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Tag: Jean Castex

  • Le signal d’alarme tiré à la SNCF

    Le signal d’alarme tiré à la SNCF

    C’est une mobilisation à la hauteur de la gravité de la situation et de l’état d’urgence au sein de l’entreprise publique SNCF. Aujourd’hui, les cheminotes et cheminots sont en grève de 24 heures à l’appel de l’ensemble des fédérations syndicales : la CGT Cheminots, l’Unsa Ferroviaire, SUD Rail et la CFDT Cheminots. Du jamais vu depuis la fin de l’année 2024.

    Ce mouvement sera massivement suivi d’après les remontées du terrain. Sans préjuger de la suite, la colère de « ceux qui font le fer » pourrait encore s’exprimer si le PDG de la SNCF, l’ancien Premier ministre Jean Castex, ne revient pas à la table des négociations avec des engagements concrets. Dont l’arrêt immédiat des réorganisations en série et un moratoire sur celles-ci. C’est la principale revendication de l’intersyndicale. Elle est cardinale car le démantèlement du service public ferroviaire a des conséquences délétères sur les travailleurs et les usagers du train. Les créations de filiales, la destruction de fret SNCF, atomisent l’unicité de la SNCF.

    Perte de sens

    La plus dramatique des conséquences est la perte de sens du métier, la disparition de collectifs de travail. Depuis le début de l’année 13 cheminots ont mis fin à leurs jours. L’un d’eux s’est jeté sous un TER dans l’Hérault, le 27 avril. Deux suicides ont eu lieu depuis. Il faut arrêter le massacre.

    Pour les usagers, la politique ferroviaire est illisible et le maintien d’un maillage fin des territoires avec des réouvertures et créations de lignes doit être une priorité. Pour cela, il faut des cheminots et travailler avec les collectivités locales, notamment les Régions.

    En tirant le signal d’alarme, les cheminots défendent le service public ferroviaire.

  • Ces 22 kilomètres qui relieraient Nice à Genève

    Ces 22 kilomètres qui relieraient Nice à Genève

    Durant les discussions en mairie de Briançon ce mardi, une demande, défendue de longue date par des élus et usagers, a été renouvelée par Jerôme Rebourg, vice-président de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut). Il s’agit de la réouverture des 22 kilomètres de voie ferrée, fermés en 1989, entre Digne et Saint-Auban. Sur le papier, ce tronçon aujourd’hui à l’abandon, permettrait de connecter la ligne des Alpes, qui va d’Aix-en-Provence vers l’Etoile de Veynes et de là vers Grenoble, Gap, Valence et même Genève, à la ligne qui va de Digne-les-Bains à Nice. La Fnaut revendique même le soutien de plusieurs municipalités dont la capitale suisse elle-même. Une démarche déjà entamée depuis plusieurs années par les associations locales.

    « Il faut réactiver Digne-Saint-Auban, sans quoi on ne fera pas réellement le désenclavement des Alpes du Sud, martèle Sylvain Liotard, président de Mobilités Alpines. Cela desservirait Nice, Veynes, Grenoble, mais aussi la vallée du Verdon et Avignon TGV. Se concentrer uniquement sur Aix-Briançon est préjudiciable, on perd des trajets et des clients potentiels. » Sur la carte des trains en région Sud, cette ligne vacante au cœur des Alpes-de-Haute-Provence, interroge. Son abandon, décidé en 1989, s’explique dans un contexte général de fermeture des petites lignes considérées comme peu rentables par la SNCF dans les années 1980, qui les remplace à cette période par des services d’autocars. Paradoxalement, la ligne Alpazur connaissait un succès de fréquentation, surtout durant les périodes touristiques. Les journaux de l’époque rapportent même les louanges des passagers saisis par le défilé de paysages offerts de Genève à Nice en une journée de voyage. La fin du tronçon Digne-Saint-Auban dû à son manque de rentabilité a en quelque sorte condamné l’itinéraire dans son ensemble.

    La SNCF botte en touche

    Néanmoins, la chose n’est pas si simple selon les cadres de la SNCF. « Tout ce qui n’est pas entretenu s’use et coûte plus cher quand il faut le remettre à niveau », a tempéré Karim Touati, directeur régional de SNCF réseau en Paca. Avant de citer des solutions éventuelles de « mobilités plus légères avec des trains légers innovants qui pourraient être une réponse, parce qu’ils génèrent des coûts d’infrastructures plus faibles ». Le président directeur de la SNCF , Jean Castex, a lui aussi laissé la porte entrouverte : « Notre objectif, c’est que le réseau actuel tienne, mais on n’est pas fermés. Rouvrir des lignes, c’est arrivé ! Mais avant de parler d’en rouvrir il faut consolidant l’existant. »

  • La Région Sud signe avec la SNCF un nouveau contrat

    La Région Sud signe avec la SNCF un nouveau contrat

    Ce contrat entérine notamment un renouvellement des rames et des infrastructures ainsi que l’amélioration de la desserte. Aujourd’hui dégradé, le réseau des Alpes du Sud sera modernisé, notamment pour accueillir les Jeux olympiques de 2030. Un des grands objectifs de la Région.

