus d’abris vélo, il y a une demande forte à ce niveau, constate Chantal Eymeoud, maire d’Embrun et 2e vice-présidente de la région Paca. La population des Hautes-Alpes attend aussi qu’on désengorge les flux routiers, surchargés pendant l’été et l’hiver. Sur l’axe Briançon-Tallard, on a des kilomètres de bouchon durant les week-ends de neige. » Pour voir advenir cette nouvelle ligne, il faudra passer par une période délicate. De 2028 à 2030, pendant un an et demi, plus aucun train ne circulera sur la ligne des Alpes. « On travaille avec le conseil régional pour mettre en place une desserte de substitution avec des bus. En sachant qu’il y aura aussi d’importants chantiers sur les routes, ça va être un an et demi-compliqué, concède Vincent Guazzi. Mais c’est un mal pour un bien. »

  • Alès-Bessèges : le retour du train sur les rails

    Alès-Bessèges : le retour du train sur les rails

    Il y a quatorze ans, les trains s’arrêtaient et les rails commençaient à disparaître sous les herbes. Aujourd’hui, la ligne Alès-Bessèges revient peu à peu dans le paysage. Après trois mois de consultation publique, la première phase du projet, entre Alès et Saint-Ambroix, a franchi une nouvelle étape. Sur 557 observations recueillies, 459 sont favorables à la réouverture de la ligne, contre 98 défavorables. Plus de 6 000 visites ont par ailleurs été enregistrées sur le dossier numérique.

    Un résultat qui donne du souffle à un projet porté de longue date par la Région Occitanie, les associations d’usagers et de nombreux élus locaux. Mais derrière la promesse de revoir circuler des trains se cache un chantier conséquent. Près de 40 millions d’euros doivent être mobilisés pour régénérer les 19 kilomètres de cette première portion : renouvellement complet des voies, remise en état de près de 130 ouvrages d’art, sécurisation des passages à niveau, nouveaux équipements de signalisation et rénovation des haltes de Salindres, Saint-Julien-de-Cassagnas et Saint-Ambroix. Une nouvelle halte est également prévue près du lycée Jean-Baptiste-Dumas, à Alès.

    25 minutes pour rejoindre Alès

    Pour la Région, les 40 millions ne constituent pas seulement une dépense, mais un investissement de long terme. La ligne rénovée est conçue pour durer au moins cinquante ans. Surtout, elle doit offrir une alternative crédible à la voiture : 25 minutes seraient nécessaires entre Saint-Ambroix et Alès, contre près de 40 minutes aux heures de pointe par la route. Les études tablent sur 650 à 750 voyageurs quotidiens en semaine scolaire, avec sept allers-retours par jour.

    Les défenseurs du projet espèrent aussi rapprocher le nord du bassin cévenol des lycées, de l’hôpital, des emplois et des formations d’Alès, et ainsi désenclaver le territoire. Des pôles d’échanges multimodaux sont prévus à Salindres et Saint-Ambroix. « C’est une augmentation de la valeur des territoires qui est évidente », défend Jean-Luc Gibelin, vice-président régional chargé des transports. Le chantier devra aussi composer avec un milieu naturel qui a repris ses droits depuis 2012. Chauves-souris, papillons protégés et zones humides feront l’objet de mesures spécifiques. Des rails soudés doivent limiter bruit et vibrations.

    Le dernier mot revient à l’État. Après le rapport de Nicole Pulicani, la préfecture devra se prononcer sur l’autorisation environnementale. La Région conserve son cap : Saint-Ambroix en 2028, puis Bessèges en 2030. Le retour du train n’est pas acquis, mais il se dessine.

  • [C’est l’été] La voie de Valdonne et ses fantômes

    [C’est l’été] La voie de Valdonne et ses fantômes

    « Le charbon descendait par charrettes, à dos de mulet sur Marseille. Il y avait des convois pour les savonneries, les huileries… Il y avait 500 à 600 muletiers qui descendaient tous les jours à Marseille, car à l’époque c’était le seul moyen de transport et de livraison du charbon », expliquent les témoins rencontrés au fil des entretiens par Marie d’Hombres, fondatrice de l’association Récits et auteure de Les portes de Valdonne. Un ouvrage publié en 2012, et réalisé en partenariat avec la communauté
    d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile, pour rendre compte de l’histoire de cette ligne de chemin de fer, étroitement liée aux mines et au développement industriel de la vallée de l’Huveaune.

