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Tag: LGV Montpellier-Perpignan

  • Les défenseurs d’Issanka prêts à passer à l’action

    Les défenseurs d’Issanka prêts à passer à l’action

    « Si les élus ne prennent pas leurs responsabilités, des associations comme ALT TGV pourraient faire un recours. » Tandis que le sujet devait être évoqué lors du Conseil de Sète Agglopôle, jeudi 28 mai en soirée (après que ces lignes ne soient écrites), Christophe Aucagne annonce la couleur.

    Pour ce membre de l’association Bancs Publics opposé à l’actuel tracé de la LGV Montpellier-Perpignan qui passe par le site protégé d’Issanka situé entre Poussan et Balaruc-le-Vieux, il est hors de question de rester les bras croisés. Or, si aucun recours juridique n’est déposé d’ici le 8 juin, l’arrêté préfectoral du 8 avril deviendra effectif. Celui même qui autorise les forages exploratoires au niveau de la source d’Issanka qui « abreuve la ville de Sète à 60% sauf en cas de sécheresse », rappelle Christophe Aucagne.

    Selon l’activiste, les sondages prévus en vue de fixer les futurs piliers du Viaduc de Poussan censé faire enjamber le Bassin de Thau à la future ligne à grande vitesse (LGV), ont « 90% de chances d’engendrer une rupture du captage ». Parmi les opérations prévues figurent trois sondages de 80 mètres de profondeur, deux forages carottés à 20 mètres et une quinzaine d’autres à 1,5 mètre maximum.

    Marche samedi 6 juin

    Autant d’investigations à risques autorisées à titre dérogatoire par la préfecture de l’Hérault dans l’intérêt général du projet LGV. Problème : un autre arrêté préfectoral de 1988 sacralise justement la source d’Issanka déclarée d’intérêt public. « La préfecture n’a aucun argument pour aller à l’encontre. Une étude d’Antea Group dit clairement que ce site n’est pas compatible avec des forages », alerte Christophe Aucagne.

    Au-delà de la ressource en eau, le militant ajoute qu’un tel chantier serait une « aberration » pour la biodiversité. « Le site a des arbres bicentenaires et compte une vingtaine d’espèces d’oiseaux, des hérons, des poules d’eau… Pierre Maigre, le président de la LPO, est venu faire une reconnaissance. Ce serait un gâchis. »

    En espérant que le maire de Sète Hervé Marquès (DVD) et que le président d’Agglo Loïc Linarès (PS) ne se positionnent, les défenseurs d’Issanka appellent à une marche entre Frescaly et Issanka, samedi 6 juin à 9h30.

  • LGV : des forages autorisés, la source d’Issanka en danger ?

    LGV : des forages autorisés, la source d’Issanka en danger ?

    Le projet est toujours dans les cartons mais a déjà son lot de détracteurs. Le chantier de la future ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), dont la phase 1 doit débuter en 2029, est sous le feu des critiques depuis qu’un arrêté préfectoral de déclaration d’utilité publique autorise des forages et sondages pour recueillir des données destinées à étudier la faisabilité du projet.

    Concrètement, le texte autorise « la réalisation de trois sondages de reconnaissance destructifs avec tubage à l’avancement d’une profondeur maximale de 80 mètres à proximité du profil géophysique ; la réalisation de deux forages carottés de 20 mètres de profondeur ; la réalisation d’une quinzaine de sondages destructifs de 1 à 1,5 m de profondeur répartis sur la zone d’affleurement ou à défaut, des fosses d’infiltration ». Sauf que cette autorisation empiète sur le périmètre de protection de la source d’Issanka, seule ressource d’eau potable de Sète, elle-même protégée par un arrêté de déclaration d’utilité publique (DUP) de 1988. « Or dans ce périmètre de protection, des règles s’appliquent. Il y a une liste d’activités interdites avec les forages. Les mêmes que l’arrêté entend autoriser pour
    le chantier     », observe Laura Seguin, conseillère d’opposition à Sète et à l’Agglo. Dans un contexte de raréfaction de la ressource en eau, l’arrêté a de quoi poser question. « Il est important avant tout de préserver notre ressource en eau. Selon l’arrêté, il s’agirait de bien connaître, comprendre, etc. Mais on sait bien qu’il y a des risques. Ce n’est pas pour rien que ces règles existent, il y a des risques de pollution », insiste Laura Seguin. Pour preuve, l’élue met en avant un rapport d’octobre 2025 de la Commission locale de l’eau (CLE) du Schéma d’aménagement et de gestion de l’eau (Sage) des bassins-versants de la lagune de Thau et de l’étang d’Ingril. Dans ce dernier, « la CLE identifie que les travaux inscrits dans le dossier sont incompatibles avec [la préservation des ressources locales en eau douce et la sécurisation de l’alimentation en eau du territoire, Ndlr]. La CLE du Sage Thau-Ingril émet donc un avis défavorable sur le dossier d’enquête préalable à l’autorisation environnementale des interventions préparatoires de la phase 1 de la LNMP », précisait à l’époque le président du CLE, Michel Garcia.

