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Tag: ligne ferroviaire

  • [C’est l’été] La ligne des Alpes à l’aube du renouveau

    [C’est l’été] La ligne des Alpes à l’aube du renouveau

    À 8h30, lorsque le train quitte la gare de Briançon, à 1 300 m d’altitude et s’élance à travers la vallée de la Durance dans la fraîcheur du matin, nul besoin de roman ou de série, le spectacle se déroule derrière les larges vitres du TER. Aux cimes qui culminent à plus de 3 000m du massif des Écrins, succèdent les écluses et méandres de la Durance. Dans les allées, on voit de nombreux randonneurs aux sacs à dos chargés, la tête enfouie dans leurs bras croisés, rattraper une nuit de montagne pas tout à fait complète. Beaucoup sont des touristes intrarégionaux, comme Sam, venu de Marseille pour arpenter la montagne : « Je suis arrivé il y a quatre jours à Briançon. De là, j’ai randonné en Italie et je suis revenu par le Queyras, en prenant le train à Guillestre. Là, je fais un saut à Décathlon à Gap pour acheter des chaussures puis je prends le bus pour Barcelonette. C’est super chouette ! Moi, je fais sans voiture, je n’en veux absolument pas ! »

    La ligne est presque une activité en soi, tant elle chemine entre les sites spectaculaires à explorer dans le département. « Par exemple, en train, on a plusieurs tunnels successifs, un coup on découvre la Durance, un coup on découvre autre chose, alors qu’en voiture sur les rampes de l’Argentière, on va passer complètement au-dessus, témoigne Vincent Guazzi, directeur de la ligne pour la SNCF. Quand on part de Marseille, du littoral et qu’on arrive à Briançon, la ville la plus haute de l’Union européenne, ça fait quand même de sacrés changements. » Côté négatif, un chemin de fer de haute montagne est plus complexe à exploiter. « Il n’y a qu’une seule ligne, donc si un train a du retard pour arriver à son point de croisement où l’autre train l’attend, ça fait qu’en cascade, les retards peuvent vite augmenter », explique-t-il.

    À Embrun, un petit garçon, accompagné de sa mère, a même le droit de visiter brièvement la cabine du conducteur. « Vous voyez, on ne voit pas ça partout. Les agents qui travaillent sur cette ligne y sont très attachés », commente Vincent Guazzi. Passé Embrun, le lac de Serre-Ponçon offre à la vue ses eaux bleu turquoise dominées par le pic Morgon baignant dans la lumière encore timide du soleil matinal. À bord, Malika, Embrunaise, emmène ses deux garçons chez le coiffeur à Gap. « C’est plus agréable que la voiture et c’est surtout moins cher, rappelle celle-ci. C’est pratique, mais par contre quand il faut aller à Marseille, c’est long, c’est plus de 4 heures… »

    Avant les JO, un an et demi de chantier

    Pour rallier Marseille et la mer Méditerranée, il faut en effet compter en moyenne 4h53, une durée que l’État, la Région et la SNCF ont promis de raccourcir à 3h40 d’ici 2030. Car la ligne des Alpes vit peut-être son dernier été sous sa forme actuelle. En 2027, des travaux à hauteur de 327 millions doivent débuter pour l’adapter à l’arrivée des JOP d’hiver 2030. Avec, à la clef, la promesse d’une ligne rénovée à hauteur des besoins du territoire.

    Un défi sur lequel les élus se savent attendus. « Les travaux pour les JO 2030 permettront d’avoir des conditions considérablement améliorées, des trains plus souvent et plus rapides. Ceci doit être complété par des parkings à proximité des gares, on travaille aussi avec la SNCF pour avoir plus d’abris vélo, il y a une demande forte à ce niveau, constate Chantal Eymeoud, maire d’Embrun et 2e vice-présidente de la région Paca. La population des Hautes-Alpes attend aussi qu’on désengorge les flux routiers, surchargés pendant l’été et l’hiver. Sur l’axe Briançon-Tallard, on a des kilomètres de bouchon durant les week-ends de neige. » Pour voir advenir cette nouvelle ligne, il faudra passer par une période délicate. De 2028 à 2030, pendant un an et demi, plus aucun train ne circulera sur la ligne des Alpes. « On travaille avec le conseil régional pour mettre en place une desserte de substitution avec des bus. En sachant qu’il y aura aussi d’importants chantiers sur les routes, ça va être un an et demi-compliqué, concède Vincent Guazzi. Mais c’est un mal pour un bien. »

