En décidant de maintenir son activité dans les quartiers Nord de Marseille, au chemin de la Madrague-Ville (15e) l’entreprise de peinture aéronautique Satys hérite aussi du lourd passif du site. De l’ancienne activité de Protec Métaux Arenc reste en effet la lourde pollution au chrome VI, la forme la plus dangereuse du chrome, cancérigène. Un dossier suivi depuis longtemps, avec la mise en place d’un plan de gestion en février 2021. Mais si la rénovation du site et la poursuite de l’activité à permis de maintenir 120 emplois industriels, le chantier de dépollution doit désormais être adapté, alors que les objectifs fixés pour dépolluer les eaux souterraines n’ont toujours pas été atteints. Certes, des injections d’acide ascorbique ont été réalisées, à trois reprises en 2022, pour réduire la concentration en chrome VI. Mais tandis que le plan de gestion imposait une concentration de 0,1 mg/L dans les eaux de la fontaine installée dans la résidence voisine, ce sont des concentrations de 30 mg/L qui sont mesurées, « rejetées in fine dans le milieu naturel sans traitement préalable ». Avec des conséquences sur les installations voisines : « Les infiltrations d’eaux polluées dans le tunnel du Soulat en provenance du site sont susceptibles de compromettre sa remise en service à court terme, compte tenu des désordres potentiellement occasionnés sur l’ouvrage et des risques sanitaires éventuellement encourus par le personnel en charge de la maintenance », écrit la préfecture. Or, c’est ce tunnel qui permet de relier le terminal de Mourepiane, où ont été transférées les installations ferroviaires du Cannet. La préfecture demande donc à Satys de mettre à jour d’ici fin avril son plan de gestion, mais surtout de mettre en place avant ce lundi un pompage et un traitement des eaux polluées, « en vue d’épuiser le stock d’eau et de chrome mobilisable ».
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Mal embarqué, le transport fluvial cherche son pilote
C’est un cri d’alerte que lance l’ex-président des Aéroports de Paris. « L’inaction aurait un coût considérable : celui d’un corridor qui se délite, d’opportunités industrielles perdues, et d’un risque réel de déclassement face aux ports concurrents », écrit Augustin de Romanet dans ses conclusions. Celui-ci a rendu ce jeudi 4 juin son rapport consacré au développement de l’axe Méditerranée – Rhône – Saône, un corridor logistique crucial qui concentre plus d’un tiers du produit intérieur brut français, débouché du Grand Port maritime de Marseille-Fos. Un rapport de plus, cinq ans après les promesses élyséennes.
Dans les jardins du Pharo le 2 septembre 2021, le président de la République Emmanuel Macron promettait en effet de transformer le Grand Port maritime « en un grand port fluvio-maritime allant de Marseille à Lyon ». « Le lien entre le port et l’hinterland européen fera l’objet d’aménagements nouveaux et d’investissements exceptionnels », assurait-il. Mais en dix ans, quatre rapports ont été rendus pendant que le gouvernement prenait des décisions contradictoires : créé en 2017, le poste de délégué interministériel chargé de développer l’axe a été supprimé trois ans plus tard. « La plupart des acteurs ont exprimé une grande lassitude et une perte de confiance dans la capacité des pouvoirs publics à porter un projet d’intérêt général », alerte ce cinquième rapport.
-40% de trafic sur le RhôneCar pendant ce temps, le trafic fluvial prend l’eau sur le Rhône. Alors même que seules 5% des marchandises sont transportées sur le fleuve, leur volume a dégringolé de 40% depuis 2015. « Cette situation est d’autant plus regrettable que le fret fluvial présente des performances énergétiques et environnementales nettement supérieures au fret routier », avec trois à cinq fois moins de CO2 émis, déplore le rapport. Et d’alerter sur une situation qui risque de se dégrader face aux « stratégies offensives » des ports de Barcelone et Gênes, et l’ouverture à l’horizon 2035 de la ligne Lyon-Turin qui favorisera le port italien. Cela d’autant plus que la métropole lyonnaise reste un goulet d’étranglement logistique, et que l’État recule sans cesse sur la réalisation d’un contournement ferroviaire chiffré à 1,3 milliard d’euros. « C’est typiquement à cause d’une gouvernance insuffisamment forte de l’axe MeRS que ce projet si essentiel n’a pas encore été, selon nous, décidé par le gouvernement », estime l’ex-président des Aéroports de Paris.