    Les élus sétois opposés

    Mais force est de constater que la préfecture ne l’entend pas de cette oreille. « L’économie générale du projet initial de la DUP du champ captant d’Issanka de 1988 n’est pas bouleversée par la réalisation des investigations à cette étape du projet. Celles-ci permettront d’améliorer la connaissance de la ressource en eau et d’assurer la préservation du captage […] Il n’y a pas lieu de modifier la délimitation du périmètre de protection rapprochée », fait valoir le service de l’État.

    Bien que la CLE n’ait qu’un avis consultatif, ce dernier est issu d’un compromis entre toutes les parties. « La CLE est chargée d’élaborer le Sage avec des orientations de gestion, notamment la protection de la ressource. Le schéma est élaboré par un parlement local de l’eau réunissant des élus, l’État, des représentants d’usagers. On voit que l’État choisit de passer outre cette orientation issue d’une démocratie locale, on le déplore », soupire Laura Seguin, qui milite pour un tracé alternatif de la LNMP.

    L’élue de Nouvelle page n’entend pas baisser les bras. Le 20 avril, en conseil municipal de Sète, elle a déposé une motion afin d’exiger le « strict respect de la déclaration d’utilité publique de 1988. » « L’enjeu de la protection de la ressource dépasse les sensibilités politiques. On peut tous s’accorder pour dire d’une seule et même voix qu’on veut préserver notre ressource », soutient-elle. Et de fait : le maire LR Hervé Marquès avait lui même formulé une motion similaire. D’un commun accord, les deux parties se sont donc entendues pour déposer une motion commune lors du conseil d’Agglo du 23 avril afin de constituer un groupe de travail sur les conséquences de la LNMP sur le périmètre de protection d’Issanka.

  • LGV : le PCF veut remettre l’État sur les rails

    LGV : le PCF veut remettre l’État sur les rails

    Bordeaux-Toulouse (2033) puis Montpellier-Perpignan (2040). Maintes fois retardés, les deux projets de Ligne à grande vitesse (LGV) sont censés être sur de bons rails depuis que la clé de financement a été trouvée (40% État, 40% collectivités et 20% Europe). Et pourtant…

    Depuis quelques mois, l’État traîne à ce point des pieds que les élus régionaux des groupes communistes, républicains et citoyen (CRC) d’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine ont décidé conjointement de tirer le signal d’alarme mi-avril. « Le maillon faible c’est le ministère. L’État n’est pas au rendez-vous ! », s’inquiète Jean-Luc Gibelin (PCF).

    Le vice-président régional aux transports est formel : « Tout le monde a payé ses appels de fonds réguliers sauf l’État. » Ils concernent la ligne du Grand Sud-Ouest Bordeaux-Toulouse. Et s’ils ont pour l’heure été compensés par la trésorerie de la Région, la situation inquiète. D’autant que le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), s’il confirme l’utilité de la ligne, a fait savoir que la participation de l’État sera « difficilement mobilisable » dans le contexte budgétaire actuel et dans ce calendrier jugé « irréaliste ».

    L’hypothèse d’un PPP rejetée

    Pour ne pas avoir à payer maintenant, Bercy commence à faire entendre la petite musique d’un Partenariat public privé (PPP) qui permettrait à l’État, suppléé par une multinationale (Vinci ou autre), de ne régler sa note qu’à la fin du marché. Hors de question, prévient Jean-Luc Gibelin dans la droite ligne de la position de la présidente occitane, Carole Delga (PS). « C’est de la cavalerie ! » Selon l’élu communiste, cette « vision court-termiste » aurait deux inconvénients majeurs. Le premier serait un surcoût du projet évalué à 7 milliards d’euros dont 4,5 pour l’entreprise qui entrerait au PPP. Car « il faudrait clore les 180 marchés déjà passés sur Bordeaux-Toulouse (autour de 70-80 pour Montpellier-Perpignan) ». Le second serait un retard d’au moins 2 ans.