  • Alès-Bessèges : le retour du train sur les rails

    Alès-Bessèges : le retour du train sur les rails

    Il y a quatorze ans, les trains s’arrêtaient et les rails commençaient à disparaître sous les herbes. Aujourd’hui, la ligne Alès-Bessèges revient peu à peu dans le paysage. Après trois mois de consultation publique, la première phase du projet, entre Alès et Saint-Ambroix, a franchi une nouvelle étape. Sur 557 observations recueillies, 459 sont favorables à la réouverture de la ligne, contre 98 défavorables. Plus de 6 000 visites ont par ailleurs été enregistrées sur le dossier numérique.

    Un résultat qui donne du souffle à un projet porté de longue date par la Région Occitanie, les associations d’usagers et de nombreux élus locaux. Mais derrière la promesse de revoir circuler des trains se cache un chantier conséquent. Près de 40 millions d’euros doivent être mobilisés pour régénérer les 19 kilomètres de cette première portion : renouvellement complet des voies, remise en état de près de 130 ouvrages d’art, sécurisation des passages à niveau, nouveaux équipements de signalisation et rénovation des haltes de Salindres, Saint-Julien-de-Cassagnas et Saint-Ambroix. Une nouvelle halte est également prévue près du lycée Jean-Baptiste-Dumas, à Alès.

    25 minutes pour rejoindre Alès

    Pour la Région, les 40 millions ne constituent pas seulement une dépense, mais un investissement de long terme. La ligne rénovée est conçue pour durer au moins cinquante ans. Surtout, elle doit offrir une alternative crédible à la voiture : 25 minutes seraient nécessaires entre Saint-Ambroix et Alès, contre près de 40 minutes aux heures de pointe par la route. Les études tablent sur 650 à 750 voyageurs quotidiens en semaine scolaire, avec sept allers-retours par jour.

    Les défenseurs du projet espèrent aussi rapprocher le nord du bassin cévenol des lycées, de l’hôpital, des emplois et des formations d’Alès, et ainsi désenclaver le territoire. Des pôles d’échanges multimodaux sont prévus à Salindres et Saint-Ambroix. « C’est une augmentation de la valeur des territoires qui est évidente », défend Jean-Luc Gibelin, vice-président régional chargé des transports. Le chantier devra aussi composer avec un milieu naturel qui a repris ses droits depuis 2012. Chauves-souris, papillons protégés et zones humides feront l’objet de mesures spécifiques. Des rails soudés doivent limiter bruit et vibrations.

    Le dernier mot revient à l’État. Après le rapport de Nicole Pulicani, la préfecture devra se prononcer sur l’autorisation environnementale. La Région conserve son cap : Saint-Ambroix en 2028, puis Bessèges en 2030. Le retour du train n’est pas acquis, mais il se dessine.

  • [C’est l’été] La voie de Valdonne et ses fantômes

    [C’est l’été] La voie de Valdonne et ses fantômes

    « Le charbon descendait par charrettes, à dos de mulet sur Marseille. Il y avait des convois pour les savonneries, les huileries… Il y avait 500 à 600 muletiers qui descendaient tous les jours à Marseille, car à l’époque c’était le seul moyen de transport et de livraison du charbon », expliquent les témoins rencontrés au fil des entretiens par Marie d’Hombres, fondatrice de l’association Récits et auteure de Les portes de Valdonne. Un ouvrage publié en 2012, et réalisé en partenariat avec la communauté
    d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile, pour rendre compte de l’histoire de cette ligne de chemin de fer, étroitement liée aux mines et au développement industriel de la vallée de l’Huveaune.

