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Tag: Jean-Luc Gibelin

  • LGV : le PCF veut remettre l’État sur les rails

    LGV : le PCF veut remettre l’État sur les rails

    Bordeaux-Toulouse (2033) puis Montpellier-Perpignan (2040). Maintes fois retardés, les deux projets de Ligne à grande vitesse (LGV) sont censés être sur de bons rails depuis que la clé de financement a été trouvée (40% État, 40% collectivités et 20% Europe). Et pourtant…

    Depuis quelques mois, l’État traîne à ce point des pieds que les élus régionaux des groupes communistes, républicains et citoyen (CRC) d’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine ont décidé conjointement de tirer le signal d’alarme mi-avril. « Le maillon faible c’est le ministère. L’État n’est pas au rendez-vous ! », s’inquiète Jean-Luc Gibelin (PCF).

    Le vice-président régional aux transports est formel : « Tout le monde a payé ses appels de fonds réguliers sauf l’État. » Ils concernent la ligne du Grand Sud-Ouest Bordeaux-Toulouse. Et s’ils ont pour l’heure été compensés par la trésorerie de la Région, la situation inquiète. D’autant que le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), s’il confirme l’utilité de la ligne, a fait savoir que la participation de l’État sera « difficilement mobilisable » dans le contexte budgétaire actuel et dans ce calendrier jugé « irréaliste ».

    L’hypothèse d’un PPP rejetée

    Pour ne pas avoir à payer maintenant, Bercy commence à faire entendre la petite musique d’un Partenariat public privé (PPP) qui permettrait à l’État, suppléé par une multinationale (Vinci ou autre), de ne régler sa note qu’à la fin du marché. Hors de question, prévient Jean-Luc Gibelin dans la droite ligne de la position de la présidente occitane, Carole Delga (PS). « C’est de la cavalerie ! » Selon l’élu communiste, cette « vision court-termiste » aurait deux inconvénients majeurs. Le premier serait un surcoût du projet évalué à 7 milliards d’euros dont 4,5 pour l’entreprise qui entrerait au PPP. Car « il faudrait clore les 180 marchés déjà passés sur Bordeaux-Toulouse (autour de 70-80 pour Montpellier-Perpignan) ». Le second serait un retard d’au moins 2 ans.

    En ce qui concerne la ligne Montpellier-Perpignan, dont la concertation publique vient de débuter, pas encore de mauvais signaux mais les finances rabougries de l’État peuvent laisser craindre une logique identique le moment venu. « On est très mobilisés. Il n’est pas question de laisser faire, laisser penser qu’on pourrait peut-être faire autrement », prévient Jean-Luc Gibelin.

    Mardi 21 avril, une rencontre était prévue entre Carole Delga et le Premier ministre. Elle a été reportée pour un imprévu dans l’agenda de ce dernier sans que, pour l’heure, une autre date ne soit fixée. Après avoir voté un vœu en février, le Conseil régional d’Occitanie pourrait remettre les LGV à son prochain ordre du jour le 4 juin. Histoire de maintenir la pression.

  • Le plan mobilités de « Nîmes en commun »

    Le plan mobilités de « Nîmes en commun »

    Au cœur de son projet municipal, Nîmes en commun fait des mobilités un levier central de justice sociale, de pouvoir d’achat et de transition écologique. La première mesure phare concerne la gratuité immédiate des transports scolaires, afin de mettre fin à une inégalité territoriale : à Nîmes, les familles paient encore quand la Région, ailleurs, prend en charge les déplacements des élèves. La liste conduite par Bouget propose également la gratuité pour les personnes en situation de précarité, le maintien de celle existante pour les plus de 70 ans, ainsi qu’un demi-tarif pour les retraités de moins de 70 ans. À cela s’ajoute une gratuité par l’usage, progressive, avec des trajets offerts après un certain nombre de voyages, pour encourager l’utilisation régulière du réseau.

    Des transports accessibles, fréquents et sécurisés

    Sur l’offre de transport, la liste défend un renforcement des fréquences et des amplitudes horaires, notamment tôt le matin et tard le soir, pour répondre aux besoins des salariés aux horaires décalés. Tous les quartiers doivent bénéficier du même niveau de desserte, avec une attention particulière portée à la mobilité des femmes le soir et à la desserte des équipements publics, comme l’hôpital ou les zones d’activité. Autre pilier du programme : un plan vélo ambitieux, avec la création d’environ 50 km de pistes cyclables supplémentaires sur le mandat. L’enjeu n’est pas seulement d’augmenter le linéaire, insiste Nîmes en commun, mais de garantir la continuité, la lisibilité et la sécurité des itinéraires en reliant les quartiers, les établissements scolaires, les pôles d’emploi et les gares. Des stationnements sécurisés et un accompagnement à la pratique, notamment pour les jeunes et les seniors, sont également prévus.