Alors le rapport préconise la mise en place d’un directoire rassemblant les préfets des trois régions, les présidents des conseils régionaux Provence-Alpes-Côte d’Azur et Auvergne-Rhône-Alpes, le directeur de la Compagnie nationale du Rhône et le président du conseil de surveillance du Grand Port maritime, en recréant le poste supprimé sans raison de délégué interministériel.
Investissement crucialIl appelle aussi à harmoniser la facturation des opérations portuaires et maintenir les aides actuelles, pour que le transport fluvial marqué par de faibles marges et une flotte vieillissante ne soit plus grevé par un surcoût de 50 euros par conteneur par rapport au transport routier. Sur la table également, la création d’un groupement d’intérêt public pour identifier les sites stratégiques en bord de fleuve, susceptibles d’accueillir des projets industriels. Et surtout, il réclame le lancement dès cette année du grand chantier du contournement ferroviaire de Lyon. « Ce rapport n‘aura servi que s’il ouvre la voie à l’action. Il est désormais temps d’agir », conclut Augustin de Romanet.
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Le centre de maintenance des TER à l’étude à Béziers
On a gagné la première manche », se félicite Nicolas Midague, de la CGT Cheminots à Béziers. Cela fait en effet 33 ans que la fermeture du dépôt de Béziers plane et les cheminots attendaient désespérément une bonne nouvelle. Car si le dépôt n’est toujours pas fermé, grâce à une mobilisation tenace, les effectifs sont passés de 400 à 40 salariés et le site doit bien s’arrêter de fonctionner dans un an et demi. Alors l’implantation d’un centre de maintenance sur le site de l’ancienne gare de triage du fret à Capiscole pourrait permettre de sauver ces emplois et même de recruter, puisque le nouveau site pourrait compter entre 50 et 80 salariés selon l’option retenue.
Ce centre de maintenance régional (CMR) pourrait en effet avoir trois fonctions si elles sont toutes retenues par la Région et la SNCF : « Il y aurait déjà un centre d’entretien du matériel au quotidien, comme le fait Nîmes », explique le conseiller régional communiste Jean-Marc Biau. « Ensuite, il y a la question de l’implantation d’un tour en fosse qui permet de reprendre les essieux des engins moteurs. Il n’en existe qu’un dans le sud de la France, à Avignon. C’est un dossier ancien puisque la SNCF s’était engagée à en faire un à Béziers en 2016. Enfin, il pourrait y avoir un entretien pour les rames accidentées parce qu’aujourd’hui les trois régions, Paca, Aquitaine et Languedoc-Roussillon dépendent d’un centre à Varennes-Vauzelles dans le sud de la France avec des délais d’immobilisation qui sont parfois de plus d’un an. »
Soutenue par les syndicats, la création de ce centre dépend désormais d’une étude de faisabilité qui sera lancée dans les tout prochains jours. En effet, il n’existe que deux centres (Nîmes et Toulouse) dans la région et le passage à de nouvelles rames nécessite la création d’une nouvelle structure dans les mois à venir. Elle devait initialement voir le jour à Narbonne, mais les élus locaux l’ont refusée et un nouveau site doit rapidement être désigné.
Accélération
du calendrierDeux sites ont ainsi été retenus : soit Béziers, donc, soit un deuxième site à Nîmes, dont l’étude de faisabilité vient d’être terminée. « Béziers a une position centrale. C’était à l’époque pour cette raison que Narbonne avait été retenue. Les deux sites ont des contraintes mais je pense que Béziers, c’est la solution la plus avantageuse pour tout le monde parce que si on concentre tous les moyens à Nîmes et qu’il y a des incidents sur la ligne, tout sera bloqué là-bas », explique l’élu régional qui sait tout de même que la direction de la SNCF pencherait plutôt pour une implantation dans la capitale du Gard.
Désormais tout va s’accélérer. Le bureau d’études a en effet trois mois pour rendre ses conclusions et la décision de la Région, en concertation avec la SNCF, sera connue durant l’été, promet Jean-Marc Biau.