    En ce qui concerne la ligne Montpellier-Perpignan, dont la concertation publique vient de débuter, pas encore de mauvais signaux mais les finances rabougries de l’État peuvent laisser craindre une logique identique le moment venu. « On est très mobilisés. Il n’est pas question de laisser faire, laisser penser qu’on pourrait peut-être faire autrement », prévient Jean-Luc Gibelin.

    Mardi 21 avril, une rencontre était prévue entre Carole Delga et le Premier ministre. Elle a été reportée pour un imprévu dans l’agenda de ce dernier sans que, pour l’heure, une autre date ne soit fixée. Après avoir voté un vœu en février, le Conseil régional d’Occitanie pourrait remettre les LGV à son prochain ordre du jour le 4 juin. Histoire de maintenir la pression.

  • La course à la LGV sur le point de changer de vitesse ?

    La course à la LGV sur le point de changer de vitesse ?

    Après des décennies de tergiversations et de retards, le projet ferroviaire de Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) serait-il enfin sur le point de changer de braquet ? À l’occasion de leur dernière rencontre, les porteurs du projet (État, SNCF, collectivités partenaires) se sont en tout cas félicités du respect du calendrier. À savoir que la date de début des travaux du premier tronçon de 52,3 km à construire d’ici 2034 entre Montpellier et Béziers est maintenue en 2029.

    D’ici là, les étapes vont s’accélérer sur le terrain sur cette première phase déclarée d’utilité publique en 2023. Dès le mois de mai 2026 doit être délivrée l’autorisation environnementale à l’issue à l’enquête publique. Cet été et à l’automne auront lieu les sondages géotechniques et diagnostics archéologiques « indispensables à la sécurisation » de la future Ligne à grande vitesse (LGV). Notamment dans le bassin de Thau, où l’actuel tracé reste contesté pour ses nuisances sur l’environnement (biodiversité, terres agricoles, bruit, qualité de l’eau du site d’Issanka…), en raison de l’impact du futur Viaduc de Poussan. À l’instar du collectif citoyen Alerte TGV Thau, d’autres pointent le risque économique de voir moins de TGV s’arrêter à l’avenir en gare de Sète…

    Quid des nouvelles gares ?

    C’est aussi à l’automne que sera lancé par SNCF Réseau l’appel d’offres pour la conception et la réalisation de la LGV. Un long processus technique d’environ 2 ans qui doit aboutir au choix du constructeur en 2028. Les mastodontes Bouygues, Eiffage ou Vinci devraient concourir parmi d’autres. Mais grâce aux clauses d’insertion permises par la loi, le tissu local devrait bénéficier de retombées positives pour l’emploi, promettent les porteurs du projet.

    La phase 2 (tronçon Béziers-Perpignan long de 97,7 km) de la LGV n’en est encore qu’à ses balbutiements (livraison à l’horizon 2040). Mais elle va aussi connaître une avancée dès le printemps. Du 9 avril au 19 juin va se tenir la concertation préalable relative aux fonctionnalités du second tronçon. En attendant l’enquête publique prévue pour 2030, il va y avoir de quoi débattre. Car ni la nature de la ligne (mixte ou seulement voyageurs), ni le lieu des nouvelles gares TGV à construire (Béziers Est et/ou Narbonne ouest ?) ne mettent les défenseurs du TGV d’accord.

    Enfin demeure la principale inconnue, source des procrastinations du passé et des crispations d’aujourd’hui. Qui va payer ce chantier colossal estimé à au moins 6,2 milliards d’euros ? Si la clé de financement de la première phase avait été trouvée (État et collectivités 40% chacun, Europe 20%), l’austérité est depuis passée par là. Si bien qu’un partenariat public-privé (PPP) serait dans les tuyaux pour le projet voisin de Grand Sud-Ouest (GSO) Bordeaux-Toulouse, où les travaux ont débuté il y a 19 mois. Une idée à laquelle s’oppose la présidente de Région. « 2,5 milliards d’euros ont déjà été engagés (…). On ne met pas à l’arrêt un projet de cette ampleur par une vision court-termiste et purement comptable », fustige Carole Delga (PS), qui évoque un « non-sens » en raison d’un « surcoût faramineux » de 7,3 milliards d’euros ainsi qu’un « retard de plusieurs années » dans la mise en service de cette LGV.