    Sauf que face à la concurrence de la houille anglaise et gardoise qui arrivait par bateau et en train à Marseille, les patrons des mines ont exigé de la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), la réalisation d’une ligne pour relier dans un premier temps Valdonne et Aubagne, afin d’acheminer le lignite par wagon entier. Les 17 km de ce premier tronçon sont inaugurés en 1868 pour charger la production des mines de Valdonne, Peypin, Saint-Savournin… Des mines à l’ancienne, travaillées à la main et à la pioche. « Et quand les mines se sont déplacées vers le nord du bassin minier, comme à Gréasque, la ligne a été prolongée », reprennent les témoins. Un nouveau tronçon est inauguré en 1904, faisant la jonction entre Valdonne et Fuveau. « Il existait le long de cette section plusieurs autres mines d’extraction de lignite ou de ciment », renseigne un historique réalisé dans le cadre de la rénovation de la ligne. En parallèle des trains de transport, la ligne assurait aussi une desserte pour les voyageurs des différentes villes et villages. Celle-ci effectuait quatre allers-retours par jour, suivant notamment le rythme des trois-huit appliqué dans les puits. Pourtant, dès 1939, la ligne de voyageurs ferma une première fois, victime de la trop forte concurrence des autobus, notamment entre La Bouilladisse et Marseille. Elle reprit du service avec un « train de mineurs » quotidien qui reliait Aubagne à Cadolive. Puis le train fit le chemin en sens inverse, au rythme des fermetures de mines. Le transport de marchandises s’arrêta entre la section de Valdonne et La Barque en 1964, puis c’est la fermeture définitive en 1987 du trafic de marchandises sur la section Aubagne-Valbonne.

    Du bleu de chauffe

    aux cols blancs

    « Elle a continué à tourner vers 1987 en approvisionnant la maison de Valdonne – fabriquant des célèbres sirops éponymes – en bouteilles vides, c’était le fameux train des bouteilles », rappelle Jean Pugens, administrateur de l’association Se déplacer en Liberté (ASDEL), qui milite de longue date pour la réouverture de cette ligne. La dernière locomotive est passée. Puis la rouille est venue ronger les rails tandis que les herbes hautes ont commencé à recouvrir la voie tombée, au fil des décennies, en désuétude. Au milieu des années 70, la construction de l’autoroute passant par Aubagne et reliant Aix à Marseille parachève le réseau autoroutier. Jusqu’à l’asphyxie. La route traversant la vallée de l’Huveaune culmine à plus de 17 000 véhicules par jour traversant les villages de La Bouilladisse à Roquevaire jusqu’à Aubagne. L’autoroute est également saturée. C’est dans ce contexte que « dès 2012, nous avons mis en chantier un collectif citoyen pour réfléchir à la réutilisation de cette voie, explique Jean Pugens. La ligne pouvait potentiellement aller jusqu’à Gardanne et, de l’autre côté, vers Canjuers », souligne-t-il… L’association préférait à l’époque la solution du « Tram-Train » au « Val’Tram », validée par la Métropole aujourd’hui. Celui-ci aura le grand mérite, dès 2027, si le calendrier des travaux est respecté, de redonner vie à cette voie sur 14 kilomètres et de relier les communes de La Bouilladisse, La Destrousse, Auriol, Roquevaire et Aubagne au fil des 11 stations prévues.

  • Un bus direct pour Aix devrait être expérimenté à la rentrée à Miramas

    Un bus direct pour Aix devrait être expérimenté à la rentrée à Miramas

    Les lycéens de Miramas ont obtenu gain de cause. Une ligne de bus expérimentale devrait être mise en place à partir de septembre pour relier la commune de l’ouest du département à Aix-en-Provence.

    L’annonce a été faite lors du débat public organisé par la section du PCF, en association avec la CGT et les cheminots du même syndicat, ce mardi 23 juin au soir. C’est la nouvelle secrétaire communiste Natacha Mallet qui a fait remonter cette revendication de la jeunesse miramasséenne, qui pointe la mobilité comme un obstacle à la poursuite d’études supérieures, aucune ligne directe ne permettant actuellement de relier Aix-en-Provence et ses nombreuses facultés. La ligne 25 faisait autrefois ce trajet, avant d’être scindée. « Cette rupture de charge est facteur d’exclusion sociale, et ce n’est pas acceptable », reconnaît le maire Frédéric Vigouroux (DVG).