  • [Entretien exclusif] Renaud Muselier et Jean Castex « Les JO, accélérateur de la révolution ferroviaire »

    [Entretien exclusif] Renaud Muselier et Jean Castex « Les JO, accélérateur de la révolution ferroviaire »

    La Marseillaise : Vous avez fait ensemble des annonces importantes pour le ferroviaire dans la région. Peut-on parler d’un « effet Jeux olympiques » ?

    Renaud Muselier : Il y a incontestablement un effet JO dans la région, pas simplement sur le ferroviaire. Mais nous avions commencé par le premier budget vert d’Europe, ce qui entraîne la décarbonation. Dans une région où on ne peut pas avoir de route et dans laquelle il faut des trains. La boucle est bouclée. On a fait ce qu’il fallait sur l’arc bucco-rhodanien, pour libérer, organiser, structurer Tarascon, Arles, Miramas, la Côte bleue, donc l’Ouest de Marseille. On a, sur la Métropole niçoise, réglé le problème de Nice-Breil, ce qu’on appelle le train des merveilles, mais aussi le Nice-Digne, le train des pignes. On a obtenu des moyens pour la Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur qui est le premier maillon de l’arc méditerranéen entre l’Italie et l’Espagne, financé par l’Europe. Dans le cadre de l’application des règles européennes transcrites dans le droit français, nous avons fait des appels à concurrence. Quel est l’accélérateur de la révolution ferroviaire ? Oui, c’est l’effet Jeux. Il permet d’obtenir plus vite les livraisons, l’organisation d’une structuration qui a été anticipée depuis longtemps.

    Jean Castex : Les JO d’hiver c’est le bébé de Renaud Muselier, mais permettez-moi de rappeler qu’avant d’être Premier ministre, j’ai été délégué interministériel aux Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024. Cela me permet de dire que des Jeux réussis, ce sont ceux qui laissent un héritage sur le territoire sur lequel ils sont organisés. Je ne peux que me réjouir, avec ma casquette de président de la SNCF, qu’Alpes 2030 aura un héritage ferroviaire majeur. La ligne des Alpes sur laquelle nous nous trouvions, mardi, avec le président Muselier, en est l’illustration. La force de la région, c’est d’avoir su drainer une partie des financements olympiques sur un objet ferroviaire qui va rester bien au-delà de l’échéance de 2030. L’ambition est là. Bravo la région ! Après, il faut réaliser. L’avantage des Jeux, je l’ai mesuré à Paris, c’est qu’il y a une échéance. On ne peut pas dire au monde entier qu’on n’est pas prêt et que, finalement, on va les faire en 2032. On sait faire. On a fait des lois olympiques pour accélérer les procédures. C’est aussi une vertu des Jeux de nous apprendre à travailler autrement pour rendre possible ce qui d’ordinaire est impossible ou, du moins, très difficile.

    Quel impact de cet héritage ferroviaire sur la vie quotidienne de la population ?

    Jean Castex : La ligne des Alpes, mais ce n’est pas la seule, a un taux de régularité qui peut être amélioré. C’est ça que regardent nos concitoyens. Le cumul de l’ouverture à la concurrence lot n° 3 et des travaux olympiques va nous permettre d’agir sur tous les registres avec des impacts concrets pour nos concitoyens. Augmentation de l’offre ferroviaire à terme de 30%, ça veut dire par exemple un train par heure à heure de pointe. Dans les causes des retards, aujourd’hui, il y a la vétusté de l’infrastructure. À l’issue des 340 millions d’euros qu’on va engager sur la ligne Marseille-Briançon, tout cela va changer. La région va, par ailleurs, commander de nouvelles rames, certains retards étant liés à des pannes sur des rames anciennes. On va construire également un atelier de maintenance à Briançon. Bravo la région ! On comprend bien que rapprocher la maintenance de la ligne accroît la performance. Des pannes, il peut y en avoir, c’est inévitable. La question c’est : dans quel délai on peut les réparer.

    Donc, vous considérez que ce ne sont pas seulement des investissements pour transporter une masse de touristes durant les 15 jours des Jeux ?

