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Tag: carbone

  • La CGT présente son projet de décarbonation

    La CGT présente son projet de décarbonation

    L’urgence d’un projet de décarbonation de l’usine ArcelorMittal se mesure à l’échéance 2030 pour les quotas carbone, ou les droits à émettre du CO2 moyennant finance. En l’absence de plan d’investissement de la direction, la CGT ArcelorMittal Fos-sur-Mer a présenté son propre plan en cas de nationalisation lors de l’assemblée générale de mercredi dernier.

    Il s’agit d’un « mix technologique équilibré » selon Tibor Sarcey de JDS Experts, missionné par la CGT. D’une part, « un haut-fourneau avec unité de captage de CO² en sortie de cheminée. Son maintien est nécessaire pour garantir la production d’acier neuf. Il s’agit aussi d’assurer la continuité industrielle et de sécuriser les emplois et les compétences de la cokerie, de l’agglo et de tout l’écosystème », de l’usine.

    Une nouvelle technologie

    Le deuxième volet de ce projet est l’implantation d’un four électrique à fer de réduction directe. « Cela permet de produire de l’acier pas seulement recyclé avec du gaz naturel, en restant compatible avec l’hydrogène » d’après l’expert, en attendant sa disponibilité. « Cette technologie permet d’accélérer la décarbonation plus profonde et de dépasser la limite technique de deux unités de captage » explique Tibor Sarcey, estimant « réduire de 50 à 70% des émissions de CO 2 d’ici 2030 » avec un déploiement rapide mais progressif.

    Un projet à 1,5 millard d’euros. « À l’échelle de vie de ces installations c’est rien » selon l’expert, pour un investissement ponctuel pour 40 ans. « Ne rien faire, c’est 8 milliards d’euros par an de chômage, de perte de richesse et de dégradation de balance commerciale », abonde Tibor Sarcey.

  • L’autoroute européenne de l’hydrogène arrive en 2032

    L’autoroute européenne de l’hydrogène arrive en 2032

    Deux millions de tonnes d’hydrogène devraient transiter par le golfe de Fos d’ici à 2032 selon les plans de NaTran (ex GRTGaz), transporteur de gaz indépendant porteur du projet Hyfen, sujet d’une conférence de presse mardi matin à Paris.

    Il s’agit d’un gazoduc d’hydrogène partant de Fos-sur-Mer et passant par la Vallée de la Chimie lyonnaise et la Moselle, où des réserves souterraines auraient été trouvées, dans une idée de « corridor européen interconnecté reliant le Portugal à l’Allemagne » d’après Anthony Mazzenga, directeur du développement de NaTran. Il s’intègre au projet BarMar de gazoduc d’hydrogène sous la Méditerranée reliant Barcelone aux bassins ouest du Grand Port de Marseille, à Fos, et vise principalement à alimenter « la stratégie de décarbonation de l’Allemagne basée sur 50% d’hydrogène » dans son mix énergétique.

    Cinq milliards d’euros

    NaTran vise les gros clients industriels comme l’aciériste allemand SHS. « C’est un des secteurs qui auront besoin de l’hydrogène, avec le raffinage et la production d’engrais », détaille le dirigeant. À La Marseillaise sur le territoire, Anthony Mazzenga parle d’un « ouvrage enterré à faible impact paysager, à bonne acceptabilité du public derrière lequel dépend l’avenir industriel de la zone ». Sans rompre « d’accords de confidentialité », l’industriel précise « travailler avec l’ensemble des acteurs industriels du territoire, dont certains maintiennent leur activité ou se diversifient dans la production d’acier bas carbone ou de e-saf », le carburant de synthèse produit à La Mède par Total, consommateur d’hydrogène.

    Cinq milliards d’euros sont engagés par le groupe dans une « perspective de longue durée et un amortissement sur plusieurs dizaines d’années » présente Anthony Mazzenga, de manière « similaire aux investissements sur les réseaux gaz ou électrique ». Reconnu Projet d’intérêt commun (PIC) par l’Europe, Hyfen est en pleine étape d’études, la décision finale d’investissement étant attendue pour 2029 et la mise en service en 2032. Cette décision dépendra de trois conditions pour NaTran : le marché, le cadre législatif avec la transposition attendue du droit européen sur l’hydrogène, et les garanties publiques. « Nous espérons l’apparition d’un mécanisme de lissage temporel des coûts d’ici 2029 pour investir en confiance et à nos clients de se raccorder à prix compétitif », conclut le représentant de NaTran.

  • Arcelor va relancer le haut-fourneau n°1 en juin

    Arcelor va relancer le haut-fourneau n°1 en juin

    C’est une nouvelle que beaucoup attendaient. ArcelorMittal a annoncé vendredi par communiqué le redémarrage du haut-fourneau numéro 1 du site de Fos-sur-Mer, fixé pour juin 2026, après une série de travaux visant à « prolonger sa durée de vie », selon la direction du site. Une « bonne nouvelle » accueillie par le syndicat CGT de l’entreprise, employeur de 2 500 salariés organiques et missionne 1 200 travailleurs sous-traitants. Le deuxième, en production, poursuivra son fonctionnement.

    La décision de redémarrage de ce haut-fourneau endommagé par un incendie en octobre 2025 a été prise au regard d’une confiance retrouvée dans le marché de l’acier européen et en « considérant que les mesures de défense de l’Union européenne seront mises en œuvre rapidement », d’après la direction de l’usine.