    À la rentrée, les Miramasséens devraient donc pouvoir emprunter un bus dont les départs sont déjà connus : 6h25 pour une arrivée à 7h40, et 6h50 pour une arrivée à 8h05. Le retour est prévu à 18h20 pour une arrivée à 19h34, d’après l’adjoint au maire délégué aux déplacements et à la mobilité Daniel Higli.

    Les rails rouverts pour

    le fret

    « Notre action a fait écho, on en prend acte, salue Natacha Mallet. Il faut poursuivre la mobilisation pour qu’on s’assure d’une fréquence suffisante et d’une pérennisation. » La section communiste, la CGT et les cheminots du syndicat voient plus loin et militent pour une réouverture de la ligne ferroviaire Miramas/Aix-en-Provence passant par Rognac. Pascal Surcouf, agent de circulation et syndiqué à la CGT cheminots de Rognac appuie : « La ligne existe, il ne manque que les trains. (…) Cette voie a été modernisée il y a quatre ans (…) et est en capacité de faire des cadencements. » En septembre dernier, la CGT cheminots de Miramas et la CGT de la centrale de Gardanne s’associaient pour revendiquer le retour de l’activité de fret qui existait jusqu’en 2019.

    Là aussi, les forces de gauche pourraient obtenir gain de cause puisque Frédéric Vigouroux a confirmé que la ligne devrait rouvrir. « Normalement, on devrait avoir entre cinq et dix trains qui vont récupérer sur la ligne pour les trafics de bois à GazelEnergie, ça devrait démarrer en mai 2027 pour les travaux de mise aux normes. Est-ce que fret et passagers peuvent cohabiter ? Je suis pas expert mais ça devrait être possible. »

  • La ligne Béziers-Neussargues se refait une santé

    La ligne Béziers-Neussargues se refait une santé

    « C’est une bonne nouvelle pour le maintien de notre ligne », estime Frédéric Laur. Le secrétaire du comité pluraliste de défense et de promotion de la ligne Béziers-Neussargues – également secrétaire CGT des cheminots de Millau – se félicite des travaux entrepris depuis le 1er juin sur cette ligne ferroviaire de l’Aubrac. Jusqu’au 3 juillet, les trains ne circuleront plus afin de réaliser des travaux de maintenance mais également le confortement de plusieurs ponts (dont Lieuran-lès-Béziers, Boujon-sur-Libron, Faugères), la sécurisation de parois rocheuses, notamment à Bédarieux.

    Une bonne nouvelle pour le comité mais également pour les usagers de cette « petite ligne » qui fait office d’exception à l’heure où ces dernières, jugées non rentables, sont menacées. « Plein de gens se l’approprient, certains y organisent des ateliers de théâtre, d’autres des cours d’anglais », poursuit le secrétaire. Néanmoins, Frédéric Laur espère de plus gros travaux afin de moderniser la ligne. « Elle doit retrouver sa performance. Aujourd’hui, sa vitesse est de 50km/h, les rails ont plus de 80 ans et on assiste parfois à des ralentissements », énumère le syndicaliste. Qui aimerait voir la fréquence des trains augmenter afin d’en faire profiter plus d’usagers. « Cette ligne a un plafond de verre. Par exemple, il n’y a que deux allers-retours pour aller à Millau, ce qui fait que souvent, on peut y aller mais ne pas revenir ou inversement. »

    Et pour être plus efficient, le fret pourrait faire son retour sur la ligne. « Cela mettrait aussi fin au dumping social dans le transport où des conducteurs d’Europe de l’Est sont recrutés pour rouler en camion, ce qui génère de la pollution », estime Frédéric Laur. Pour le moment, la ligne survit. Grâce au volontarisme des collectivités territoriales et à la mobilisation du comité et des usagers.