    Renaud Muselier : Je pense d’abord aux citoyens de la région qui sont entre les trois grandes métropoles voire quatre avec Avignon, plus les bassins de vie enclavés dans nos terres. Je commence par là. Par exemple, au-delà de l’augmentation des trains dont a parlé le président Castex, on diminue le prix du billet de 20% pour les abonnés. Parallèlement, il augmente de 20%pour le ticket unique. Donc, celui qui vient en vacances, il prend le train et il paye beaucoup plus cher. C’est le seul moyen que l’on a pour désengorger, décarboner, fluidifier, organiser, structurer en refaisant la totalité de nos gares. On nous avait accusés, au début du mandat, de vouloir fermer des gares. On n’en ferme aucune. Au contraire ! On crée des pôles multimodaux partout avec le train, les cars Zou! qui ont été augmentés et décarbonés, les parkings, les prises de recharge, les vélos…

    Jean Castex : La force des Jeux et du président Muselier, c’est d’avoir réussi à attirer des financements extérieurs à la région. Nous avons posé, ensemble, le premier cube du Pôle d’échange multimodal de la gare de Briançon. C’est un projet ambitieux de 20 millions d’euros qui sera financé par la Solidéo [Société de livraison des ouvrages olympiques Ndlr]. Ce ne sont pas des fonds régionaux, pas des fonds SNCF.

    Il est aussi question, avec votre déplacement, Jean Castex, d’ouverture à la concurrence. Et puis… finalement, c’est l’opérateur historique qui l’emporte ? Cela n’aurait‑il pas été plus simple d’avancer sans en passer par là ?

    Renaud Muselier : On augmente de 30% le niveau de service. La concurrence a quelque chose de bon, c’est qu’en sortant du monopole, tout le monde se retrousse les manches. Que le meilleur gagne. Dans les lots ouverts, il y en a quand même un qui a été gagné par un concurrent. Nous avons été les premiers en France à ouvrir la concurrence, il a fallu que la SNCF s’adapte.

    Jean Castex : Évidemment, c’est un challenge pour la SNCF, mais on aime bien être challengé. Ne croyons pas que le service public soit incompatible avec l’amélioration de la performance, à l’adaptation à des attentes nouvelles… Le monde bouge. Mais, vous vous en doutez bien, c’est un challenge quand vous êtes en monopole depuis quand même 1937. Je le dis : l’objectif stratégique de la SNCF est de se succéder à elle-même. Elle est mise en concurrence, c’est la loi. Les autorités organisatrices des transports sont exigeantes, M. Muselier l’a rappelé. Nous devons faire des offres qui sont performantes sans nous renier, sans casser le jouet. On reste la SNCF ! On a des valeurs de service public auxquelles je suis parfaitement attaché, mais les modalités évoluent. Cela suppose un processus d’accompagnement du changement, par le dialogue social. Qu’est-ce qui résout l’équation ? L’accroissement de l’offre. C’est-à-dire qu’on nous donne des moyens, que l’on peut investir… Si on restait à offre constante, sans aucun moyen d’évoluer à l’investissement, on pourrait se dire « tout ça pour ça ». Non ! Ce n’est pas comme ça. On est heureux de garder ce service, on veut gagner tous les lots, même si on ne les gagne pas tous, c’est la loi du genre. Le point commun avec l’autorité organisatrice des transports, c’est que l’on est satisfait quand nos voyageurs, nos usagers, le sont aussi.

    Votre prédécesseur à la tête de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, avait quand même reconnu qu’il avait un doute sur l’efficience économique de la concurrence. Est-ce que vous partagez ce doute ?

    Jean Castex : Aucun système n’est jamais parfait, bien entendu. J’ai d’ailleurs appelé de mes vœux la constitution d’un observatoire neutre. Vous le savez, le TGV est lui aussi ouvert à la concurrence. Il y a des dessertes qui sont très rentables et d’autres qui sont déficitaires. C’est comme ça, parce que le TGV va partout et je tiens à ce que ça continue. Il n’y a pas besoin d’être docteur en gestion. Si les aimables concurrents ne vont que sur les sections rentables pour laisser à la SNCF les dessertes non rentables ça ne fonctionne pas. Pour moi, oui à l’ouverture à la concurrence, mais avec des obligations et des règles du jeu qui sont les mêmes pour tous. L’aménagement du territoire, c’est la péréquation. Les élus politiques des territoires le savent et ont ce souci.

    Renaud Muselier : Oui, d’ailleurs, nous-mêmes en tant qu’autorité organisatrice des transports, on a intégré cette exigence. On a toujours fait des lots équilibrés. On sait bien quels sont les territoires sur lesquels il y a beaucoup de monde et les autres.

    Jean Castex : Sur les TGV, c’est une activité « librement organisée », il n’y a pas d’autorité organisatrice des transports comme pour les TER avec les Régions. Mais attention, on est sur du service à la Nation ! Le train c’est un atout de développement du territoire.

    C’est le cas aussi pour les trains de nuit, vous reconnaissez cette logique ?

