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Tag: compagnies aériennes

  • L’aéroport de Montpellier va-t-il décoller aux dépens de Béziers et Nîmes ?

    L’aéroport de Montpellier va-t-il décoller aux dépens de Béziers et Nîmes ?

    C’est une petite phrase répétée trois fois qui n’est pas passée inaperçue chez ceux qui connaissent les enjeux aéroportuaires en Occitanie.

    Lundi 14 septembre, lors de la conférence de presse de signature du protocole d’accord visant à amener le tramway à l’aéroport de Montpellier, Michaël Delafosse (PS) a déclaré : « Je suis pour la rationalisation de la carte aéroportuaire. »

    Qu’est-ce que cela signifie ? Eh bien que le président de la Métropole de Montpellier, pour des raisons « d’attractivité touristique » et de « développement économique », est désormais ouvertement favorable au projet d’expansion de l’aéroport Montpellier Méditerranée. Et ce, même s’il devait en coûter aux voisins nîmois et biterrois.

    Pour la première fois, M. Delafosse brise un tabou dans l’aérien et reprend l’idée que Georges Frêche avait fait germer dès 2008. À savoir qu’il y aurait dans la région trop d’aéroports (10 précisément), dont la plupart sont des petites structures sous perfusion d’argent public. « Le Languedoc-Roussillon a la plus forte concentration d’aéroports de toute l’Europe [5 entre Nîmes et Perpignan, Ndlr.] », assure M. Delafosse. Qui plaide pour l’envol de la plateforme de Montpellier. « On a besoin de conforter cet aéroport d’État. » Lequel plafonne à 1,8 million de passagers annuels (contre 7,6 millions à Toulouse) et en vise 2,5 d’ici 2030 voire 3 millions à terme.

    S’il ne discute pas avec le président de l’Agglo de Béziers, Robert Ménard (EXD), et qu’il assure avoir d’excellentes relations avec le nouveau maire PCF de Nîmes, Vincent Bouget, l’élu PS critique ouvertement la gestion aéroportuaire dans ces deux territoires voisins. « L’argent public ne doit pas servir à alimenter les compagnies low cost. » Un message adressé aux plateformes de Nîmes et Béziers, où Ryanair est la principale compagnie.

    Delafosse veut de l’État plus de parts au capital

    De là à dire qu’il faudrait fermer l’aéroport de Béziers et concentrer celui de Nîmes-Garons sur la spécialité de l’aviation civile, il y a un pas que M. Delafosse ne franchit pas (encore). Son message est toutefois reçu cinq sur cinq par Emmanuel Brehmer, pour qui Nîmes et Béziers sont deux concurrents. « On va finir par devenir l’aéroport de l’Est de l’Occitanie. On pourrait récupérer 100% du trafic de Béziers et 40% de celui de Nîmes. Le 2e avion de Transavia est conditionné à l’arrêt de Ryanair à Béziers et Nîmes. On rentre dans un cercle vertueux qui nous permettrait de faire des économies d’échelle sur les postes de sûreté. »

    La Métropole étant très minoritaire au sein de l’aéroport de Montpellier (à peine 0,5% des parts), M. Delafosse souhaite obtenir de l’État, actionnaire majoritaire (60%), davantage de parts* au sein du capital. Une demande qu’avait déjà formulée son prédécesseur Philippe Saurel… sans succès. « Il appartient à l’État de dire un certain nombre de choses. La rationalisation aéroportuaire, qui est une ambition écologique, doit avoir lieu. Ne pas décider c’est fragiliser », insiste M. Delafosse. C’est ce qui s’appelle un coup de pression.

    * La CCI a 25%, la Région 12,5%, le Département de l’Hérault 1% et l’Agglo du Pays de l’Or 1%.

  • [Entretien] « Pour l’heure, le trafic est stable sur Marseille »

    [Entretien] « Pour l’heure, le trafic est stable sur Marseille »

    La Marseillaise : Quel est l’état des lieux du trafic aérien ?