    Enfin, sans opposer les modes de transport, la liste propose un plan pluriannuel d’investissement sur la voirie, partagé avec les habitants et les comités de quartier. Objectif : sécuriser les déplacements, améliorer l’état des routes et des trottoirs, désengorger les axes saturés et offrir de véritables alternatives à la voiture individuelle pour celles et ceux qui n’en ont pas aujourd’hui.

  • Finances : le rôle important de la Région dans le Gard

    Finances : le rôle important de la Région dans le Gard

    Dix ans après la fusion du Languedoc-Roussillon et de Midi-Pyrénées, la Région Occitanie célèbre un anniversaire politique fondateur. À l’occasion d’une conférence de presse tenue à Nîmes, les élus régionaux gardois ont dressé le bilan de cette décennie d’actions et présenté les grandes orientations des projets à venir, dans un contexte budgétaire contraint mais assumé.

    Pour Fabrice Verdier, conseiller régional, l’enjeu était clair : « La Région a dix ans, il était important de faire un bilan après cette décennie. Ce choix fondateur a été réussi, nous avons fait région, nous sommes ensemble et cela apporte aux concitoyens de véritables réponses. » Malgré les débats initiaux, notamment dans le Gard, l’Occitanie s’est imposée comme un échelon incontournable de l’action publique. Avec un budget 2026 de 3,54 milliards d’euros, dont 1,15 milliard d’investissements, la Région reste la première de France en investissement par habitant. « Chaque euro dépensé est un euro utile », insiste Fabrice Verdier, rappelant la ponction de près de 500 millions d’euros opérée par l’État ces dernières années. Une contrainte forte qui n’empêche pas l’exécutif régional d’afficher ses ambitions.

    Vice-président chargé de l’économie, Jalil Benabdillah souligne une stratégie fondée sur l’anticipation : « L’environnement, la technologie et le social sont nos trois grands secteurs d’action. » Dans le Gard, 325 millions d’euros ont été mobilisés en faveur des entreprises, contribuant à l’implantation d’usines, à la création d’emplois et à l’attractivité d’un territoire qui accueille chaque année de nouveaux habitants. « Nous sommes la Région la plus innovante d’Europe », affirme-t-il.

    « Un budget d’action » face aux défis

    La transition écologique occupe une place centrale dans les politiques régionales. Aurélie Genolher, en charge de ces questions, défend « un budget d’action, de résistance et d’espoir qui place l’écologie au cœur de chacune de nos actions ». Gestion de l’eau, biodiversité, zones Natura 2000 ou énergies renouvelables : le Gard bénéficie d’investissements ciblés dans un territoire particulièrement exposé au changement climatique. « Parler de transition, c’est aussi parler de biodiversité », rappelle-t-elle.

    Autre priorité régionale : l’agriculture. Katy Guyot revendique une constance politique depuis dix ans : « Nous sommes attachés à l’agriculture occitane, nourricière. » Le budget agricole a doublé en une décennie et plus de 1 300 aides ont été attribuées dans le Gard. L’objectif est clair : relocaliser la production, garantir la souveraineté alimentaire et préserver les paysages.

    La mobilité reste le premier poste budgétaire de la Région. Jean-Luc Gibelin met en avant les résultats concrets : « Nous avons multiplié par trois la desserte de Beaucaire » et enregistré une hausse de fréquentation de 43% sur la liaison Nîmes-Alès. Réouverture de gares, plan vélo, train à 1 euro : la politique régionale se veut à la fois sociale et écologique.

    Enfin, la santé illustre la volonté régionale d’intervenir là où l’État se désengage. Julie Delalonde évoque « l’action au quotidien pour un meilleur accès aux soins », notamment à travers les centres de santé régionaux. Dans le Gard, plus de 55 000 consultations ont déjà été réalisées. « Le combat continue ! », conclut Fabrice Verdier, résumant l’état d’esprit d’une Région qui entend à la fois protéger les habitants et préparer l’avenir.

  • Transports : Vincent Bouget veut « réunir la ville » de Nîmes par les mobilités

    Transports : Vincent Bouget veut « réunir la ville » de Nîmes par les mobilités

    Lieu hautement symbolique, la gare de Nîmes, avenue Feuchères. C’est ici, au carrefour des trains, des bus, des vélos et des piétons, que la liste « Nîmes en commun » a choisi de poser l’un des marqueurs forts de sa campagne municipale : faire des mobilités un droit effectif pour toutes et tous.