    Renaud Muselier : La desserte de Marseille ou Nice, ce n’est pas la même chose que la desserte de Briançon. Quand on arrive sur Briançon, on voit bien que tout le matériel est obsolète. C’est un peu compliqué aussi parce que, si nous nous avons fait des efforts, on se connecte à un autre réseau sur une autre région qui ne fait pas forcément les mêmes efforts en termes d’électrification. Donc, si on veut être prêt pour 2030, le train de nuit a une importance capitale pour circuler entre la capitale et les Hautes-Alpes. On a la nécessité de commander les locomotives et les rames, d’ici la fin de l’année. On a un allié qui est le ministre des Transports.

    Jean Castex : Tout à fait. Vous avez devant vous le Premier ministre qui a relancé les trains de nuit, rouvert le Paris-Nice, mais aussi le Paris-Tarbes ou le Paris-Aurillac. Je crois au train de nuit, les faits me donnent raison parce que ça marche. Je me suis rendu lundi soir – pas un week-end – à Briançon par train de nuit. Il était quasiment plein. Le Paris-Nice fonctionne très bien. Sur ce type de train, qu’on appelle intercités, c’est l’État l’autorité organisatrice des transports. Ils vont aussi être mis en concurrence. Ce serait un crève-cœur que ce ne soit plus la SNCF qui les exploite. Sur Paris-Briançon en particulier, je vais remercier les Jeux et M. Muselier : Les voies vont être refaites de Veynes à Briançon. Ensuite, il y a la section entre Veynes et Valence qui mériterait sans doute le même effort d’investissement. Mais le vrai sujet sur cette ligne, c’est le matériel roulant. Depuis Paris-Austerlitz jusqu’à Valence, le train roule avec une locomotive électrique, puis à 4h du matin, on met une locomotive diesel jusqu’à Briançon. Ces locomotives sont fragiles et en nombre limité. Elles expliquent beaucoup d’annulations, de problèmes, dont je suis parfaitement conscient. Nous attendons le résultat des appels d’offres lancés par l’État pour des locomotives bimodes, neuves, qui permettraient de ne pas en changer sur la longueur du trajet, économisant un temps précieux.

    Renaud Muselier : Ces locomotives seront livrées prioritairement chez nous, parce qu’on a les Jeux !

    M. Castex, vous avez rencontré à Marseille les organisations syndicales, qui redoutent un scénario semblable à celui vécu à France télécom, avec les bouleversements liés à la concurrence. Que répondez-vous ?

    Jean Castex : Je suis à l’écoute et je comprends les inquiétudes. C’est normal que les processus de changement inquiètent. Mon devoir, c’est d’écouter, de comprendre, mais aussi de trouver les voies et moyens pour rassurer. Tout ce que l’on vient de se dire montre qu’il n’y a, en aucun cas, un abandon du service public ferroviaire ou de la SNCF puisque ceux qui ont la capacité de choisir, nous choisissent. On investit de plus en plus dans le ferroviaire, on a de plus en plus de voyageurs. Effectivement, il faut prévenir les risques psychosociaux. Chaque agent doit être traité avec l’attention qu’il mérite. Ne doutez pas de ma détermination sur le sujet. La réussite pour nos usagers ne peut pas se faire sans réussite pour nos agents.

    Avez-vous quantifié l’effet de ces grands chantiers ferroviaires sur l’économie régionale, sur l’emploi ?

    Renaud Muselier : Dans la globalité des Jeux, après avoir fait notre rencontre « meet the buyers » sur les appels d’offres avec les entreprises, on peut estimer à la louche que c’est 4 milliards d’euros investis pour les Jeux. Ce qui fait 2,1 milliards pour la Région Sud, dont 700 millions pour le pôle de Briançon, 700 pour le pôle Alpes-Maritimes et 700 qui vont arriver sur le reste de la région. C’est un effet de levier économique très important, sans compter l’héritage.

  • Joël Giraud fait chevalier de la légion d’honneur

    Joël Giraud fait chevalier de la légion d’honneur

    Avant de se rendre en gare de Briançon, Jean Castex a fait un petit arrêt par l’Argentière-la-Bessée, ce mardi matin, pour remettre la légion d’honneur à une personnalité politique majeure du département, Joël Giraud. Maire de l’Argentière pendant 28 ans, député des Hautes-Alpes de 2002 à 2024, et vice-président de la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur entre 2004 et 2014, il a mis un terme à sa carrière politique en 2024, après avoir été deux fois ministre de la Cohésion des territoires.