  • À Miramas, les lycéens sont en mal de transports pour aller étudier

    À Miramas, les lycéens sont en mal de transports pour aller étudier

    « Tout le monde devrait avoir le droit de se déplacer et d’étudier », assène Lilyrose élève de 1ère au lycée Jean Cocteau, avant de franchir les grilles mercredi matin. L’établissement est traversé par un vent d’inquiétude depuis la fin de semaine dernière. En cause, l’absence de transports praticables pour se rendre à Aix-en-Provence depuis Miramas.

    « Ça prend deux heures de train en passant par Salon alors qu’on met que 40 minutes en voiture », illustre Kawtar Kassioui, autre élève de terminale concernée par la poursuite d’études à Aix. Sans compter le retour d’autant plus difficile. « Beaucoup d’autres autour de moi galèrent aussi », souligne-t-elle.

    Les élèves rencontrés à l’entrée du lycée ne donnent pas tord à leur camarade. « J’aimerais bien étudier à Aix mais j’ai pas les moyens de payer un appartement sur place », souligne Lilyrose, actuellement en 1ère. La voiture n’est pas une alternative selon sa camarade de classe Carla : « J’ai l’âge de passer le permis, mais tout le monde n’a pas l’âge ni les moyens », fait-elle remarquer. « L’essence devient chère, les voitures aussi. Il faudra une alternative », renchérit Lilyrose.

    Trois cents élèves concernés

    C’est en abordant le sujet en réunion avec les parents, au lycée, que Kawtar Kassioui a fait la rencontre de Natacha Mallet. « Le sujet me préoccupe aussi en tant que mère d’élève, j’ai mené le même combat quand j’étais lycéenne », explique la communiste et cheminote.

    C’est pour cela qu’avec l’aide des communistes miramasséens, Kawtar Kassioui a pu formuler une proposition politique au problème. À partir d’un sondage réalisé sur les 843 élèves du lycée, 305 ont répondu être intéressés par la création d’une ligne de bus reliant Miramas à Aix-en-Provence, sur 396 répondants.

    « On ne parle que de Cocteau, mais il y a déjà des étudiants de Miramas à Aix. Il faut aussi penser aux travailleurs et aux musées d’Aix qu’on n’a pas », considère la nouvelle militante. « C’est aussi un enjeu écologique, les voitures c’est pas top, un bus dans l’immédiat c’est bien, mais le train c’est mieux ! Il y en avait un jusqu’en 2008, il faut le remettre en route », affirme Kawtar Kassioui. Le conseiller municipal (PS) Christophe Caillault, présent devant le lycée, se dit « épaté » par la mobilisation lycéenne, promettant que le sujet sera soumis au maire Frédéric Vigouroux (DVG), par ailleurs vice-président de la Métropole aux transports. « Il faut d’abord créer une ligne de bus pour répondre à l’urgence, mais il faudra remettre en service la ligne ferroviaire passant par Rognac », considère Natacha Mallet. Le communiqué du PCF miramasséen diffusé au même moment parle d’interconnexion avec le bassin ouest du département, proposant de l’inclure dans le projet de service express régional métropolitain.

  • Le centre de maintenance des TER à l’étude à Béziers

    Le centre de maintenance des TER à l’étude à Béziers

    On a gagné la première manche », se félicite Nicolas Midague, de la CGT Cheminots à Béziers. Cela fait en effet 33 ans que la fermeture du dépôt de Béziers plane et les cheminots attendaient désespérément une bonne nouvelle. Car si le dépôt n’est toujours pas fermé, grâce à une mobilisation tenace, les effectifs sont passés de 400 à 40 salariés et le site doit bien s’arrêter de fonctionner dans un an et demi. Alors l’implantation d’un centre de maintenance sur le site de l’ancienne gare de triage du fret à Capiscole pourrait permettre de sauver ces emplois et même de recruter, puisque le nouveau site pourrait compter entre 50 et 80 salariés selon l’option retenue.