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![[Rétro 2025] Occitanie : un appel pour sauver les petites lignes](https://euapp01.newsmemory.com/lamarseillaise/news/wp-content/uploads/sites/2/2025/12/c35a6d3f4a2b54832c5733100e0a516a.jpg)
[Rétro 2025] Occitanie : un appel pour sauver les petites lignes
Permettre aux métropoles d’être mieux connectées grâce au TGV. Sauver le fret ferroviaire en cours de privatisation pour limiter les camions sur les routes. Et préserver les petites lignes d’équilibre du territoire. Voilà le triple objectif de l’appel national pour l’avenir du ferroviaire lancé en juin par Carole Delga.
Si le signal de la présidente de Région a trouvé peu d’écho à Paris, il a eu le mérite de rappeler à l’État l’urgence à agir tandis que 4 000 km de rail, dont un millier en Occitanie qui ont besoin de travaux d’entretien, sont menacés. La Région, elle, fait sa part et plus encore. Près de 3 ans après la réouverture de la ligne de la rive droite du Rhône Nîmes-Pont Saint-Esprit, c’est la ligne Montréjeau-Luchon (35 minutes au lieu de 55 en bus) qui fonctionne à nouveau depuis le 22 juin, dix ans après sa fermeture. Il aura fallu que la Région finance les 67 millions d’euros de rénovation de l’infrastructure de 36 km.
Mais le volontarisme de la Région ne peut suffire. L’État doit cesser de faire l’autruche et assumer d’entretenir les lignes. Par exemple Béziers-Neussargues, ligne stratégique (à l’instar de Béziers-Clermont) mais vétuste qui nécessite d’importants travaux d’ici 2032, notamment sur le viaduc de Garabit.
Dans le Gard, les travaux s’éternisent pour une ouverture complète de la ligne de la rive droite du Rhône. Quant à Alès-Bessèges, fermée en 2012 en raison de la détérioration du matériel et des gares, la réouverture a été décalée une seconde fois à 2030 à cause de la « législation contraignante ».
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![[Grand entretien] Eric Bringuier : « On ne rend plus un service public, on fait de l’argent »](https://euapp01.newsmemory.com/lamarseillaise/news/wp-content/uploads/sites/2/2025/12/85f0d2126b4c90f9d0a9ddc9050826dd.jpg)
[Grand entretien] Eric Bringuier : « On ne rend plus un service public, on fait de l’argent »
RECRUTEMENT
LM : Quels sont les besoins ? La perte du statut est-elle une épine pour recruter ?
Eric Bringuier : On s’est aperçu que dans certains métiers (conducteur de train, aiguillage…) où l’on tourne en « trois huit », la fin du statut n’a rien réglé et ne permet pas de recruter. À la SNCF, les salaires sont bas. En passant les examens, quand ils découvrent leur future paye, des candidats arrêtent avant. Il n’y a plus d’avancement systématique, chacun va négocier son salaire avec le directeur, c’est compliqué. Le manque de moyens dans les gares est lié à cela. Depuis le Covid, les jeunes sont plus exigeants. Et puis, la SNCF a tout misé sur la digitalisation : on a de moins en moins de vendeurs. On ne rend plus un service public, on fait de l’argent.
LIGNE À GRANDE VITESSE ET CGT
LM : Les gares TGV de Montpellier et Nîmes sont-elles satisfaisantes ?
Eric Bringuier : Ce qu’on voulait à Montpellier c’était relier les deux gares au-delà du tramway. Quand vous arrivez par TGV de Frontignan à Saint-Roch, vous avez 30 minutes de tramway. On veut un TER qui puisse aller aussi bien à Saint-Roch qu’à Sud de France. C’est faisable, le matériel est équipé. On l’a fait lors des inondations. À Nîmes, les voyageurs de TER arrivent sous la gare TGV.
La LGV est indispensable ? Faut-il une ligne mixte ? Une autre gare TGV ?
E.B. : Indispensable oui, la ligne littorale est saturée et à terme sera submersible. La LGV vers Perpignan doit être mixte tout le long, on doit y faire passer du fret. Ça permettra de libérer des sillons TER sur la ligne historique. Si on met une gare TGV à Béziers et une à Narbonne, on ne va pas s’arrêter de s’arrêter. Pourquoi pas essayer d’entrer dans Béziers et d’en ressortir avec une bifurcation ? Il faut y réfléchir vite.
Dire que c’est à l’État de s’occuper des petites lignes et pas à la Région, n’est-ce pas maladroit ?