    Deux hommes qui ont travaillé ensemble

    « J’ai voulu récompenser la fidélité d’un élu au service de son territoire, de la République, et si vous permettez, car c’est bien le sujet du jour, au service de la voie ferrée », a justifié Jean Castex, affirmant que « s’il y a bien un élu qui s’est battu pour le train de nuit Briançon-Paris ». Joël Giraud se voit donc remettre la légion d’honneur, comme son grand-père et son père, maire de l’Argentière de 1959 à 1986, avant lui. Jean Castex a décoré un pair, mais aussi un ancien collaborateur, puisque les deux hommes ont officié ensemble lorsque Joël Giraud était secrétaire d’État chargé de la Ruralité en 2020 au sein du gouvernement présidé alors par l’actuel PDG de la SNCF. « J’ajoute aussi qu’il a été ministre d’un gouvernement dont j’ai été le chef, je l’ai vu à l’œuvre et c’est bien ce dont on parle puisqu’il s’agit de récompenser les mérites et les talents » a-t-il complété, avant de louer également « une personnalité originale, qui sort des sentiers battus, qui a quelque chose d’intéressant je trouve et qui sait convaincre ».

  • Jean Castex inaugure la relance du train dans les Hautes-Alpes

    Jean Castex inaugure la relance du train dans les Hautes-Alpes

    « Stop à la sinistrose, vous avez un beau projet entre les mains, et vous allez le mener à bien ! » Arrivé en TER à 14h à la gare de Briançon, l’ex-Premier ministre, Jean Castex, est venu avec sa bonhomie caractéristique et un discours mobilisateur à l’heure de lancer le plan Performances ferroviaires dans les Alpes du Sud. Aux côtés du président de Région Renaud Muselier, du maire de Briançon, Arnaud Murgia et du président du Département Jean-Marie Bernard, le nouveau directeur de la SNCF a d’abord inauguré le pôle multimodal de la gare de Briançon. Un aménagement urbain destiné à mieux connecter les mobilités autour de la gare et la rendre plus accessible.

    Ce chantier à 20 millions d’euros est l’un des volets du plus vaste plan de modernisation ferroviaire dans les Alpes du Sud. Il vise à préparer le territoire à l’accueil des Jeux olympiques et paralympiques d’hiver de 2030, tout en modernisant les infrastructures ferroviaires des Hautes‑Alpes, un besoin réclamé depuis plus d’une décennie. « Depuis que je me suis engagé en politique dans ce département, je n’ai eu de cesse que d’entendre, pour seule problématique, le mot désenclavement », a rappelé Arnaud Murgia. Or, c’est bien pour montrer que l’action a désormais pris le pas sur les discours que le PDG de la SNCF a détaillé les grandes lignes du plan de performance ferroviaire lors d’une présentation à la mairie de Briançon.

    Le projet, d’un montant total de 342 millions d’euros, prévoit le renouvellement de 159 km de voie sur la ligne Aix‑en‑Provence–Briançon, le remplacement de 53 aiguillages, la régénération de 108 ouvrages d’art, la réouverture de deux points de croisement, ainsi que la modernisation de la signalisation. Dans les Hautes-Alpes, 40 millions d’euros seront spécifiquement consacrés à la rénovation des gares.

    Concernant l’augmentation de l’offre de trains de nuit, dont la fréquentation est en hausse, Jean Castex a indiqué attendre d’ici la fin de l’année les résultats de l’appel d’offres lancé par l’État. Celui‑ci doit permettre de mettre à disposition de la SNCF de nouvelles locomotives bi‑modes, électriques et diesel, adaptées au réseau ferré alpin, non électrifié entre Veynes et Briançon.

    Dissiper les doutes

    Renaud Muselier a loué l’opportunité que constituent les JO pour le département, estimant que les investissements liés à l’événement permettront de ressusciter une ligne « qui aurait très certainement fermé ». « Si on n’avait pas eu les JO, on n’aurait pas pu avoir ces aménagements structurels profonds pour nos infrastructures ferroviaires, a affirmé le président de Région. Sans ça, on aurait eu que des circulations routières sur le département, qui aurait été encore plus enclavé. »

    La journée a également été l’occasion de répondre aux inquiétudes exprimées par les élus et les usagers. Alerté par Gérard Martinez, maire de Saint-Léger-les-Mélèzes, sur le manque d’effectifs dans certaines gares, Jean Castex a tenu à rappeler que la SNCF est « en phase de création nette d’emplois en 2025 et en 2026 ». Jérôme Rebourg, vice-président de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut), a lui suggéré de rouvrir les 22 km reliant Digne et Saint-Auban afin de recréer l’ancienne ligne Alpazur, de Nice à Genève, fermée en 1989. « La priorité est de solidifier l’existant, investir pour maintenir et améliorer les lignes qui existent », a répondu Jean Castex, tout en se disant « ouvert » à l’idée d’étudier la réouverture d’anciennes lignes.