    Entouré de Jean-Luc Gibelin, vice-président de la Région Occitanie en charge des transports et de Julie Frêche, vice-présidente de Montpellier Méditerranée Métropole déléguée aux mobilités, Vincent Bouget a dressé un constat sévère de la situation nîmoise. Retards accumulés, inégalités territoriales, dépendance persistante à la voiture : pour le candidat de l’union de la gauche (hors LFI), la majorité sortante « a péché sur les transports comme sur d’autres grands dossiers structurants ».

    À Nîmes, la mobilité reste aujourd’hui un facteur d’exclusion. Fréquences insuffisantes, horaires inadaptés aux travailleurs précaires, dessertes inégales entre quartiers, coût du transport scolaire… Autant de freins quotidiens qui enferment une partie de la population dans une forme « d’assignation à résidence ». « Se déplacer, ce n’est pas technique, c’est social, écologique et quotidien », martèle Vincent Bouget, rappelant que la mobilité conditionne l’accès à l’emploi, aux études, aux soins et à la vie sociale. Face à ce diagnostic, Nîmes en commun assume une rupture politique : replacer le service public de transport au cœur du projet municipal et communautaire. Gratuité ciblée, renforcement de l’offre, plan vélo structurant, voirie sécurisée pour les piétons : l’objectif affiché est clair, réduire la dépendance à la voiture sans opposer les usages.

    Nîmes à l’échelle régionale

    Pour Nîmes en commun, l’enjeu est aussi territorial. Troisième ville d’Occitanie, Nîmes ne peut plus penser ses transports en vase clos. La présence de Julie Frêche illustre cette volonté de décloisonnement. À Montpellier, la gratuité des transports en commun et le développement massif des mobilités actives ont profondément transformé les usages. « Les mobilités sont un outil de cohésion sociale, de pouvoir d’achat et de transition écologique », souligne l’élue montpelliéraine, plaidant pour une coopération renforcée entre les deux agglomérations. Rail du quotidien, liaisons ferroviaires plus fréquentes, complémentarité plutôt que concurrence entre équipements structurants : pour elle, Nîmes doit pleinement s’inscrire dans une dynamique métropolitaine élargie.

    Même message du côté de Jean-Luc Gibelin, pour qui la question dépasse largement les frontières communales. La Région Occitanie a fait du train une priorité, avec la gratuité d’usage pour les jeunes, le train à 1 euro, l’augmentation significative des fréquences et la réouverture de certaines lignes. Résultat : la fréquentation est passée de 60 000 à près de 100 000 voyageurs quotidiens. « Nîmes mérite un engagement total de tous ses partenaires », affirme-t-il, appelant à une meilleure articulation entre bus urbains, cars régionaux, vélo et ferroviaire, notamment autour de pôles stratégiques comme la gare centre ou celle de Saint-Césaire.

    Au-delà des annonces, la séquence de la gare Feuchères vise aussi à crédibiliser un projet municipal fondé sur la coopération : avec la Région, avec Montpellier, mais aussi à l’échelle de l’agglomération nîmoise, dont le fonctionnement actuel est régulièrement pointé comme un frein. Pour Vincent Bouget, l’enjeu est clair : « partager les ambitions, accepter les contraintes et agir ensemble » afin de garantir une mobilité équitable, lisible et accessible. En somme, faire des mobilités un service public central, au service de l’unité de la ville, de la justice sociale et de la transition écologique.

  • Le parti pris de la Région pour accroître les transports publics

    Le parti pris de la Région pour accroître les transports publics

    Avec 46 600 personnes qui s’installent chaque année, l’Occitanie a la troisième croissance démographique -hors Mayotte- de l’Hexagone. C’est ainsi que la région dépasse les 6,2 millions d’habitants en 2025. De bons chiffres expliqués par un solde migratoire positif de 0,9 point malgré un solde naturel négatif de 0,1 point. En effet, depuis 2017, l’Occitanie enregistre plus de décès que de naissances. C’est donc le fort nombre d’arrivées qui permet l’augmentation continue de la population occitane.

    18 rames supplémentaires

    Face à cette croissance, qui devrait perdurer jusque dans les années 2040, la Région anticipe et développe notamment sa politique de transports.

    « Nous n’avons pas attendu ces chiffres pour nous pencher sur cette question. Cela fait partie des choses que l’on suit et on fait des points chaque année avec les associations d’usagers ou les comités départementaux des mobilités afin de suivre cette croissance. Notre volonté d’adapter régulièrement l’offre est liée avant tout à un travail de partenariat, de suivi et de démocratie citoyenne continue », soutient Jean-Luc Gibelin, vice-président PCF de la Région Occitanie.