E.B. : Non. Au rassemblement d’Alès j’ai dit qu’on a une Région volontariste pro-ferroviaire. Mais ce n’est pas parce que la Région fait un transfert de gestion sur les petites lignes qu’elles vont rouvrir plus vite. On a fait Montréjeau-Luchon, on fait Alès-Bessèges. Mais les autres lignes ? La Région ne va plus pouvoir les prendre. Le rôle de l’État est d’être garant du service public, c’est à lui d’investir. Qu’on entre dans un plan État/Région, on l’entend mais pas la gestion et les travaux. Car la Région devra payer l’entretien. Or il manque 1 milliard d’euros sur le réseau.
PETITES LIGNES FERROVIAIRES
LM : Rouverte l’été 2023, la ligne de la Rive droite du Rhône est-elle satisfaisante ?
E.B. : Oui parce qu’on voit que là où l’on rouvre, la ligne ça fonctionne de suite. Il y a des voyageurs mais des études montrent qu’on peut aller plus loin. On avait fait nos calculs avec des arrêts à Remoulins, Villeneuve-lès-Avignon et Laudun-l’Ardoise. Là, on a des quais neufs comme à Remoulins mais on ne s’y arrête pas ! On porte cela avec les associations d’usagers. S’il faut on rouvrira des guichets.
Avez-vous encore de l’espoir pour la réouverture d’Alès-Bessèges ?
E.B. : Oui il y a de l’espoir. La ligne ouvrira d’abord en 2028 jusqu’à Saint-Ambroix puis en 2030 jusqu’à Bessèges. On pousse mais on dit à la Région d’arrêter, c’est à l’État de faire et de payer.
La nationalisation d’ArcelorMittal donne-t-elle un argument de plus pour des travaux sur la ligne Béziers-Neussargues ?
E.B. : Cette ligne est rénovée par des pansements depuis des années. Même si Arcelor n’était pas nationalisée, cette ligne doit servir de délestage. On a d’autres entreprises, le Massif Central se développe car le foncier est moins cher. Cette ligne est utile à la population. Je vous défie d’aller travailler à Béziers avec des cars de substitution, ça fait long. Les lignes fines de desserte du territoire doivent être à la fois voyageurs et fret. L’État doit le faire, de l’argent il y en a.
INFRASTRUCTURES
LM : La SNCF a annoncé la fermeture du dépôt de Béziers défendu depuis 30 ans par la CGT. Ce combat est-il perdu ?
E.B. : À la CGT, on ne capitule pas facilement. On fait toujours des propositions faisables. La direction veut fermer ce dépôt depuis 1993. La Région a commandé des matériels neufs qu’il faudra entretenir en Occitanie. Il y a la possibilité de faire un centre de maintenance régional (CMR) qui serait moins cher qu’ailleurs car les terrains appartiennent à la SNCF. Le dossier est fiable, cela créerait une cinquantaine d’emplois. On doit convaincre la direction et la Région qui finance. On a été reçus par Jean Castex (PDG de la SNCF) à qui on a remis notre dossier. On ne lâchera pas.
La modernisation du port de Sète semble une bonne nouvelle pour le fret…
E.B. : C’en est une sans en être une. On a rappelé à Jean Castex que le plan de discontinuité fait au fret est une aberration. On a capitulé face à l’Europe. Or, aucun fret n’est capable de vivre sans être subventionné. On demande d’arrêter ce plan via lequel l’Europe interdit à la SNCF de se positionner sur toutes les autoroutes ferroviaires qui sont inaugurées. Le fret du Port de Sète fonctionnera avec les concurrents qui prennent le marché et… le sous-traitent à la SNCF ! On marche sur la tête. La CGT considère que le fret est un service public, il ne sert pas qu’à faire de l’argent pour les patrons.
TER MIS EN CONCURRENCE EN 2032
E.B. : L’État oblige la Région à ouvrir les TER à la concurrence en 2032 avec RATP, Veolia… C’est dogmatique. Regardons partout ce que ça a amené à l’usager et combien ça coûte à la collectivité. En Angleterre, il y a 30 ans, ils ont libéré les voyageurs et le rail. Ils en reviennent. On pensait qu’ils ne reprendraient que le réseau mais ils reprennent tout car ce n’est pas rentable. Dès que les privés ne sont plus sous perfusion de l’entreprise historique, cela ne fonctionne plus. Le prix du billet ne baissera pas quand la Région ne mettra plus au pot. Le matériel et le réseau ne seront plus entretenus. C’est ce qu’à l’air de penser Castex, on le jugera aux actes.