  • À Briançon, les associations d’usagers du rail pas convaincues

    À Briançon, les associations d’usagers du rail pas convaincues

    À Briançon ce mardi, Jean Castex présentera les grandes lignes du chantier à 367 M d’euros€ pensé pour préparer le territoire pour les JO d’hiver 2030, tout en régénérant des lignes vieillissantes.

    Le projet inclut le renouvellement de 120 km de voie ferrée, la rénovation de 85 ouvrages d’art et de six gares et la création d’un pôle multimodal en gare de Briançon, le tout avec la promesse d’un temps de trajet Briançon-Marseille, de 4h30 actuellement, réduit à 3h40.

    « La seule régénération de la voie laisse entier le problème de la signalisation. Les trains ne peuvent être plus rapides sans signalisation performante », questionne Bertrand Collignon, vice-président de l’association rail Dauphiné Savoie Léman. Il appelle à une automatisation et une réouverture de plusieurs points de croisement avec du personnel SNCF dédié, sans quoi le gain de temps promis lui paraît difficilement envisageable.

    Sylvain Liotard, président de l’association Mobilités Alpines déplore lui la non-réouverture de la ligne Digne-Saint Aubain, sans laquelle « le désenclavement réel des Alpes du Sud ne sera pas fait. »

    Les rénovations de gares verront aussi la mise en place d’ascenseurs et passerelles pour les personnes à mobilité réduite. Là encore, l’intention est insuffisante pour Catherine Duroc, représentante départementale d’Afp France Handicap. « Ce qui améliorerait vraiment les choses pour les personnes en situation de handicap ce serait de remettre une assistance en gare par du personnel », insiste-t-elle.

  • Le président de la SNCF Jean Castex en déplacement à la gare de Briançon

    Le président de la SNCF Jean Castex en déplacement à la gare de Briançon

    Sur le papier, ou plutôt sur les agendas, le président de la SNCF Jean Castex vient pour inaugurer le pôle multimodal de la gare de Briançon. Un chantier destiné à faciliter les transitions et la complémentarité entre les mobilités (voitures, train, bus, vélo…). En creux, il s’agit aussi de venir présenter un plan attendu depuis longtemps sur le territoire et sur lequel État, SNCF et Région Sud veulent montrer leurs efforts tant ils sont attendus : la modernisation des voies de chemin de fer dans les Hautes-Alpes. Avec la perspective des Jeux olympiques et paralympiques d’hiver en 2030, l’État et la SNCF ont lancé le plan « Performance ferroviaire des Alpes du Sud » doté d’un budget de 367 millions d’euros. L’objectif est double : moderniser une ligne vieillissante décriée et préparer l’arrivée de Jeux qui nécessiteront une bien meilleure desserte ferroviaire. Le pôle d’échange multimodal de la gare de Briançon, dont les travaux doivent se dérouler jusqu’en 2029, fait partie de ce plan ambitieux. Les objectifs affichés sont majeurs : réduire le temps de trajet de la ligne Briançon-Marseille, d’environ 4h30 actuellement, à 3h40 et rénover près de 80 ouvrages d’art sur la ligne, le tout concernant 280 km de voie ferrée.

    Défendre un plan adapté

    aux enjeux locaux

    Toutefois, ce projet doit encore démontrer qu’il répond aux problématiques locales. En effet, ce n’est pas la durée du trajet qui est pointée en premier lieu par les usagers alpins de l’axe Briançon-Marseille. La rareté de l’offre pose d’abord des difficultés régulières avec seulement trois trains dans chaque sens par jour. Viennent ensuite l’inadéquation des horaires, avec un premier train partant de Briançon qui n’arrive qu’à 12h50 à Marseille, pour un dernier départ en sens retour à 17h40, et la petitesse de trains où il ne reste plus de place assise une fois passé Gap. Autant d’axes d’amélioration que pointent depuis plusieurs années les citoyens mobilisés sur le sujet, comme le collectif l’Étoile ferroviaire de Veynes. Lors de sa dernière réunion, ses membres ont affiché une préoccupation claire : que ce nouveau plan ne soit pas pensé uniquement pour le public et les athlètes des JO.

    Afin de répondre au mieux à ces attentes, la SNCF a ouvert une concertation publique accessible à tous les usagers, en ligne, par courrier ou téléphone jusqu’au 29 mai. Cette visite de Jean Castex devra donc prolonger ce travail en même temps qu’annoncer les chantiers à venir. Le projet est sur les rails, reste à faire monter à bord les principaux concernés : les habitants du territoire.