    Sauf que face à la concurrence de la houille anglaise et gardoise qui arrivait par bateau et en train à Marseille, les patrons des mines ont exigé de la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), la réalisation d’une ligne pour relier dans un premier temps Valdonne et Aubagne, afin d’acheminer le lignite par wagon entier. Les 17 km de ce premier tronçon sont inaugurés en 1868 pour charger la production des mines de Valdonne, Peypin, Saint-Savournin… Des mines à l’ancienne, travaillées à la main et à la pioche. « Et quand les mines se sont déplacées vers le nord du bassin minier, comme à Gréasque, la ligne a été prolongée », reprennent les témoins. Un nouveau tronçon est inauguré en 1904, faisant la jonction entre Valdonne et Fuveau. « Il existait le long de cette section plusieurs autres mines d’extraction de lignite ou de ciment », renseigne un historique réalisé dans le cadre de la rénovation de la ligne. En parallèle des trains de transport, la ligne assurait aussi une desserte pour les voyageurs des différentes villes et villages. Celle-ci effectuait quatre allers-retours par jour, suivant notamment le rythme des trois-huit appliqué dans les puits. Pourtant, dès 1939, la ligne de voyageurs ferma une première fois, victime de la trop forte concurrence des autobus, notamment entre La Bouilladisse et Marseille. Elle reprit du service avec un « train de mineurs » quotidien qui reliait Aubagne à Cadolive. Puis le train fit le chemin en sens inverse, au rythme des fermetures de mines. Le transport de marchandises s’arrêta entre la section de Valdonne et La Barque en 1964, puis c’est la fermeture définitive en 1987 du trafic de marchandises sur la section Aubagne-Valbonne.

    Du bleu de chauffe

    aux cols blancs

    « Elle a continué à tourner vers 1987 en approvisionnant la maison de Valdonne – fabriquant des célèbres sirops éponymes – en bouteilles vides, c’était le fameux train des bouteilles », rappelle Jean Pugens, administrateur de l’association Se déplacer en Liberté (ASDEL), qui milite de longue date pour la réouverture de cette ligne. La dernière locomotive est passée. Puis la rouille est venue ronger les rails tandis que les herbes hautes ont commencé à recouvrir la voie tombée, au fil des décennies, en désuétude. Au milieu des années 70, la construction de l’autoroute passant par Aubagne et reliant Aix à Marseille parachève le réseau autoroutier. Jusqu’à l’asphyxie. La route traversant la vallée de l’Huveaune culmine à plus de 17 000 véhicules par jour traversant les villages de La Bouilladisse à Roquevaire jusqu’à Aubagne. L’autoroute est également saturée. C’est dans ce contexte que « dès 2012, nous avons mis en chantier un collectif citoyen pour réfléchir à la réutilisation de cette voie, explique Jean Pugens. La ligne pouvait potentiellement aller jusqu’à Gardanne et, de l’autre côté, vers Canjuers », souligne-t-il… L’association préférait à l’époque la solution du « Tram-Train » au « Val’Tram », validée par la Métropole aujourd’hui. Celui-ci aura le grand mérite, dès 2027, si le calendrier des travaux est respecté, de redonner vie à cette voie sur 14 kilomètres et de relier les communes de La Bouilladisse, La Destrousse, Auriol, Roquevaire et Aubagne au fil des 11 stations prévues.

  • Un bus direct pour Aix devrait être expérimenté à la rentrée à Miramas

    Un bus direct pour Aix devrait être expérimenté à la rentrée à Miramas

    Les lycéens de Miramas ont obtenu gain de cause. Une ligne de bus expérimentale devrait être mise en place à partir de septembre pour relier la commune de l’ouest du département à Aix-en-Provence.

    L’annonce a été faite lors du débat public organisé par la section du PCF, en association avec la CGT et les cheminots du même syndicat, ce mardi 23 juin au soir. C’est la nouvelle secrétaire communiste Natacha Mallet qui a fait remonter cette revendication de la jeunesse miramasséenne, qui pointe la mobilité comme un obstacle à la poursuite d’études supérieures, aucune ligne directe ne permettant actuellement de relier Aix-en-Provence et ses nombreuses facultés. La ligne 25 faisait autrefois ce trajet, avant d’être scindée. « Cette rupture de charge est facteur d’exclusion sociale, et ce n’est pas acceptable », reconnaît le maire Frédéric Vigouroux (DVG).

    À la rentrée, les Miramasséens devraient donc pouvoir emprunter un bus dont les départs sont déjà connus : 6h25 pour une arrivée à 7h40, et 6h50 pour une arrivée à 8h05. Le retour est prévu à 18h20 pour une arrivée à 19h34, d’après l’adjoint au maire délégué aux déplacements et à la mobilité Daniel Higli.