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À la Métropole, une valse à deux temps pour les transports
L’avenir de la RTM se décide ce lundi en conseil métropolitain. Du moins pour les huit prochaines années, à travers le nouveau contrat d’obligations de service public dévoilé dans nos colonnes, qui vise à exposer la régie « aux aléas du marché » par un système de bonus-malus. Avec l’exigence de réaliser 25 millions d’euros de recettes supplémentaires dès 2026 (notre édition du 10/12). D’ores et déjà, la CGT de la RTM a interpellé les élus métropolitains, pour leur demander de s’opposer à ce contrat qui « derrière un discours de modernisation, impose en réalité des restrictions budgétaires qui fragilisent le service public ».
Alors que la municipalité marseillaise monte elle aussi au créneau, la Métropole est finalement sortie du bois à travers un long communiqué qui s’en prend à « la campagne de désinformation menée par certains agitateurs mal intentionnés » en promettant ne pas vouloir privatiser la régie. « La RTM est recentrée sur son cœur de métier : l’exploitation, la qualité de service et la satisfaction des voyageurs », défend-elle en mettant en avant les 1,2 milliard d’investissements qui seront désormais portés par l’intercommunalité sur la période 2026-2033, notamment dans le cadre du plan Marseille en grand. Et de cantonner la concertation des usagers à l’évolution de l’offre « mais non sur les relations contractuelles, qui ne peuvent être rendues publiques ».
Régie de fret ferroviaireMais de nouvelles missions pourraient être confiées à la régie. Une délibération présentée à l’hémicycle ce lundi met aussi à l’ordre du jour les premiers pas vers la création d’un service de proximité de fret ferroviaire. Une première étude technique et commerciale avait été réalisée en décembre 2019, puis une seconde lancée fin 2023. Désormais, trois corridors sont identifiés, entre Fos et Gardanne, Miramas et Marseille ainsi que Fos et Marseille. « Il y a lieu d’engager la phase de création du service pour une opérationnalité à court terme », indique la délibération, qui en confie l’exploitation à la RTM. Alors que les études pour les deux dernières liaisons doivent être finalisées d’ici la fin de l’année, l’hémicycle devra valider après les municipales leur lancement officiel.
Enfin, après le conseil régional et la commission permanente du conseil départemental, c’est au tour de la Métropole d’approuver le projet partenarial d’aménagement pour la réindustrialisation du golfe de Fos. Avec une déclinaison concrète, l’approbation des financements pour les études préalables de la liaison Fos-Salon, et ses premiers travaux d’aménagement pour 22,5 millions d’euros, dont 16% pour la Métropole.
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À la Région, le budget repoussé en attendant l’austérité
C’est sous la menace de nouvelles coupes budgétaires que la majorité régionale, ce jeudi, a fêté ses dix années à la tête de l’institution. Contrairement à l’année précédente en effet, le conseil régional a renoncé à adopter son budget ce mois de décembre, pris dans l’incertitude des débats du projet de loi de finances au Parlement. « Le budget national a des conséquences pour nous, insiste le président (Ren.) de Région, Renaud Muselier. Le gouvernement demande 5 milliards d’euros de contributions aux collectivités locales, le Sénat les ramène à 2 milliards ! »
De quoi repousser le débat d’orientation budgétaires au mois de février prochain. En attendant, quelque 846 millions d’euros d’autorisations d’engagements sont inscrits à travers une décision budgétaire modificative, « pour permettre d’engager les dépenses indispensables de la Région jusqu’au vote du budget primitif prévu au mois d’avril prochain », expliquait l’argentier de la collectivité, Jean-Pierre Colin (Les Centristes). Un montant « qui correspond à un tiers de l’année », avec des investissements fléchés en priorité vers les lycées, les transports régionaux et 12,9 millions d’euros pour la société de livraison des ouvrages olympiques (Solideo).
Dans l’opposition régionale d’extrême droite, la Varoise Coline Houssays (RN) déplore le fait d’engager ces montants « avant notre débat d’orientation budgétaire et avant même que l’état ne confirme ses dotations ». Allant jusqu’à accompagner l’austérité en réclamant « un gel prudent pour toute autorisation de paiement allant au-delà du nécessaire ».