    Le surcoût d’un PPP

    Le 12 février en assemblée plénière, les élus régionaux du groupe communiste, républicain et citoyen (CRC) ont d’ailleurs fait adopter un vœu qui sacralise cette position. Le texte demande à l’État de « respecter l’intégralité de ses engagements financiers et calendaires » et s’oppose à « tout recours à un PPP qui se traduirait par un surcoût inacceptable et un retard préjudiciable à l’intérêt général ». Car à l’image de Carole Delga ou du maire de Montpellier Michaël Delafosse (PS), les pro-LGV persistent et signent. En plus d’être « écologiques », ces projets sont à leurs yeux « indispensables » au désenclavement de l’Occitanie. Là où est concentrée 60% de la population française située à plus de 4h de Paris…

  • L’Occitanie maintient le cap malgré les coups fourrés de l’État

    L’Occitanie maintient le cap malgré les coups fourrés de l’État

    Trois milliards et cinq cent quatre millions d’euros. Tel est le montant du budget 2026 pour l’Occitanie, voté jeudi 12 février par le conseil régional malgré l’opposition de la droite et du RN. Un montant stable comparé à l’an passé en dépit d’un nouveau mauvais coup de l’État.

    Par le jeu pervers de la baisse des dotations qui lui sont allouées, la Région a dû composer un budget à l’équilibre avec 144 millions d’euros de recettes en moins (-108ME au titre des dotations et -36,7ME au titre de la compensation de la taxe professionnelle supprimée par Nicolas Sarkozy). « Nous sommes la Région la plus impactée après les Hauts-de-France et la Normandie alors même que l’Occitanie est la région la plus enclavée et la plus touchée par le réchauffement climatique », peste Carole Delga. Depuis 2023, le manque à gagner s’élève à 500 millions d’euros.

    La présidente socialiste n’y va pas par quatre chemins et dénonce une loi de finances « injuste » votée par le gouvernement, qui pénalise deux fois plus l’Occitanie que d’autres quand on rapporte ces sommes au nombre d’habitants (6,12 millions ici). Un effort de 20% demandé aux collectivités jugé « inégalitaire », celles-ci ne représentant que 6,5% de la dette publique et contribuant pour 70% à l’investissement public. « Cette décision est grave », estime Carole Delga, qui s’est fendue d’un courrier au Premier ministre cosigné par les 14 autres présidents de Région.

    177€ investis par habitant

    Au prix de choix de mutualisation, d’économies par-ci par-là (-0,8% sur le fonctionnement) et grâce à la mobilisation de crédits européens, l’Occitanie parvient à maintenir le cap budgétaire. Avec sobriété et efficacité. La maîtrise de la dette régionale (7 ans pour rembourser, en deçà du seuil d’alerte de 9 ans) couplée à une capacité d’autofinancement satisfaisante (509 millions d’euros) permet à la collectivité de continuer à investir (1,15 milliard d’euros). Soit l’équivalent de 177 euros investis par habitant contre 152 euros en moyenne.

    Les principaux dispositifs liés au pouvoir d’achat des familles seront maintenus. Par exemple l’ensemble des mesures (Ordis, livres et cars Lio gratuits…) qui font que l’Occitanie propose « la rentrée la moins chère de France » pour les lycéens. La Chambre régionale des comptes ayant salué la hausse de fréquentation des TER de 68% depuis 2019, pas de raison de changer de stratégie ferroviaire. Les 14 millions de billets à 1 euro continueront à être proposés cette année.

    Malgré une tentative de désengagement de l’État sur le projet de TGV Toulouse-Bordeaux-Dax, pour lequel les travaux ont débuté, Carole Delga maintient son soutien total à l’autre ligne à grande vitesse (LGV) Montpellier-Perpignan mais ne cache pas son inquiétude. « Le recours à un Partenariat public privé (PPP) sur Bordeaux-Toulouse entraînerait un surcoût de 7,3 milliards d’euros. Sur le TGV, l’État est défaillant. »

    En 2026, la présidente socialiste compte recruter dans les maisons de santé d’Occitanie le 150e médecin. Là encore pour pallier les déserts médicaux et les errances de l’État, compétent en matière de santé publique. D’ici quelques jours sera présenté au salon de l’agriculture un « pacte de souveraineté agricole », qui sera soumis au vote en juin prochain. Afin de créer les 25 000 emplois annuels nécessaires pour contenir le chômage qui reste élevé (9,2% au 3e trimestre 2025), la Région promet aussi de maintenir ses aides à la formation et aux entreprises ainsi qu’un budget culture « volontariste ». Enfin, les « projets les plus urgents » pourront être subventionnés auprès des communes, exsangues. En juin, Carole Delga promet de s’entretenir avec les nouveaux maires élus.