    Julien Boullay : Pour l’instant, il n’y a rien d’alarmant. Le trafic est stable par rapport à l’année dernière, malgré des billets d’avion plus chers. C’est lié au fait que le carburant est le premier poste de dépense des compagnies aériennes et que le prix du kérosène a plus que doublé. Pour les compagnies, l’impact est donc phénoménal. Évidemment, plus le vol est long, plus l’impact de la hausse du kérosène est important. Sur un vol d’une heure, ce n’est pas colossal, mais pour un vol long-courrier, ça va être plus important. On voit aussi que les compagnies qui ont suspendu les destinations vers le Moyen-Orient ont reporté les vols sur des destinations plus proches. Certaines, qui ont annulé la Jordanie, l’Arabie-Saoudite ou Israël, ont en revanche ajouté des vols vers la Tunisie ou le Maroc. Par exemple, habituellement, on a un bon trafic pour Tel-Aviv et Beyrouth, mais là, il n’y a plus de vols tout simplement. À l’inverse, pour Le Caire, la demande est toujours là. Sur le plan géographique, ce n’est pourtant pas si éloigné des zones de conflit, mais les gens ne s’en détournent pas. Certaines compagnies ont revu leurs programmes de vols à la baisse, mais ça reste contenu. Il y a des annulations, mais ça reste à la marge. C’est peut-être entre 1% et 2% de vols en moins.

    Et du côté des passagers ?

    J.B. : Quand on regarde du côté de la demande, le sentiment, c’est qu’elle reste solide. Le budget voyage des passagers est sanctuarisé. Les clients, confrontés à des problématiques de pouvoir d’achat, vont faire des arbitrages, mais pas forcément défavorables aux vacances. Certains décideront de rester en France, d’autres de prendre l’avion pour partir moins loin. Donc, la demande est encore là, mais il peut y avoir des changements de destinations. Forcément, le Moyen-Orient souffre un peu, avec un report sur l’Europe ou l’Afrique du Nord. Des gens qui souhaitaient aller à Dubaï, Tel-Aviv ou au Liban vont peut-être se reporter sur le Maroc, l’Italie… On commence aussi à constater une réduction de la durée des vacances, peut-être pour ajuster le budget. On le voit notamment car les passagers restent moins longtemps sur nos parkings.

    Cette situation peut-elle entraîner des annulations de vols ?

    J.B. : Personne n’a intérêt à annuler un vol en dernière minute, surtout pas les compagnies aériennes. Leur intérêt, c’est justement d’anticiper les annulations de vols. S’il y en a, c’est surtout pour des problèmes opérationnels. Elles ajusteront plutôt le nombre de vols en amont. Les compagnies aériennes subissent de plein fouet la situation. Les premières victimes de l’explosion des prix du carburant, ce sont elles. Normalement, on arrive à la période de l’année où elles font leur beurre. La demande est logiquement plus forte l’été que l’hiver, les billets s’y vendent plus cher globalement. C’est cela qui leur permet d’opérer des vols en hiver, qui sont plus compliqués à opérer car il y a moins de demande. Si elles ne gagnent pas leur vie comme elles l’avaient souhaité cet été, il risque d’y avoir un effet boomerang cet hiver. Concernant le manque de kérosène, il n’y a pas de soucis pour les prochaines semaines, mais je n’ai pas de visibilité particulière au-delà.

    Il y a des inquiétudes sur l’avenir économique des compagnies…

    J.B. : Il y a une compagnie américaine qui a coulé la semaine dernière. Spirit Airlines, une compagnie low-cost qui avait tout de même 230 avions. Ce n’est pas rien : il y a peu de compagnies en Europe qui en ont autant. En temps normal, les compagnies aériennes ne dégagent pas des marges énormes. Au niveau mondial, elles gagnent moins de 10 euros par passagers en moyenne. Ça fait des marges toutes petites. Quand il y a une crise de cette ampleur, les comptes passent vite au rouge-vif. S’il n’y a pas un gouvernement pour aider, des actionnaires pour soutenir, ça devient vite compliqué. On entend aussi que les compagnies indiennes ont demandé un soutien urgent à leur gouvernement. Il y a donc un risque à long terme si cette situation perdure : on pourrait avoir une baisse du trafic qui résulte d’une baisse de l’offre, et non pas de la demande. Si ça reste comme ça d’ici la fin de l’année, des compagnies feront faillite.