    Ainsi, la collectivité dirigée par la socialiste Carole Delga prévoit de commander des rames supplémentaires. « Nous avons lancé l’acquisition de matériel roulant ferroviaire. 18 rames supplémentaires ont été commandées. Elles sont à deux étages – donc des rames plus capacitaires – et vont être déployées en particulier sur le littoral, car nous avons déjà des rames du côté de Toulouse. Elles vont arriver à partir de la deuxième moitié 2026 et sur toute l’année 2027, à raison d’une à deux rames par mois », poursuit le vice-président de la Région. Des délais expliqués par la lente construction des rames.

    L’autre offre à développer concerne les cars. Bien que la Région Occitanie ne soit pas propriétaire des cars – « elle est juste propriétaire de la régie des transports de Haute-Garonne, de celle des Pyrénées-Orientales, et de la SPL “D’un point à l’autre” dans le Tarn », précise Jean-Luc Gibelin – celle-ci garde néanmoins un œil sur les contrats passés avec les sociétés privées. « Dans les marchés passés, il y a des perspectives de développement de l’offre qui sont prévues. Dans ce cadre-là, les propriétaires prévoient l’acquisition de cars supplémentaires », note Jean-Luc Gibelin. Ce qui permettra d’agrandir la flotte actuelle de 5 000 cars occitans.

    Objectif décarbonation

    La Région priorise donc le développement tous azimuts des transports en commun. Une manière également de remplir les objectifs de transition environnementale. « La décarbonation passe par le développement des transports en commun. Mais nous sommes à rebours de Bercy, qui préférerait passer à 100% de véhicules électriques pour décarboner. Mais c’est faux. Il est complètement démagogique et ce serait une hérésie écologique de penser qu’en 2050, nous n’aurons plus que des véhicules électriques et que notre parc automobile sera décarboné. C’est la porte ouverte aux embouteillages », fait valoir le vice-président communiste.

    Anticiper cette croissance démographique dans les transports passe également par le développement d’infrastructures. En ce sens, la Région construit des pôles d’échange multimodaux (PEM) afin de permettre aux Occitans et futurs Occitans de se déplacer plus facilement.
    L.D.

  • L’ouverture d’Alès-Bessèges retardée

    L’ouverture d’Alès-Bessèges retardée

    Retardée mais pas abandonnée. La ligne Alès-Bessèges, rouvrira bien en 2030, assure Jean-Luc Gibelin, le vice-président (PCF) régional en charge des transports qui table même sur le lancement de la ligne pour 2028 entre Alès et Saint-Ambroix.

    Décidée en 2016, cette réouverture a pris du retard à cause d’une législation de plus en plus contraignante. Les élus doivent en effet présenter des études sur l’impact environnemental mais aussi des démarches de « qualification du caractère d’impérieuse nécessité du service public » et des études socio-économiques. « Pour un chantier qui va durer 12 à 18 mois, il aura fallu 8 à 10 ans de procédure. C’est une période beaucoup trop longue », reconnaît Jean-Luc Gibelin, jugeant cette situation « inacceptable pour les habitants mais aussi pour les élus ». « Nous sommes très loin de la simplification promise par Emmanuel Macron. Nous avions déjà rencontré ces problèmes lors de la réouverture de la ligne droite du Rhône mais ça ne fait qu’empirer », poursuit l’élu communiste.

    Jusqu’ici, le projet devait en effet voir le jour en 2028 (après déjà un premier report), mais il a de nouveau été décalé à 2030 à cause notamment de l’étude du dossier d’autorisations environnementales de plus de 2 000 pages déposé en juillet dernier. « Nous pensons qu’il sera étudié à partir du début de l’année prochaine, donc six mois seront passés parce que nous avons reçu un premier courrier de non complétude de notre document alors que nous l’avions réalisé en partenariat avec les services de la préfecture, car le sous-préfet et le préfet sont très aidants dans ce dossier », ajoute l’élu de Salindres.

    Biodiversité

    Cette réouverture, qui s’appuie sur le même tracé qu’avant 2012, nécessite des travaux sur les voies mais aussi sur les gares. Aujourd’hui, les principaux problèmes concernent le nord de la ligne, entre Saint-Ambroix et Bessèges, où des zones humides abritant de la biodiversité se sont créées autour des caniveaux désaffectés depuis l’arrêt du trafic. La Région doit donc désormais démontrer qu’elle protège cette biodiversité, alors qu’en relançant la ligne, les caniveaux vont à nouveau fonctionner, asséchant de fait ces zones humides. La présence de chauves-souris dans les tunnels sans circulation pendant vingt ans pose également problème.