Jusqu’à 100 millions
de moins« Nous sommes obligés de faire en sorte que la machine continue de tourner, il n’y a pas d’autre solution que celle-là », s’irrite le vice-président aux finances en réponse. « Ici, on sait que l’on va avoir entre 80 et 100 millions d’euros en moins dans le budget futur, et nous sommes obligés d’en tenir compte ! » renchérit le président de Région. Il rappelle les 120 millions de coupes imposées pour 2025 à la collectivité. « Nous avons été obligés de diminuer de près de 10% la totalité de notre fonctionnement, on ne peut pas le faire deux ans de plus », s’alarme Renaud Muselier. Qui promet : « Nous parlerons du budget quand on sera en capacité d’en parler ! »
« L’ensemble des corps intermédiaires qui siègent au Ceser sont alarmés devant les débats de la représentation nationale auxquels on assiste, on ne peut plus rester passifs devant l’incurie collective », s’inquiétait déjà en ouverture de la séance le président du Conseil économique, social et environnemental régional (Ceser), Marc Pouzet. Mais, dans l’avis de l’instance consultative, le représentant de la CFDT, Didier Serna, va plus loin et « regrette que la Région n’ait pas mobilisée l’ensemble de ses recettes par choix ou par clientélisme pour palier à un futur budget dégradé ».
Un versement mobilité insuffisantC’est que la collectivité a accepté de réduire de moitié le taux de son nouveau versement mobilité, alors même qu’il a rapporté 13 millions d’euros de moins que prévu. « L’Urssaf a indiqué à la Région que la collecte de ce nouveau prélèvement connaissait une montée en charge très progressive, explique Jean-Pierre Colin. S’agissant d’un impôt déclaratif, il faut informer les employeurs. » Mais les 20 millions déjà levés sont de trop pour l’extrême droite, qui s’aligne sur le patronat. « Pour simplifier la vie de tout le monde, il serait temps de supprimer cette taxe », tente Coline Houssays.
« On l’a levé, on en a discuté, on en diminue la moitié dès le 1er janvier, répond le président de Région. Sinon nous ne pouvons pas engager nos dépenses ! » Les besoins en effet ne manquent pas sur le territoire, en témoigne l’approbation du projet partenarial d’aménagement pour la réindustrialisation du golfe de Fos. Mais cela risque de ne pas suffire : « Le report modal de la route vers le rail ne progresse pas », s’alarme aussi le Ceser dans un avis rendu ce mercredi, déplorant « l’absence de vision stratégique à long terme, au-delà de 2030 ». « La CGT, FSU et Solidaire demandent que le versement mobilité additionnel reprenne son plus haut niveau et dans les plus brefs délais », expriment les trois organisations dans leur explication de vote. Sans que cela ne soit audible dans l’hémicycle.
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Hydrogène, fret : le port de Sète se modernise
Sète est une île singulière mais son port (maritime, pêche, plaisance), est loin d’être isolé. 18 ans après en avoir acquis la gestion auprès de l’État, la Région Occitanie poursuit la modernisation et la décarbonation du plus grand port d’Occitanie.
Depuis l’arrivée de Carole Delga (PS) à la tête de la Région en 2016, pas moins de 600 millions d’euros ont déjà été investis avec les partenaires privés (290 ME). Ils ont déjà permis la réfection des quais (H, Mailhol), la rénovation du môle Masselin, la modernisation de la Criée ou la réhabilitation du canal du Rhône à Sète. Résultat : un trafic doublé (6 millions de tonnes de marchandises), un chiffre d’affaires d’un milliard d’euros et plus de 2 300 emplois au lieu de 1 500 en 2015.
À en croire la présidente de Région, qui prévoit de réinjecter 150 millions d’euros dans les ports d’ici 2030 et créer 200 emplois directs, ce n’est que le début. Avec la livraison de l’usine de transformation d’hydrogène vert et l’éolien flottant à Port-la-Nouvelle (Aude), le développement du port de Sète-Frontignan forme un binôme qui s’inscrit dans une « stratégie portuaire globale cohérente » qui doit participer à l’objectif que l’Occitanie devienne la première région d’Europe à énergie positive d’ici 2050. « La transition énergétique n’est pas une contrainte mais une opportunité pour inventer le port de demain et réindustrialiser notre pays », abonde Philippe Malagola, président du port.