  • [Grands projets] 10 ans de l’Occitanie : pari gagné selon Carole Delga

    [Grands projets] 10 ans de l’Occitanie : pari gagné selon Carole Delga

    Audacieux et risqué. Il y a 10 ans, lorsque le président François Hollande décide de fusionner des Régions, la réforme suscite des craintes, surtout côté Languedoc-Roussillon. « C’est un pari que certains pensaient impossible à réaliser », se souvient Carole Delga, qui sera élue présidente de la nouvelle Région Occitanie le 4 janvier 2016. « La perte de statut de capitale régionale (au profit de Toulouse) faisait peur à Montpellier. Les dernières études ont prouvé que Montpellier est toujours très attractive. »

    Pour la présidente socialiste, le mariage entre le Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées, que Georges Frêche appelait de ses vœux, a fonctionné, en dépit de la fronde initiale des Catalans qui ne s’estiment pas « Occitans ». Elle y voit deux raisons majeures. D’abord « nous avons une culture commune. Nous sommes tous latins, romains, héritiers des États du Languedoc ». Ensuite, elle salue le milieu économique qui a tout de suite joué le jeu. « Les contacts se sont faits naturellement entre industriels. »

    En une décennie et quasiment deux mandats (2016-2021 puis 2021-2028), la majorité régionale de gauche a structuré un territoire à la croissance démographique exponentielle. Avec 42 000 habitants de plus accueillis chaque année, « nous devons créer 25 000 emplois annuels pour ne pas que le chômage augmente », rappelle Carole Delga, qui dit avoir ciblé le bassin alésien, Nîmes et Montpellier sur la santé ou les industries culturelles et créatives depuis l’élection de Michaël Delafosse en 2020. « Avant [avec Philippe Saurel, Ndlr], j’étais malheureuse de voir Montpellier se recroqueviller dans des guerres stériles, des débats minables. »

    Dans le but de devenir la première région à énergie positive d’ici 2050, c’est ainsi qu’a été fait le choix de développer les énergies renouvelables, dont la filière hydrogène. À Béziers avec Genvia ou en Méditerranée à Port-la-Nouvelle. « D’ici 5 ans, nos 6 fermes éoliennes deviendront commerciales et produiront de l’énergie pour 500 000 habitants. »

    « On va faire face »

    Sensible au pouvoir d’achat des familles dans une région qui souffre de pauvreté, Carole Delga se félicite de proposer « la rentrée la moins chère de France ». Ordinateur portable et livres offerts aux lycéens, transports scolaires gratuits symbolisent l’effort, tandis que le lycée de Cournonterral ouvrira ses portes en septembre 2026. « Une histoire de fossé empêchait sa construction. J’avais mis un ultimatum à l’ancien préfet Moutouh en lui disant d’arrêter ses âneries et on a eu le feu vert. »

    Dans une région aussi vaste que l’Autriche (13 départements), les mobilités sont un autre enjeu majeur. En dépit du pantouflage de la SNCF, le pari du rail a été relevé avec brio. Billets à 1 euro, réouvertures de gares et de petites lignes (rive droite du Rhône, Montréjeau-Luchon et bientôt Alès-Bessèges) ont permis d’accroître la fréquentation des TER de 68% depuis 2019. Reste à relever le pari coûteux de la Ligne à grande vitesse (LGV) Montpellier-Perpignan. Ou celui de l’avion vert, un jour peut-être moins polluant. « Je suis contre l’assignation à résidence, cette idée qu’il faudrait arrêter de se déplacer pour ne plus polluer. L’enfermement, le repli sur soi, c’est épidermique. Je crois à la rencontre, au fait de relier les gens. »

    Depuis 10 ans, une attention particulière est portée aux agriculteurs qui souffrent de crises en cascade en raison du contexte géopolitique et du dérèglement climatique. « Nous voulons être une terre de reconquête de la souveraineté alimentaire ». Un plan de soutien à la conchyliculture sera présenté au salon de l’agriculture. L’Occitanie a aussi obtenu des expérimentations sur l’eau (forages, retenues d’eau, réutilisation des eaux usées, tuyau d’irrigation Aqua Domitia 2…).