  • Le kérosène s’envole et l’aérien bat de l’aile

    Le kérosène s’envole et l’aérien bat de l’aile

    Il y aura-t-il des avions à un prix abordable pour les vacances d’été ? Ou même des avions tout court ? La question aurait pu paraître saugrenue il y a quelques semaines, mais elle devient très sérieuse pour beaucoup de futurs vacanciers au regard du blocage du détroit d’Ormuz et du conflit irano-américain.

    Car le kérosène qui sert de carburant aux avions voit son prix atteindre des sommets, comme le diesel à la pompe à essence. Une montée qui a de quoi inquiéter les acteurs du secteur aérien. « L’envolée du cours du pétrole fait qu’on a plus que doublé le prix du kérosène. Pour faire un Marseille-Athènes, sur une heure de vol, le coût du carburant, c’est 20% du coût total. Si c’est du long courrier, ça représente 35%. Imaginez maintenant que ça double : le 20% devient 40% et le 35% passe à plus de 50%… », campe Jean-François Dominiak, président du syndicat des compagnies aériennes autonomes (SCARA). Cette organisation professionnelle, qui regroupe la moitié des compagnies aériennes françaises, dont Air Corsica, tire la sonnette d’alarme sur la viabilité économique : « Le détroit d’Ormuz représente entre 40 et 50% de la production mondiale de kérosène. Et, au mieux, les bonnes compagnies dégagent entre 5 et 10% de résultat. En ajoutant 20% de coût, on gomme ce résultat. Non seulement il n’y a plus de marge, mais en plus, il y a une perte. »

    L’envolée de ces prix a déjà des conséquences concrètes avec des annulations en cascade et une répercussion sur les billets des passagers. C’est la filiale néerlandaise d’Air France-KLM qui a lancé l’une des premières charges, dès le 16 avril, avec une réduction de « 80 vols aller-retour » depuis l’aéroport d’Amsterdam, l’une de ses plateformes phares. Autre filiale du groupe, mais même raisonnement avec la compagnie low-cost Transavia qui, fin avril, annonce l’annulation d’environ 400 vols, « moins de 2% du programme ». La liste des entreprises qui annulent des vols s’allongent avec le temps : 20 000 pour Lufthansa d’ici octobre, 6% de liaisons en moins pour Air Transat, 10% de baisse pour Ryanair. Cerise sur le gâteau, la compagnie espagnole Volotea, en plus de réduire ses vols, réclame à ses passagers « un supplément (…) si les prix du carburant dépassent le niveau de référence ». Notons aussi que Transavia a augmenté le prix des billets de l’ordre de « 10 euros en moyenne par aller-retour », tandis qu’Air France a relevé ses prix de 70 euros sur les liaisons transatlantiques… Reste que, sur le terrain, ces annonces ne provoquent pas de séisme puisque l’aéroport Marseille-Provence constate un « trafic stable » et juge ces annulations « à la marge » (lire entretien ci-contre).

    « Il faut que l’État nous aide »

    S’engage alors un bras de fer entre les entreprises du secteur, les gouvernements européens et les associations de consommateurs. « Des compagnies ont de gros problèmes de trésorerie, certaines volent à perte. Il faut que l’État nous aide », plaide Jean-François Dominiak. Le SCARA réclame notamment un effort particulier pour les dessertes ultramarines, corses et celles relevant de délégation de service public (DSP), chères à de nombreux Provençaux. En réponse, le gouvernement dit préparer des mesures et réfléchit à « des reports de charge », mais rien d’acté pour l’heure.

    Et, au final, ce sont les passagers qui maronnent légitimement. « La volatilité du prix du carburant est un risque économique que les compagnies aériennes ne doivent pas faire peser sur les passagers », juge Imane El Bouanani, responsable juridique France de Flightright, plateforme de défense des droits des passagers aériens. Le ministre de l’Économie, Roland Lescure, a tenté d’éteindre les inquiétudes des acteurs aéroportuaires, ce mercredi 6 mai, à la suite d’une réunion avec les compagnies aériennes, en assurant n’avoir « aucune crainte » de pénurie entre mai et juin et « sans doute peu » pour l’après. Son homologue aux Transports, Philippe Tabarot, minimise la problématique : « Les cas d’annulation sont pour l’instant assez exceptionnels. »

    Vers des destinations

    plus proches ?