Le 25 novembre, la triple inauguration a été célébrée comme un tournant. D’abord Sète s’est dotée d’une drague Hydromer capable de nettoyer les ports et petits bassins de plaisance jusqu’à 36 mètres de profondeur. Construit à Concarneau, le navire de 70 mètres de long peut transporter jusqu’à 1 500 m3 de sédiments. En service depuis un an déjà, la drague a récupéré 440 000 m3. Il s’agit d’une « drague hybride à hydrogène au top des normes environnementales », se félicite le capitaine David Lenoble. Pour amortir son coût essentiellement financé par la Région (26,75 millions d’euros sur 30), la drague sera louée 3 mois de l’année à d’autres ports de la façade méditerranéenne.
22 500 camions de moinsDès l’été 2026, un dispositif hydrogène (produit à Port-la-Nouvelle) sera implémenté à la drague, d’où « une réduction de 25% des émissions de gaz à effets de serre », se réjouit Carole Delga. Un outil complémentaire de l’électrification des quais H, G et du môle Masselin (7 millions d’euros). En attendant d’équiper le quai d’Alger pour raccorder les navires de croisière, ce sont déjà 4 800 tonnes de CO2 évitées chaque année, soit l’équivalent des émissions de 1 800 foyers. « L’électrification des quais sera obligatoire en 2030, on a 5 ans d’avance », insiste Carole Delga.
Enfin, le port de Sète-Frontignan s’est doté pour 19,4 millions d’euros d’un nouveau terminal ferroviaire. Grâce à la technologie française Modalohr, le chargement horizontal permet de se passer de grues. Autant de gain de temps et de coûts. Gérée par VIIA, l’infrastructure permettra de transporter 22 500 semi-remorques entre Sète et Calais au lieu de 15 000 jusqu’ici (objectif à terme : 40 000/an). Un report modal vers le fret ferroviaire qui, là encore, limitera les camions sur les routes et éliminera 30 000 tonnes de CO2 dans l’atmosphère. Un dispositif innovant qu’est venu saluer le nouveau patron de la SNCF, Jean Castex. L’occasion pour l’ancien Premier ministre de rappeler qu’en 2020, il avait accordé dans son plan de relance « des crédits » sur les mobilités, « en particulier le fret ».
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Le Marché des Arnavaux veut se reconstruire sur lui-même
Il se passe quelque chose à Minopolis. Imaginé en 2017 puis relancé il y a cinq ans, le projet de construction d’une plateforme logistique au-dessus du Marché d’intérêt national (MIN) des Arnavaux, dans le 14e arrondissement de Marseille, commence à se préciser. Propriétaire des lieux, la Métropole Aix-Marseille a mandaté la société publique locale pour réaliser de premières études préalables de faisabilité, qui doivent être livrées d’ici fin 2026.
« Nous avons retravaillé le projet, explique Didier Ostré, le directeur général du Marché Marseille Méditerranée. Dans le projet initial, on construisait une dalle au-dessus de l’existant pour accueillir les bâtiments dédiés à la logistique, avec de chaque côté des rampe d’accès. Mais l’existant a plus de 50 ans, il est vieillissant et même de certains côtés obsolètes. » Ainsi le carré des grossistes ne dispose d’aucun quai de livraison malgré les besoins des professionnels, à quoi s’ajoutent des hauteurs de plafond insuffisantes, des risques de ruptures de la chaîne du froid.
300 millions d’eurosLe choix, finalement, a été fait de démolir et reconstruire entièrement l’ensemble du MIN, le carré des grossistes comme celui des producteurs, en plusieurs phases, pour ajouter cet étage supplémentaire. De quoi doubler la surface, avec 100 000 m² supplémentaires dédiés à la logistique. Une solution qui a l’avantage de réhabiliter l’existant, tout en réduisant le coût du projet. Un temps chiffré à 600 millions d’euros, celui-ci devrait s’élever autour de 300 à 350 millions, avec une livraison projetée à l’horizon 2030.