    Autant de projets handicapés par le désengagement de l’État, qui a raboté ses dotations à la région de 500 millions d’euros en 3 ans. En 2026, l’Occitanie perdra 36 millions de plus. Une décision qualifiée par la présidente socialiste « d’injuste, d’indigne ». Le budget 2026 qui sera voté le 12 février s’annonce complexe. « C’est un très vilain coup mais on en a vu d’autres, on va faire face. »

  • La LGV Montpellier-Perpignan enfin sur de bons rails en 2026 ?

    La LGV Montpellier-Perpignan enfin sur de bons rails en 2026 ?

    Seul chaînon manquant de la grande vitesse entre Séville et Amsterdam, la Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) pourrait (enfin) faire un pas de géant cette année.

    Réunis le 9 décembre dernier en comité de pilotage, les porteurs du plus grand projet ferroviaire d’Occitanie dont le coût continue d’interroger (a minima 6 milliards d’euros) ont réaffirmé leur volonté de voir les travaux du tronçon Montpellier-Béziers de la Ligne à grande vitesse (LGV) débuter en 2029.

    En signant une nouvelle convention de 68,6 millions d’euros qui rappelle que rien que les études sont onéreuses, la SNCF, l’État, la Région, la Métropole de Montpellier et les autres partenaires actent la perspective de l’ouverture d’un appel d’offre du marché de conception réalisation en septembre 2026.

    Point noir pour les opposants du Bassin de Thau, le comité dédié au futur viaduc de Poussan présidé par le président d’Agglo, Loïc Linarès (PS), a vu son cadre posé suite aux propositions émergentes de l’atelier citoyen.

    Tandis que l’autorisation environnementale est attendue pour mai 2026, l’enquête publique suit son cours. Les diagnostics archéologiques et les sondages géotechniques complémentaires pourront ensuite être engagés. Une étude d’attractivité et de desserte visant à « favoriser l’accroche à la grande vitesse » des territoires des agglos de Sète et d’Agde a également été validée.

    La phase 2 au printemps

    Si la phase 1 semble sur les rails, il reste pas mal de questions à trancher sur la phase 2 (Béziers-Perpignan). A l’instar du premier tronçon Montpellier-Béziers, la seconde partie de la ligne sera-t-elle mixte (fret/voyageurs) ? Va-t-on construire une ou deux gares TGV à Béziers et/ou Narbonne ? La concertation préalable sur la phase 2 dont les modalités seront arrêtées début 2026, est programmée au printemps 2026.

  • [Grand entretien] Eric Bringuier : « On ne rend plus un service public, on fait de l’argent »

    [Grand entretien] Eric Bringuier : « On ne rend plus un service public, on fait de l’argent »

    RECRUTEMENT

    LM : Quels sont les besoins ? La perte du statut est-elle une épine pour recruter ?

    Eric Bringuier : On s’est aperçu que dans certains métiers (conducteur de train, aiguillage…) où l’on tourne en « trois huit », la fin du statut n’a rien réglé et ne permet pas de recruter. À la SNCF, les salaires sont bas. En passant les examens, quand ils découvrent leur future paye, des candidats arrêtent avant. Il n’y a plus d’avancement systématique, chacun va négocier son salaire avec le directeur, c’est compliqué. Le manque de moyens dans les gares est lié à cela. Depuis le Covid, les jeunes sont plus exigeants. Et puis, la SNCF a tout misé sur la digitalisation : on a de moins en moins de vendeurs. On ne rend plus un service public, on fait de l’argent.

    LIGNE À GRANDE VITESSE ET CGT

    LM : Les gares TGV de Montpellier et Nîmes sont-elles satisfaisantes ?

    Eric Bringuier : Ce qu’on voulait à Montpellier c’était relier les deux gares au-delà du tramway. Quand vous arrivez par TGV de Frontignan à Saint-Roch, vous avez 30 minutes de tramway. On veut un TER qui puisse aller aussi bien à Saint-Roch qu’à Sud de France. C’est faisable, le matériel est équipé. On l’a fait lors des inondations. À Nîmes, les voyageurs de TER arrivent sous la gare TGV.

    La LGV est indispensable ? Faut-il une ligne mixte ? Une autre gare TGV ?

    E.B. : Indispensable oui, la ligne littorale est saturée et à terme sera submersible. La LGV vers Perpignan doit être mixte tout le long, on doit y faire passer du fret. Ça permettra de libérer des sillons TER sur la ligne historique. Si on met une gare TGV à Béziers et une à Narbonne, on ne va pas s’arrêter de s’arrêter. Pourquoi pas essayer d’entrer dans Béziers et d’en ressortir avec une bifurcation ? Il faut y réfléchir vite.