    Les rails rouverts pour

    le fret

    « Notre action a fait écho, on en prend acte, salue Natacha Mallet. Il faut poursuivre la mobilisation pour qu’on s’assure d’une fréquence suffisante et d’une pérennisation. » La section communiste, la CGT et les cheminots du syndicat voient plus loin et militent pour une réouverture de la ligne ferroviaire Miramas/Aix-en-Provence passant par Rognac. Pascal Surcouf, agent de circulation et syndiqué à la CGT cheminots de Rognac appuie : « La ligne existe, il ne manque que les trains. (…) Cette voie a été modernisée il y a quatre ans (…) et est en capacité de faire des cadencements. » En septembre dernier, la CGT cheminots de Miramas et la CGT de la centrale de Gardanne s’associaient pour revendiquer le retour de l’activité de fret qui existait jusqu’en 2019.

    Là aussi, les forces de gauche pourraient obtenir gain de cause puisque Frédéric Vigouroux a confirmé que la ligne devrait rouvrir. « Normalement, on devrait avoir entre cinq et dix trains qui vont récupérer sur la ligne pour les trafics de bois à GazelEnergie, ça devrait démarrer en mai 2027 pour les travaux de mise aux normes. Est-ce que fret et passagers peuvent cohabiter ? Je suis pas expert mais ça devrait être possible. »

  • La ligne Béziers-Neussargues se refait une santé

    La ligne Béziers-Neussargues se refait une santé

    « C’est une bonne nouvelle pour le maintien de notre ligne », estime Frédéric Laur. Le secrétaire du comité pluraliste de défense et de promotion de la ligne Béziers-Neussargues – également secrétaire CGT des cheminots de Millau – se félicite des travaux entrepris depuis le 1er juin sur cette ligne ferroviaire de l’Aubrac. Jusqu’au 3 juillet, les trains ne circuleront plus afin de réaliser des travaux de maintenance mais également le confortement de plusieurs ponts (dont Lieuran-lès-Béziers, Boujon-sur-Libron, Faugères), la sécurisation de parois rocheuses, notamment à Bédarieux.

    Une bonne nouvelle pour le comité mais également pour les usagers de cette « petite ligne » qui fait office d’exception à l’heure où ces dernières, jugées non rentables, sont menacées. « Plein de gens se l’approprient, certains y organisent des ateliers de théâtre, d’autres des cours d’anglais », poursuit le secrétaire. Néanmoins, Frédéric Laur espère de plus gros travaux afin de moderniser la ligne. « Elle doit retrouver sa performance. Aujourd’hui, sa vitesse est de 50km/h, les rails ont plus de 80 ans et on assiste parfois à des ralentissements », énumère le syndicaliste. Qui aimerait voir la fréquence des trains augmenter afin d’en faire profiter plus d’usagers. « Cette ligne a un plafond de verre. Par exemple, il n’y a que deux allers-retours pour aller à Millau, ce qui fait que souvent, on peut y aller mais ne pas revenir ou inversement. »

    Et pour être plus efficient, le fret pourrait faire son retour sur la ligne. « Cela mettrait aussi fin au dumping social dans le transport où des conducteurs d’Europe de l’Est sont recrutés pour rouler en camion, ce qui génère de la pollution », estime Frédéric Laur. Pour le moment, la ligne survit. Grâce au volontarisme des collectivités territoriales et à la mobilisation du comité et des usagers.

  • À Miramas, les lycéens sont en mal de transports pour aller étudier

    À Miramas, les lycéens sont en mal de transports pour aller étudier

    « Tout le monde devrait avoir le droit de se déplacer et d’étudier », assène Lilyrose élève de 1ère au lycée Jean Cocteau, avant de franchir les grilles mercredi matin. L’établissement est traversé par un vent d’inquiétude depuis la fin de semaine dernière. En cause, l’absence de transports praticables pour se rendre à Aix-en-Provence depuis Miramas.

    « Ça prend deux heures de train en passant par Salon alors qu’on met que 40 minutes en voiture », illustre Kawtar Kassioui, autre élève de terminale concernée par la poursuite d’études à Aix. Sans compter le retour d’autant plus difficile. « Beaucoup d’autres autour de moi galèrent aussi », souligne-t-elle.

    Les élèves rencontrés à l’entrée du lycée ne donnent pas tord à leur camarade. « J’aimerais bien étudier à Aix mais j’ai pas les moyens de payer un appartement sur place », souligne Lilyrose, actuellement en 1ère. La voiture n’est pas une alternative selon sa camarade de classe Carla : « J’ai l’âge de passer le permis, mais tout le monde n’a pas l’âge ni les moyens », fait-elle remarquer. « L’essence devient chère, les voitures aussi. Il faudra une alternative », renchérit Lilyrose.