    Ce centre de maintenance régional (CMR) pourrait en effet avoir trois fonctions si elles sont toutes retenues par la Région et la SNCF : « Il y aurait déjà un centre d’entretien du matériel au quotidien, comme le fait Nîmes », explique le conseiller régional communiste Jean-Marc Biau. « Ensuite, il y a la question de l’implantation d’un tour en fosse qui permet de reprendre les essieux des engins moteurs. Il n’en existe qu’un dans le sud de la France, à Avignon. C’est un dossier ancien puisque la SNCF s’était engagée à en faire un à Béziers en 2016. Enfin, il pourrait y avoir un entretien pour les rames accidentées parce qu’aujourd’hui les trois régions, Paca, Aquitaine et Languedoc-Roussillon dépendent d’un centre à Varennes-Vauzelles dans le sud de la France avec des délais d’immobilisation qui sont parfois de plus d’un an. »

    Soutenue par les syndicats, la création de ce centre dépend désormais d’une étude de faisabilité qui sera lancée dans les tout prochains jours. En effet, il n’existe que deux centres (Nîmes et Toulouse) dans la région et le passage à de nouvelles rames nécessite la création d’une nouvelle structure dans les mois à venir. Elle devait initialement voir le jour à Narbonne, mais les élus locaux l’ont refusée et un nouveau site doit rapidement être désigné.

    Accélération

    du calendrier

    Deux sites ont ainsi été retenus : soit Béziers, donc, soit un deuxième site à Nîmes, dont l’étude de faisabilité vient d’être terminée. « Béziers a une position centrale. C’était à l’époque pour cette raison que Narbonne avait été retenue. Les deux sites ont des contraintes mais je pense que Béziers, c’est la solution la plus avantageuse pour tout le monde parce que si on concentre tous les moyens à Nîmes et qu’il y a des incidents sur la ligne, tout sera bloqué là-bas », explique l’élu régional qui sait tout de même que la direction de la SNCF pencherait plutôt pour une implantation dans la capitale du Gard.

    Désormais tout va s’accélérer. Le bureau d’études a en effet trois mois pour rendre ses conclusions et la décision de la Région, en concertation avec la SNCF, sera connue durant l’été, promet Jean-Marc Biau.

  • Ces 22 kilomètres qui relieraient Nice à Genève

    Ces 22 kilomètres qui relieraient Nice à Genève

    Durant les discussions en mairie de Briançon ce mardi, une demande, défendue de longue date par des élus et usagers, a été renouvelée par Jerôme Rebourg, vice-président de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut). Il s’agit de la réouverture des 22 kilomètres de voie ferrée, fermés en 1989, entre Digne et Saint-Auban. Sur le papier, ce tronçon aujourd’hui à l’abandon, permettrait de connecter la ligne des Alpes, qui va d’Aix-en-Provence vers l’Etoile de Veynes et de là vers Grenoble, Gap, Valence et même Genève, à la ligne qui va de Digne-les-Bains à Nice. La Fnaut revendique même le soutien de plusieurs municipalités dont la capitale suisse elle-même. Une démarche déjà entamée depuis plusieurs années par les associations locales.

    « Il faut réactiver Digne-Saint-Auban, sans quoi on ne fera pas réellement le désenclavement des Alpes du Sud, martèle Sylvain Liotard, président de Mobilités Alpines. Cela desservirait Nice, Veynes, Grenoble, mais aussi la vallée du Verdon et Avignon TGV. Se concentrer uniquement sur Aix-Briançon est préjudiciable, on perd des trajets et des clients potentiels. » Sur la carte des trains en région Sud, cette ligne vacante au cœur des Alpes-de-Haute-Provence, interroge. Son abandon, décidé en 1989, s’explique dans un contexte général de fermeture des petites lignes considérées comme peu rentables par la SNCF dans les années 1980, qui les remplace à cette période par des services d’autocars. Paradoxalement, la ligne Alpazur connaissait un succès de fréquentation, surtout durant les périodes touristiques. Les journaux de l’époque rapportent même les louanges des passagers saisis par le défilé de paysages offerts de Genève à Nice en une journée de voyage. La fin du tronçon Digne-Saint-Auban dû à son manque de rentabilité a en quelque sorte condamné l’itinéraire dans son ensemble.