    Dire que c’est à l’État de s’occuper des petites lignes et pas à la Région, n’est-ce pas maladroit ?

    E.B. : Non. Au rassemblement d’Alès j’ai dit qu’on a une Région volontariste pro-ferroviaire. Mais ce n’est pas parce que la Région fait un transfert de gestion sur les petites lignes qu’elles vont rouvrir plus vite. On a fait Montréjeau-Luchon, on fait Alès-Bessèges. Mais les autres lignes ? La Région ne va plus pouvoir les prendre. Le rôle de l’État est d’être garant du service public, c’est à lui d’investir. Qu’on entre dans un plan État/Région, on l’entend mais pas la gestion et les travaux. Car la Région devra payer l’entretien. Or il manque 1 milliard d’euros sur le réseau.

    PETITES LIGNES FERROVIAIRES

    LM : Rouverte l’été 2023, la ligne de la Rive droite du Rhône est-elle satisfaisante ?

    E.B. : Oui parce qu’on voit que là où l’on rouvre, la ligne ça fonctionne de suite. Il y a des voyageurs mais des études montrent qu’on peut aller plus loin. On avait fait nos calculs avec des arrêts à Remoulins, Villeneuve-lès-Avignon et Laudun-l’Ardoise. Là, on a des quais neufs comme à Remoulins mais on ne s’y arrête pas ! On porte cela avec les associations d’usagers. S’il faut on rouvrira des guichets.

    Avez-vous encore de l’espoir pour la réouverture d’Alès-Bessèges ?

    E.B. : Oui il y a de l’espoir. La ligne ouvrira d’abord en 2028 jusqu’à Saint-Ambroix puis en 2030 jusqu’à Bessèges. On pousse mais on dit à la Région d’arrêter, c’est à l’État de faire et de payer.

    La nationalisation d’ArcelorMittal donne-t-elle un argument de plus pour des travaux sur la ligne Béziers-Neussargues ?

    E.B. : Cette ligne est rénovée par des pansements depuis des années. Même si Arcelor n’était pas nationalisée, cette ligne doit servir de délestage. On a d’autres entreprises, le Massif Central se développe car le foncier est moins cher. Cette ligne est utile à la population. Je vous défie d’aller travailler à Béziers avec des cars de substitution, ça fait long. Les lignes fines de desserte du territoire doivent être à la fois voyageurs et fret. L’État doit le faire, de l’argent il y en a.

    INFRASTRUCTURES

    LM : La SNCF a annoncé la fermeture du dépôt de Béziers défendu depuis 30 ans par la CGT. Ce combat est-il perdu ?

    E.B. : À la CGT, on ne capitule pas facilement. On fait toujours des propositions faisables. La direction veut fermer ce dépôt depuis 1993. La Région a commandé des matériels neufs qu’il faudra entretenir en Occitanie. Il y a la possibilité de faire un centre de maintenance régional (CMR) qui serait moins cher qu’ailleurs car les terrains appartiennent à la SNCF. Le dossier est fiable, cela créerait une cinquantaine d’emplois. On doit convaincre la direction et la Région qui finance. On a été reçus par Jean Castex (PDG de la SNCF) à qui on a remis notre dossier. On ne lâchera pas.

    La modernisation du port de Sète semble une bonne nouvelle pour le fret…

    E.B. : C’en est une sans en être une. On a rappelé à Jean Castex que le plan de discontinuité fait au fret est une aberration. On a capitulé face à l’Europe. Or, aucun fret n’est capable de vivre sans être subventionné. On demande d’arrêter ce plan via lequel l’Europe interdit à la SNCF de se positionner sur toutes les autoroutes ferroviaires qui sont inaugurées. Le fret du Port de Sète fonctionnera avec les concurrents qui prennent le marché et… le sous-traitent à la SNCF ! On marche sur la tête. La CGT considère que le fret est un service public, il ne sert pas qu’à faire de l’argent pour les patrons.

    TER MIS EN CONCURRENCE EN 2032

    E.B. : L’État oblige la Région à ouvrir les TER à la concurrence en 2032 avec RATP, Veolia… C’est dogmatique. Regardons partout ce que ça a amené à l’usager et combien ça coûte à la collectivité. En Angleterre, il y a 30 ans, ils ont libéré les voyageurs et le rail. Ils en reviennent. On pensait qu’ils ne reprendraient que le réseau mais ils reprennent tout car ce n’est pas rentable. Dès que les privés ne sont plus sous perfusion de l’entreprise historique, cela ne fonctionne plus. Le prix du billet ne baissera pas quand la Région ne mettra plus au pot. Le matériel et le réseau ne seront plus entretenus. C’est ce qu’à l’air de penser Castex, on le jugera aux actes.