    « Nous travaillons avec les services de la préfecture pour trouver des solutions. On nous demande de trouver des lieux de compensation notamment pour les chauves-souris alors que rien ne démontre qu’elles n’étaient pas déjà dans les tunnels quand les trains passaient. Beaucoup de conducteurs de train confirment qu’ils voient des chauves-souris dans les tunnels de la ligne des Cévennes par exemple », précise le vice-président de la Région Occitanie.

    Pour respecter le nouveau calendrier, la Région a encore de nombreuses étapes à franchir avec le lancement de la phase d’avant-projet, la sélection des entreprises mandatées pour les travaux et le lancement de l’enquête publique pour supprimer cinq passages à niveau. Une procédure « qui ne va pas être simple », prévient déjà Jean-Luc Gibelin.

  • Cévennes : Saint-Jean-du-Gard sans randonneurs ?

    Cévennes : Saint-Jean-du-Gard sans randonneurs ?

    Grâce à son voyage en Cévennes avec son âne, dont il fera un célèbre livre en 1879, Robert Louis Stevenson a donné à Saint-Jean-du-Gard une renommée continentale. Chaque année des milliers (au moins 15 000) de randonneurs se pressent sur le
    « chemin de Stevenson », qui relie le Puy-en-Velay à Alès avec, comme avant-dernière étape, Saint-Étienne-Vallée-Française – Saint-Jean-du-Gard. Le pas des Huguenots (qui court jusqu’en Allemagne), célèbre parcours qui retrace l’exil des protestants, passe également par Saint-Jean-du-Gard.

    Dans ce village cévenol qui a aussi été touché par la désindustrialisation, l’essor économique passe donc désormais par le tourisme. Dès 1992, un festival de randonnée (le Fira se déroule chaque année début juin) a vu le jour. Mais le nouveau maire, Pierre Aiguillon, élu en 2023 après la démission de Michel Ruas, a l’intention d’aller encore plus loin. Ainsi, en 2026, ouvrira en face de la mairie un café rando qui devrait être accompagné, quelques mois plus tard, par une Maison de la randonnée, accolée au café. L’idée est de regrouper dans un même lieu l’office du tourisme, les associations de randonnée et des expositions.

    Le tracé de Stevenson bientôt dévié ?

    « La partie café sera de 108 m² plus une terrasse. Le lieu sera dédié à la restauration type café de pays avec des produits locaux, et tous les produits dérivés du chemin de Stevenson. Il y aura aussi la mise en avant de randonnées sur les thématiques locales, historiques, culturelles et tout ce qui est découvert du parc national des Cévennes… Nous avons aussi prévu un point accueil vélo pour les mobilités douces », détaille Nicolas Friedli, le porteur de projet.

    Financeurs d’une partie du projet, les élus régionaux Jean-Luc Gibelin (PCF), Aurélie Genolher (DVG) et Régis Bayle (PS) étaient à Saint-Jean-du-Gard pour suivre l’avancée du café, visiter les futurs locaux et échanger avec les porteurs du projet. Ils ont surtout été alertés par le maire et les associations d’un problème qui pourrait s’avérer fatal pour l’avenir de la randonnée dans ce village de plus de 2 500 âmes.

    « Il y a eu des inondations sur le parcours du GR en 2020. Nous avons trouvé un tracé de remplacement provisoire, jusqu’en 2027, qui passe chez un particulier. Il faudrait donc des travaux pour sécuriser 2,5 km à l’entrée du village, entre la route et la rivière. Cela coûterait 850 000 euros et le Département n’est pas prêt à investir cette somme. La solution avancée, c’est de prendre un autre chemin, qui ne demande aucuns travaux, mais qui rajoute 8 à 10 km de trajet et un énorme dénivelé. Nous craignons soit que les randonneurs prennent l’ancien tracé, qui ne sera pas sécurisé, soit qu’ils ne viennent plus jusqu’à Saint-Jean-du-Gard puisque cette dernière étape sera très longue », a prévenu Pierre Aiguillon qui ajoute : « C’est complètement paradoxal que le tracé ne passe plus par la commune au moment où un café rando et une maison de la randonnée vont ouvrir. »

    Les trois élus régionaux se sont engagés à porter cette question auprès du Département du Gard. Mais au vu des difficultés financières de la collectivité, il sera très difficile d’arracher le financement du projet. Sauf que pour Saint-Jean-du-Gard, cet investissement est jugé « vital ».

    « Les marcheurs ne viendront plus jusqu’à la commune »