    La SNCF botte en touche

    Néanmoins, la chose n’est pas si simple selon les cadres de la SNCF. « Tout ce qui n’est pas entretenu s’use et coûte plus cher quand il faut le remettre à niveau », a tempéré Karim Touati, directeur régional de SNCF réseau en Paca. Avant de citer des solutions éventuelles de « mobilités plus légères avec des trains légers innovants qui pourraient être une réponse, parce qu’ils génèrent des coûts d’infrastructures plus faibles ». Le président directeur de la SNCF , Jean Castex, a lui aussi laissé la porte entrouverte : « Notre objectif, c’est que le réseau actuel tienne, mais on n’est pas fermés. Rouvrir des lignes, c’est arrivé ! Mais avant de parler d’en rouvrir il faut consolidant l’existant. »

  • Une « année riche en travaux » pour la SNCF

    Une « année riche en travaux » pour la SNCF

    C’est une « année extrêmement riche en travaux sur l’ensemble de la Région », qu’annonce Karim Touati, directeur régional de la SNCF Réseau en Région Sud, lors du point presse annuel balayant toutes les actions et chantiers à venir pour 2026. Avec pas moins de 442,7 millions d’euros d’enveloppe totale sur la table, l’opérateur historique des chemins de fer entend mener de front les questions de maintenance, de mise en accessibilité de plusieurs de gares ou de nouvelles voies. Le tout, en vue de « garantir une circulation fiable ».

    Forcément, plusieurs opérations « emblématiques » auront lieu à Marseille. Par exemple, lors de la venue « exceptionnelle d’une grue ferroviaire unique » qui interviendra pour « le renouvellement de 9 aiguillages à Saint Charles », lors du pont de l’Ascension. La SNCF vise aussi un « chantier d’ouvrage d’art au pont-rail des Chartreux [dans le 4e arrondissement de la ville, Ndlr.] ». Et ce n’est pas une mince affaire puisque ce dernier « porte l’ensemble des voies qui quittent Marseille vers l’est », précise Karim Touati, ajoutant que l’opération se fera « en plusieurs étapes ». Avec notamment des travaux préparatoires dès mi-juillet puis « deux périodes d’interruption des circulations », du 18 septembre au 20, puis du 8 novembre au 15. Dans la même lignée de ces chantiers sensibles, le train usine unique en Europe, Eric (Engin de régénération industrielle caténaire), interviendra pour le renouvellement de 15km entre Marseille et Vintimille. Côté Vaucluse, on part sur une « opération coup de poing » de 16 millions d’euros avec le renouvellement de 9km de voies à Avignon entre juillet et décembre.

    Des études pour la « ligne ferroviaire olympique »

    « 2026, c’est aussi la suite de grands travaux autour de grands projets », note Karim Touati. Il a dans le viseur la fameuse LNPCA (Ligne nouvelle Provence Côté d’Azur), projet à plus d’un milliard d’euros sur le long terme pour améliorer tout l’écosystème du rail dans la région. « Les premiers travaux ont démarré, notamment sur Marseille Saint-Charles avec la démolition d’infrastructures obsolètes », explique le directeur régional. Mais ce projet est éclipsé par l’urgence d’un autre vaste chantier pour la SNCF, celui de la « performance ferroviaire des Alpes du Sud » et plus globalement de la « ligne ferroviaire olympique » en vue des jeux d’Hiver en 2030. « C’est un projet tout aussi ambitieux que la LNPCA. Il consiste en la modernisation des infrastructures de l’étoile de Veynes et de la ligne de Marseille à Briançon. »

    Concrètement, 2026 est l’heure du lancement des études en 2026 avant « les travaux en 2027 ». Et surtout du lancement d’une concertation publique du 13 avril au 29 mai. Au total, la SNCF prévoit « 137km de voie renouvelées, remplacement de 60 aiguillages, régénération de 108 ouvrages, modernisation de signalisation… », pour un total de 360 millions d’euros d’ici 2030. Jean-Pierre Serrus (Ren.), vice-président de la Région aux Transports annonce d’ores et déjà « du bazar » pour la circulation des trains actuels lors des travaux. Notamment en vue de tenir l’objectif de Marseille-Briançon « en 3h40 » dans ce timing serré et contraint. « On n’a pas le choix », laisse-t-il en suspens.