    Trois cents élèves concernés

    C’est en abordant le sujet en réunion avec les parents, au lycée, que Kawtar Kassioui a fait la rencontre de Natacha Mallet. « Le sujet me préoccupe aussi en tant que mère d’élève, j’ai mené le même combat quand j’étais lycéenne », explique la communiste et cheminote.

    C’est pour cela qu’avec l’aide des communistes miramasséens, Kawtar Kassioui a pu formuler une proposition politique au problème. À partir d’un sondage réalisé sur les 843 élèves du lycée, 305 ont répondu être intéressés par la création d’une ligne de bus reliant Miramas à Aix-en-Provence, sur 396 répondants.

    « On ne parle que de Cocteau, mais il y a déjà des étudiants de Miramas à Aix. Il faut aussi penser aux travailleurs et aux musées d’Aix qu’on n’a pas », considère la nouvelle militante. « C’est aussi un enjeu écologique, les voitures c’est pas top, un bus dans l’immédiat c’est bien, mais le train c’est mieux ! Il y en avait un jusqu’en 2008, il faut le remettre en route », affirme Kawtar Kassioui. Le conseiller municipal (PS) Christophe Caillault, présent devant le lycée, se dit « épaté » par la mobilisation lycéenne, promettant que le sujet sera soumis au maire Frédéric Vigouroux (DVG), par ailleurs vice-président de la Métropole aux transports. « Il faut d’abord créer une ligne de bus pour répondre à l’urgence, mais il faudra remettre en service la ligne ferroviaire passant par Rognac », considère Natacha Mallet. Le communiqué du PCF miramasséen diffusé au même moment parle d’interconnexion avec le bassin ouest du département, proposant de l’inclure dans le projet de service express régional métropolitain.

  • Le centre de maintenance des TER à l’étude à Béziers

    Le centre de maintenance des TER à l’étude à Béziers

    On a gagné la première manche », se félicite Nicolas Midague, de la CGT Cheminots à Béziers. Cela fait en effet 33 ans que la fermeture du dépôt de Béziers plane et les cheminots attendaient désespérément une bonne nouvelle. Car si le dépôt n’est toujours pas fermé, grâce à une mobilisation tenace, les effectifs sont passés de 400 à 40 salariés et le site doit bien s’arrêter de fonctionner dans un an et demi. Alors l’implantation d’un centre de maintenance sur le site de l’ancienne gare de triage du fret à Capiscole pourrait permettre de sauver ces emplois et même de recruter, puisque le nouveau site pourrait compter entre 50 et 80 salariés selon l’option retenue.

    Ce centre de maintenance régional (CMR) pourrait en effet avoir trois fonctions si elles sont toutes retenues par la Région et la SNCF : « Il y aurait déjà un centre d’entretien du matériel au quotidien, comme le fait Nîmes », explique le conseiller régional communiste Jean-Marc Biau. « Ensuite, il y a la question de l’implantation d’un tour en fosse qui permet de reprendre les essieux des engins moteurs. Il n’en existe qu’un dans le sud de la France, à Avignon. C’est un dossier ancien puisque la SNCF s’était engagée à en faire un à Béziers en 2016. Enfin, il pourrait y avoir un entretien pour les rames accidentées parce qu’aujourd’hui les trois régions, Paca, Aquitaine et Languedoc-Roussillon dépendent d’un centre à Varennes-Vauzelles dans le sud de la France avec des délais d’immobilisation qui sont parfois de plus d’un an. »

    Soutenue par les syndicats, la création de ce centre dépend désormais d’une étude de faisabilité qui sera lancée dans les tout prochains jours. En effet, il n’existe que deux centres (Nîmes et Toulouse) dans la région et le passage à de nouvelles rames nécessite la création d’une nouvelle structure dans les mois à venir. Elle devait initialement voir le jour à Narbonne, mais les élus locaux l’ont refusée et un nouveau site doit rapidement être désigné.

    Accélération

    du calendrier

    Deux sites ont ainsi été retenus : soit Béziers, donc, soit un deuxième site à Nîmes, dont l’étude de faisabilité vient d’être terminée. « Béziers a une position centrale. C’était à l’époque pour cette raison que Narbonne avait été retenue. Les deux sites ont des contraintes mais je pense que Béziers, c’est la solution la plus avantageuse pour tout le monde parce que si on concentre tous les moyens à Nîmes et qu’il y a des incidents sur la ligne, tout sera bloqué là-bas », explique l’élu régional qui sait tout de même que la direction de la SNCF pencherait plutôt pour une implantation dans la capitale du Gard.

    Désormais tout va s’accélérer. Le bureau d’études a en effet trois mois pour rendre ses conclusions et la décision de la Région, en concertation avec la SNCF, sera connue durant l’été, promet Jean-Marc Biau.