  • TER en retard en Occitanie : un mois offert aux fidèles usagers

    TER en retard en Occitanie : un mois offert aux fidèles usagers

    Après quelques semaines de négociations, la présidente de Région a dévoilé le « plan d’urgence » conclu avec la SNCF de Jean Castex en dédommagement et pour remédier aux retards – essentiellement côté Midi-Pyrénées – depuis octobre. Pour ne pas avoir respecté ses engagements, la SNCF se voit sanctionnée de 4 millions d’euros (ME) de pénalités. Une somme qui sera reversée aux fidèles usagers en guise de compensation. Dès février 2026, tous les abonnés aux trains Lio (sur l’année 2025) se verront ainsi rembourser l’équivalent d’un mois d’abonnement. Et même 2 mois pour les plus impactés : ceux ayant voyagé sur les lignes : Narbonne-Toulouse, Rodez-Albi, Auch-Toulouse, Tarbes-Toulouse et La Tour de Carol-Toulouse.

    Pour le géant ferroviaire, il s’agit des pénalités les plus fortes de France. « Depuis octobre-novembre, on a subi une dégradation inacceptable de la qualité de l’offre du service alors que l’année 2025 avait plutôt bien débuté », justifie Jean-Luc Gibelin (PCF), vice-président régional aux transports. La directrice régionale Occitanie SNCF Réseau concède « une hausse d’événements liés au changement climatique et à des intrusions avec actes de malveillance ».

    Plus de 60 millions d’euros promis

    Catherine Trevet annonce une enveloppe de 60 ME supplémentaires en 3 ans (dont 80% déployés les 2 premières années) en plus des 80 ME annuels dédiés à la maintenance des lignes. 50 ME iront à la « fiabilité des installations », par exemple via la suppression de 11 passages à niveaux (1 600 en Occitanie). Les 10 ME restants serviront à améliorer la qualité de l’exploitation service. Objectif prioritaire : « Les travaux destinés à lever les limitations de vitesse. » Une attention particulière sera donnée aux zones fragilisées par les phénomènes météo extrêmes (pluies, chaleurs…). Un travail sera engagé avec les chasseurs et les Chambres d’agriculture pour lutter contre la divagation des animaux sur les voies. Enfin, la sécurité sera renforcée sur les sites victimes de dégradations (tags…) ou actes de sabotage.

    À cela s’ajoute une enveloppe de 2,1 ME pour améliorer l’offre des voyageurs. « Recrutement de 15 techniciens de maintenance, présence humaine dans les gares, chaîne WhatsApp »… Au total des deux volets, Gaël Barbier, directeur régional de la SNCF Voyageurs, vise +1,1 point de régularité des trains Lio d’ici 2026 et +2 points d’ici 2028 soit 150 et 270 trains remis à l’heure. De son côté, Carole Delga, qui vise la barre des 100 000 voyageurs TER/jour, prévient qu’elle sera « excessivement exigeante ».

  • [Grand entretien] Eric Bringuier : « On ne rend plus un service public, on fait de l’argent »

    [Grand entretien] Eric Bringuier : « On ne rend plus un service public, on fait de l’argent »

    RECRUTEMENT

    LM : Quels sont les besoins ? La perte du statut est-elle une épine pour recruter ?

    Eric Bringuier : On s’est aperçu que dans certains métiers (conducteur de train, aiguillage…) où l’on tourne en « trois huit », la fin du statut n’a rien réglé et ne permet pas de recruter. À la SNCF, les salaires sont bas. En passant les examens, quand ils découvrent leur future paye, des candidats arrêtent avant. Il n’y a plus d’avancement systématique, chacun va négocier son salaire avec le directeur, c’est compliqué. Le manque de moyens dans les gares est lié à cela. Depuis le Covid, les jeunes sont plus exigeants. Et puis, la SNCF a tout misé sur la digitalisation : on a de moins en moins de vendeurs. On ne rend plus un service public, on fait de l’argent.

    LIGNE À GRANDE VITESSE ET CGT

    LM : Les gares TGV de Montpellier et Nîmes sont-elles satisfaisantes ?

    Eric Bringuier : Ce qu’on voulait à Montpellier c’était relier les deux gares au-delà du tramway. Quand vous arrivez par TGV de Frontignan à Saint-Roch, vous avez 30 minutes de tramway. On veut un TER qui puisse aller aussi bien à Saint-Roch qu’à Sud de France. C’est faisable, le matériel est équipé. On l’a fait lors des inondations. À Nîmes, les voyageurs de TER arrivent sous la gare TGV.

    La LGV est indispensable ? Faut-il une ligne mixte ? Une autre gare TGV ?

    E.B. : Indispensable oui, la ligne littorale est saturée et à terme sera submersible. La LGV vers Perpignan doit être mixte tout le long, on doit y faire passer du fret. Ça permettra de libérer des sillons TER sur la ligne historique. Si on met une gare TGV à Béziers et une à Narbonne, on ne va pas s’arrêter de s’arrêter. Pourquoi pas essayer d’entrer dans Béziers et d’en ressortir avec une bifurcation ? Il faut y réfléchir vite.