    Et des rénovations

    de gares

    Autre pan des chantiers de la SNCF, et pas des moindres avec une enveloppe de 40 millions d’euros prévue, celui des gares. Dans les opérations notables : on retient le démarrage des travaux pour la halte ferroviaire de Plan-de-Campagne « d’ici fin 2026 ». Pour un montant de plus de 12 millions d’euros, la livraison est prévue en 2028. La mise en accessibilité de celle de Miramas devrait être terminée à l’été. Dans le Var, l’opérateur « commence à avancer sur la création des pôles d’échanges multimodaux pour La Pauline-Hyères et celle de Saint-Cyr » dans le cadre de la LNPCA. Même principe pour les gares d’Arenc et Saint André à Marseille. « Les projets sont financés et dans la phase 1 de la LNPCA », précise Jérôme Bini, directeur régional de SNCF Gares et Connexions.

    Plus concret, il table aussi sur la rénovation des bâtiments des gares de l’Estaque, de Tarascon et de Sénas. « On attaque des travaux sur celle de l’Isle-sur-la-Sorgues [en Vaucluse, Ndlr.] qui accueillera l’Office du Tourisme. » Tout un programme.

  • [Entretien] « “La Marseillaise” dans les Hautes-Alpes, ça montre qu’on est attractif »

    [Entretien] « “La Marseillaise” dans les Hautes-Alpes, ça montre qu’on est attractif »

    La Marseillaise : Comment percevez-vous l’arrivée de « La Marseillaise » dans votre département à partir de ce samedi ?

    Jean-Marie Bernard : On ne peut que se féliciter de l’arrivée d’un nouveau journal dans le département des Hautes-Alpes. C’est un interlocuteur supplémentaire pour nous. Je pense que cela va renforcer la cohésion du territoire en apportant une vision ouverte sur toute la région. C’est bon signe pour vous mais aussi pour nous parce que ça montre que notre territoire est attractif !

    Quelles sont les thématiques qui marquent, d’après vous, ce territoire ?

    J.-M. B. : Pour ce qui est du conseil départemental, la compétence numéro 1 c’est la solidarité. On fait beaucoup sur l’insertion des personnes en difficulté qui sont allocataires du RSA. La question des déplacements est aussi très importante dans un département comme le nôtre. La Région va réaliser de nombreux chantiers pour l’amélioration de la ligne ferroviaire Marseille-Briançon.

    Ces travaux interviennent en vue des JO. Comment vont-ils transformer le territoire au-delà des transports ?

    J.-M. B. : Tout le monde connaît la partie sportive. Ce que je vois dans les Jeux, c’est l’implication de l’État et des Régions pour favoriser la mise en place d’améliorations accélérées. Par exemple sur le réseau routier, ce qui va se faire en 5 ans, j’aurais mis peut-être 15 ans à le financer seul. On va faire 350 millions d’euros de travaux sur la voie ferrée qu’on n’aurait jamais pu faire sans les JO, idem pour les 180 millions sur le réseau routier départemental et national. On va en profiter aussi pour enterrer des parkings dans les stations pour camoufler les voitures et améliorer la vue depuis ces très beaux sites. Et puis on espère beaucoup de la transformation du village olympique à Briançon en quartier de ville où on trouvera des logements de qualité, des logements sociaux, des lits hôteliers…

    Les JO sont aussi l’occasion de réfléchir à l’avenir en prenant en compte le changement climatique. Elle ressemblera à quoi la montagne de 2050 selon vous ?

    J.-M. B. : On va continuer à faire du ski. Peut-être qu’au lieu de faire des saisons de 120 jours, on en fera de 100 jours. Les Hautes-Alpes vont vivre encore longtemps avec les sports d’hiver mais il faudra diversifier, trouver des accroches pour un tourisme d’été et de demi-saison. On s’aperçoit que les vacances de Toussaint ou de printemps sont attractives aussi. On va démultiplier les accroches.