« Il y a un vrai besoin sur Marseille, pour faire en sorte de basculer sur de la livraison douce, défend Didier Ostré. Nous sommes sur un emplacement exceptionnel, cela peut avoir un réel intérêt. » Malgré l’explosion des besoins, les derniers projets a Marseille ont en effet pris du plomb dans l’aile. Dernier épisode en date, en mars dernier, le projet de plateforme à la Valentine (11e arr.) a été abandonné face à la mobilisation des riverains et associations environnementales. « Le modèle envisagé de plateforme logistique aux Arnavaux se base sur un changement de paradigme en matière de distribution urbaine des marchandises », promet le cahier des charges soumis le 6 novembre dernier aux candidats susceptibles d’accompagner le MIN pour réaliser les études préfiguratrices. Plutôt que de se reposer sur des plateformes éloignées, le projet vient concentrer les flux logistiques à l’entrée de la ville, sur ce site proche de la rocade L2 et de la sortie de l’A8, pour ensuite les redistribuer avec des véhicules plus adaptés, moins polluants, pour la logistique du « dernier kilomètre ». De quoi faire sortir les poids lourds du centre-ville, sans artificialiser de foncier supplémentaire. Ainsi un rapport du cabinet d’études Jonction daté du 28 mai 2024 estime que le projet ferait chuter la congestion routière liée à la plateforme de 63% à l’échelle métropolitaine, avec une baisse de 38% des kilomètres parcourus. Et donc une réduction de 45% des tonnes de CO2 émises.
Du fret ferroviaire ?Parmi les six études projetées, la Métropole met aussi sur la table un possible raccordement ferroviaire. « Une ligne arrivait sur le MIN, qui est aujourd’hui sous l’emprise de la L2, explique Didier Ostré. L’étude que l’on va mener permettrait de regarder comment nous sommes capables de prendre la ligne existante située aujourd’hui sur le camp de Sainte-Marthe. » Quatre scénarios sont déjà étudiés, pour un coût qui va de 25 à 103 millions d’euros, indique un deuxième rapport rendu le 31 mai 2024.
Avec ou sans desserte ferroviaire, le projet qui doit être centré sur la logistique agroalimentaire suscite déjà l’intérêt du secteur. « La Poste comme la Caisse des dépôts et consignations sont intéressés, mais des acteurs privés de la logistique sont aussi prêts à discuter avec nous, comme Sogaris, la CMA-CGM », glisse Didier Ostré. Restera à trouver les fonds nécessaires si la Métropole donne son feu vert. « En ces temps de contraintes budgétaires, ce sera peut-être un mixte public-privé », avance le directeur général.
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[Entretien] Robin Matta : « Le réseau ferré national est vieillissant »
La Marseillaise : Quelles conséquences pourrait avoir la baisse de la taxe « versement mobilité », passée de 0,15% à 0,08% en octobre sur décision de la Région ?
Robin Matta : Cet impôt avait été décidé au moment où on avait fait le bilan de l’état du réseau ferré national qui est vieillissant, puisqu’on considère qu’il a trente ans de retard de rénovations. Le fonds constitué par cette taxe devait aider à financer les infrastructures. À Miramas, on est concernés non seulement pour la gare de triage mais aussi, du côté voyageurs, pour la création de la passerelle. On craint que ces investissements-là ne puissent pas arriver à terme, ou en tout cas que ce soient les derniers. Or on a la ligne de la Côte Bleue qui est encore en partie à réhabiliter. Avec cette baisse de la taxe, la Région brosse dans le sens du poil le patronat et abandonne toute perspective de développement.
Sans oublier le développement des bassins ouest du Grand Port maritime de Marseille-Fos.
R.M. : Il n’y a toujours qu’une voie ferrée pour sortir de la zone indstrialo-portuaire en train, ce qui est un problème. Il faut mettre ça en parallèle avec le grand débat sur la décarbonation. Sans financement de l’infrastructure, on ne pourra rien faire. Jean-Pierre Farandou avait déclaré qu’il manquait 1 milliard d’euros par an pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire. Où va-t-on le trouver si ce n’est en taxant le capital ?
Le Contrat plan État Région (CPER), signé lundi, alloue 47 millions d’euros au fret ferroviaire. Est-ce suffisant ?
R.M. : Le CPER dépend de la validation du budget. Cette somme n’est de toute façon pas suffisante. 47 millions d’euros peuvent à la rigueur permettre de maintenir l’existant, mais c’est sous-évaluer le besoin. Une grande partie de ce contrat va en fait être fléché sur des lignes qui seront prochainement ouvertes à la concurrence, comme la ligne des Alpes en lien avec les JO d’hiver. L’idée, c’est de faire le lit à la concurrence alors que pour le coup, maintenant, on a un bilan qui est que Transdev assure 84% de régularité sur Marseille-Nice, contre les 93% annoncés.