    Dire que c’est à l’État de s’occuper des petites lignes et pas à la Région, n’est-ce pas maladroit ?

    E.B. : Non. Au rassemblement d’Alès j’ai dit qu’on a une Région volontariste pro-ferroviaire. Mais ce n’est pas parce que la Région fait un transfert de gestion sur les petites lignes qu’elles vont rouvrir plus vite. On a fait Montréjeau-Luchon, on fait Alès-Bessèges. Mais les autres lignes ? La Région ne va plus pouvoir les prendre. Le rôle de l’État est d’être garant du service public, c’est à lui d’investir. Qu’on entre dans un plan État/Région, on l’entend mais pas la gestion et les travaux. Car la Région devra payer l’entretien. Or il manque 1 milliard d’euros sur le réseau.

    PETITES LIGNES FERROVIAIRES

    LM : Rouverte l’été 2023, la ligne de la Rive droite du Rhône est-elle satisfaisante ?

    E.B. : Oui parce qu’on voit que là où l’on rouvre, la ligne ça fonctionne de suite. Il y a des voyageurs mais des études montrent qu’on peut aller plus loin. On avait fait nos calculs avec des arrêts à Remoulins, Villeneuve-lès-Avignon et Laudun-l’Ardoise. Là, on a des quais neufs comme à Remoulins mais on ne s’y arrête pas ! On porte cela avec les associations d’usagers. S’il faut on rouvrira des guichets.

    Avez-vous encore de l’espoir pour la réouverture d’Alès-Bessèges ?

    E.B. : Oui il y a de l’espoir. La ligne ouvrira d’abord en 2028 jusqu’à Saint-Ambroix puis en 2030 jusqu’à Bessèges. On pousse mais on dit à la Région d’arrêter, c’est à l’État de faire et de payer.

    La nationalisation d’ArcelorMittal donne-t-elle un argument de plus pour des travaux sur la ligne Béziers-Neussargues ?

    E.B. : Cette ligne est rénovée par des pansements depuis des années. Même si Arcelor n’était pas nationalisée, cette ligne doit servir de délestage. On a d’autres entreprises, le Massif Central se développe car le foncier est moins cher. Cette ligne est utile à la population. Je vous défie d’aller travailler à Béziers avec des cars de substitution, ça fait long. Les lignes fines de desserte du territoire doivent être à la fois voyageurs et fret. L’État doit le faire, de l’argent il y en a.

    INFRASTRUCTURES

    LM : La SNCF a annoncé la fermeture du dépôt de Béziers défendu depuis 30 ans par la CGT. Ce combat est-il perdu ?

    E.B. : À la CGT, on ne capitule pas facilement. On fait toujours des propositions faisables. La direction veut fermer ce dépôt depuis 1993. La Région a commandé des matériels neufs qu’il faudra entretenir en Occitanie. Il y a la possibilité de faire un centre de maintenance régional (CMR) qui serait moins cher qu’ailleurs car les terrains appartiennent à la SNCF. Le dossier est fiable, cela créerait une cinquantaine d’emplois. On doit convaincre la direction et la Région qui finance. On a été reçus par Jean Castex (PDG de la SNCF) à qui on a remis notre dossier. On ne lâchera pas.

    La modernisation du port de Sète semble une bonne nouvelle pour le fret…

    E.B. : C’en est une sans en être une. On a rappelé à Jean Castex que le plan de discontinuité fait au fret est une aberration. On a capitulé face à l’Europe. Or, aucun fret n’est capable de vivre sans être subventionné. On demande d’arrêter ce plan via lequel l’Europe interdit à la SNCF de se positionner sur toutes les autoroutes ferroviaires qui sont inaugurées. Le fret du Port de Sète fonctionnera avec les concurrents qui prennent le marché et… le sous-traitent à la SNCF ! On marche sur la tête. La CGT considère que le fret est un service public, il ne sert pas qu’à faire de l’argent pour les patrons.

    TER MIS EN CONCURRENCE EN 2032

    E.B. : L’État oblige la Région à ouvrir les TER à la concurrence en 2032 avec RATP, Veolia… C’est dogmatique. Regardons partout ce que ça a amené à l’usager et combien ça coûte à la collectivité. En Angleterre, il y a 30 ans, ils ont libéré les voyageurs et le rail. Ils en reviennent. On pensait qu’ils ne reprendraient que le réseau mais ils reprennent tout car ce n’est pas rentable. Dès que les privés ne sont plus sous perfusion de l’entreprise historique, cela ne fonctionne plus. Le prix du billet ne baissera pas quand la Région ne mettra plus au pot. Le matériel et le réseau ne seront plus entretenus. C’est ce qu’à l’air de penser Castex, on le jugera aux actes.