  • L’Occitanie vote un plan de 15 milliards pour dompter l’avenir

    L’Occitanie vote un plan de 15 milliards pour dompter l’avenir

    « Protéger, anticiper, transformer », tel est le triptyque du plan « Occitanie résiliente » en 9 axes stratégiques à l’horizon 2026-2035 dont la Région a voté les deux premiers volets, vendredi 14 novembre, sans les voix des oppositions de droite ni du RN qui ont fustigé des « bavardages » et un « flou artistique ».

    La feuille de route qui ambitionne de proposer un « nouveau modèle de développement » aux habitants de la région, est pourtant précise. Neuf piliers sont identifiés comme autant de défis à relever dans la décennie à venir : l’eau à préserver et partager, les mobilités à décarboner tout comme l’énergie, le tourisme qui doit devenir durable, l’agriculture qui doit garantir la souveraineté alimentaire, le numérique qui se doit lui aussi d’être souverain ou les déterminismes sociaux contre lesquels il faut lutter sans relâche.

    Les deux thématiques restantes – la préservation de la nature et les métiers de demain – ont déjà été validées par l’assemblée plénière. « Notre plan biodiversité doit être un stabilisateur, un tampon aux effets du réchauffement climatique », insiste la vice-présidente Agnès Langevine, dans une région méditerranéenne hotspot du dérèglement. À l’heure où la réalité scientifique est contestée, l’élue écologiste entend « combattre les climatosceptiques » et soutenir les associations pro-environnementales ou de l’éducation populaire. Un défi collectif qui passera, insiste-t-elle par davantage de moyens de l’État. « On manque de compétences financières par exemple sur les aires protégées. »

    Un flux d’1 milliard d’euros ?

    Tandis qu’à l’image de la SAM à Rodez ou de la verrerie de Vergèze, des fleurons pourtant rentables mettent la clé sous la porte par pur opportunisme capitaliste, Jalil Benabdillah a l’intention « d’accompagner les territoires et les écosystèmes qui veulent créer de l’emploi industriel ». Pour cela, la Région s’attache à proposer du foncier, des financements ou encore de la formation aux entreprises. « On a gagné 8 points de PIB industriel, créé 22 000 emplois, on est passé de 26 000 à 30 000 ingénieurs et on vise les 400 entreprises de taille intermédiaire [plus de 250 salariés] », illustre le vice-président régional. Souhaitant soutenir les entreprises industrielles dans leur transformation, qu’elle soit environnementale, technologique (avec l’intelligence artificielle) ou sociale, Jalil Benabdillah espère atteindre un flux d’investissements d’un milliard d’euros au lieu des 650 millions actuels.

    Dans sa totalité, le plan régional se chiffre d’ailleurs à 14,5 milliards d’euros dont 2 mobilisés par la Région elle-même, 4,6 demandés à l’État, 5,3 à l’Union européenne et 2,6 mobilisés par les partenaires (collectivités, banques…). Autant dire que pour financer de grands projets tels que la LGV Montpellier-Perpignan, l’éolien en mer, le réseau hydraulique pour l’irrigation des cultures ou la création des Services express régionaux métropolitains (Serm) promis par Emmanuel Macron, l’enveloppe du plan France 2030 n’y suffira pas.

    Des simplifications administratives sont aussi réclamées par Carole Delga, y compris à l’Europe invitée à s’inscrire dans le Green New Deal. « Il faut agir sans attendre ». De son côté, la présidente socialiste promet de « rester au contact du terrain » et de prendre sa part avec l’installation d’un comité régional du dialogue citoyen en 2026. À l’heure où le populisme d’extrême droite gagne du terrain, Carole Delga veut redonner confiance et espoir aux citoyens parfois désabusés. « Nous ne sommes pas paralysés par l’ampleur des défis, ni les circonstances. Notre ambition est intacte, nous ne manquons pas de courage ni de cohérence dans l’action », positive-t-elle. Dans une région en pleine croissance démographique, aux forts taux de pauvreté et de chômage, ce challenge nécessite que le volontarisme de la Région soit épaulé.

    « Nous ne sommes pas paralysés par l’ampleur des défis ni les circonstances »