    De quoi rassurer les acteurs de l’aérien ? « Le gouvernement nous dit qu’il y a des stocks pour 2 mois et demi. Ça nous amène jusqu’en août, mais que se passe-t-il après ? Personne n’est capable de le dire », commente Jean-François Dominiak, qui participait à ladite réunion ministérielle. Il anticipe une autre problématique de fond : « Est ce que beaucoup de passagers voudront toujours prendre le risque d’aller passer des vacances lointaines dans ces conditions ? Est-ce que les gens ne préféreront pas aller faire du camping à côté de Marseille ? Juste après l’épidémie de Covid-19, les gens sont restés dans un périmètre proche. Pendant la crise de 2008, les gens ont pris des vacances, mais d’abord en France… »

    Illustration de ce report vers des destinations plus proches : la compagnie Volotea a lancé, le 7 mai, une nouvelle ligne au départ de Marseille vers Limoges. Rien d’anodin puisqu’elle propose « deux vols par semaine, les jeudis et dimanches » et entend augmenter la cadence pour la haute saison, jusqu’à « quatre fréquences hebdomadaires en août les lundis, mercredis, vendredis et dimanches ». Dans la même lignée, la compagnie TwinJet proposera une ligne « éphémère », du 22 juillet au 12 août, à destination d’Olbia en Sardaigne. Reste donc à voir si les passagers changent de braquet pour ces vacances.

  • Ils veulent interdire les vols de nuit à l’aéroport de Marseille

    Ils veulent interdire les vols de nuit à l’aéroport de Marseille

    Les associations de riverains de l’aéroport Marseille-Provence se mobilisent à nouveau ce samedi 13 septembre contre les nuisances attribuées au trafic aérien, en particulier nocturne. À la manœuvre, l’association marseillaise Cap au nord et l’Association pour la protection de l’environnement des Marignanais (Apem), en partenariat avec quatre comités d’intérêt de quartier de Saint-Victoret, Vitrolles et des Pennes-Mirabeau, ainsi que des colectifs contre les nuisances sonores aériennes du secteur .

    Une opération escargot est organisée le matin à 9h30 à l’entrée de l’aéroport, pendant que l’Apem s’installe dès 10h à la mairie annexe du Jaï, à Marignane, pour proposer deux conférences, buvette et restauration dans le cadre de la Journée mondiale pour l’interdiction des vols de nuit. Pour le président de l’Apem Gilbert Caccioto, « la priorité est de faire respecter notre santé », qui passe par le sommeil. Santé publique France recommande à cet effet 7h de sommeil minimum pour les adultes. C’est pourquoi les associations organisatrices demandent « l’interdiction des vols de nuit entre 22h et 6h » pour le permettre.

    « 60% des vols de nuit se font entre 22h et minuit »

    Les associations, l’État et l’aéroport sont régulièrement réunis pour échanger. Depuis 2023, l’État a d’ailleurs lancé une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) avec la Direction de la sécurité de l’aviation civile sud-est (Dsac-SE) et du bureau d’études To70 afin de proposer des mesures de réduction du bruit. De son côté, l’aéroport Marseille-Provence a d’ores et déjà « échangé avec les compagnies aériennes pour demander de moins programmer de vols nocturnes », la menace d’un couvre-feu planant sur toute de la nuit ou une partie.

    Car comme l’affirme Jalal Samain, coordinateur des associations mobilisées, « plus de la moitié du trafic aérien de nuit est opérée par des compagnies low cost », dont « 60% se font entre 22h et minuit, avec une fréquence à 45 vols en moyenne, et des pics à 65 vols par nuit » indique-t-il. Alors, « nous demandons que soit pris en compte le coût social et de santé publique » exige Jalal Samain. Gilbert Caccioto abonde en demandant « des études épidémiologiques sur les riverains de l’aéroport », demande adressée à l’Agence régionale de santé restée sans réponse d’après le président de l’Apem.

    En attendant la décision de l’État d’ici juillet 2026, l’Apem propose deux conférences ce samedi. L’un à 10h sur les oiseaux de nuit, animée par Henri Pierre Goacoulou, garde cynégétique (garde-chasse). L’après-midi, de 14h30 à 17h30, plusieurs invités débattront de l’impact des vols de nuit avec le Dr Didier Cugy, médecin au CHU de Bordeaux et membre de l’association Santé environnement France.