    L’une de ces mesures est le Mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF), règlement européen visant à soumettre les produits importés à un tarif équitable, au regard du carbone émis lors de la production de biens à fort impact carbone entrant en Europe. L’autre est l’ensemble des contingents tarifaires qui limitent l’import sans frais de douane et doublent ces frais lorsque les quotas francs sont dépassés.

    Des recrutements et 60 millions d’euros investis

    Ce plan de relance comprend un volet humain et financier. D’abord, l’entreprise va compléter ses équipes avec des recrutements d’opérateurs et de techniciens de maintenance tels que des électriciens, mécaniciens ou automaticiens. D’autre part, un budget d’investissement dédié est prévu par la direction, « portant ainsi l’enveloppe d’investissements du site de Fos-sur-Mer à 90 millions d’euros » pour l’année 2026 « afin d’accompagner cette montée en puissance du site ».

    ArcelorMittal précise que « dans le même temps, la démarche d’amélioration de la productivité et de la performance se poursuit afin de renforcer la compétitivité du site ». Les études pour la décarbonation ne sont pas remises en question : « Les études d’installation d’un four à arc électrique se poursuivent » conformément à la trajectoire initiée en 2024. Ces sujets ont été présentés au personnel en CSE « dans le cadre du dialogue social », conclut l’entreprise.

    Une avancée « satisfaisante » pour Stéphane Martins de Araujo, secrétaire du syndicat CGT du site de Fos-sur-Mer. Mais insuffisante : « il y a certes des investissements pour les hauts-fourneaux, mais à court terme, entre 3 et 5 ans », considère le syndicaliste. « Quand on veut faire marcher un four pendant 15 à 20 ans il faut entre 120 et 150 millions d’euros. Quid de l’avenir au-delà de 2030 ? De plus le projet de décarbonation n’englobe que 20% de notre capacité de production, ce n’est pas suffisant pour pérenniser notre activité », détaille le responsable.

    Sur le plan humain, « 80 des départements du site vont perdre du personnel par rapport à l’ancienne marche à deux fours », indique Stéphane Martins de Araujo, parlant de 210 emplois en moins. Un manque couplé, selon le syndicaliste, « au recours à l’intérim sur des postes clés avec des risques d’accident qui s’accroissent », considérant qu’« il faut entre 6 mois et un an pour former des agents autonomes, voire plusieurs années pour certains postes de maintenance les plus importants, alors que le redémarrage est prévu dans 3 mois », pointe-t-il. Dans ce contexte, Stéphane Martins de Araujo et la CGT « ne lâcheront pas » sur la nationalisation du groupe, à défaut « de vraies annonces à Fos et Dunkerque à hauteur des besoins d’acier de la France ».

  • À Hyères, Centr’Azur est désormais chauffé à 100% par géothermie

    À Hyères, Centr’Azur est désormais chauffé à 100% par géothermie

    Centr’Azur poursuit sa transition énergétique. L’installation de panneaux photovoltaïques sur sa toiture et sur les ombrières de son parking, la mise en place d’un système de gestion technique centralisé des équipements énergétiques (système automatisé permettant, grâce à des capteurs, d’optimiser l’efficacité énergétique d’un bâtiment), ou encore l’installation de LED dans tout le centre commercial, des parkings aux galeries, avaient, entre autres, mené à une réduction des consommations d’énergie de -61% en 2024, comparé à 2012.

    Désormais, le centre commercial hyérois (50 boutiques sur 17 000 m²), sera chauffé et climatisé grâce à la géothermie, énergie renouvelable, locale, silencieuse et disponible 24h/24, 365 jours par an, conjuguant performance énergétique, sobriété et durabilité.

    -59% de consommation des parties communes

    Il s’est ainsi doté de 600 mètres linéaires de sondes géothermiques verticales, un système innovant développé par les équipes de la société Accenta. Implantées jusqu’à 200 mètres de profondeur, ces sondes exploitent la température naturellement stable du sous-sol (entre 13 et 16 °C). En hiver, la chaleur du sol est captée et transférée vers le bâtiment via une pompe à chaleur. Ce système fonctionne aussi en été grâce au « géocooling », permettant de rafraîchir sans recourir à une climatisation classique énergivore et sans rejet d’air chaud à l’extérieur.

    Ces travaux vont avoir pour effet la suppression de la chaudière gaz, des émissions de 19,3 tonnes de CO évitées chaque année, ainsi qu’une réduction de 59% de la consommation énergétique sur les parties communes. Tout cela en offrant un confort thermique optimisé toute l’année pour les visiteurs et commerçants, et la maîtrise des charges énergétiques sur le long terme, notamment grâce à une réduction de l’exposition aux fluctuations du prix du gaz.

    Dans sa perspective de neutralité carbone pour ses parties communes d’ici 2030, Centr’Azur mène par ailleurs des actions de sensibilisation de ses employés et des clients au tri des déchets, à la gestion de l’eau, ou encore à la biodiversité, avec, notamment, l’installation d’un hôtel à insectes en 2021.

  • Des zones humides autour de l’étang de Berre à découvrir

    Des zones humides autour de l’étang de Berre à découvrir

    Sur la plage, mercredi après-midi, des enfants osent se baigner dans une eau limpide à 10°c. En même temps, un attroupement d’une vingtaine de personnes se forme devant le poste de secours de la plage Champigny, donnant sur l’étang de Berre, à quelques dizaines de mètres de l’embouchure de l’Arc. De la plage au cours d’eau, plusieurs milieux écologiques différents se présentent aux intéressés. Leur point commun ? Ce sont toutes des zones humides que surveille Fanny Argiro, chargée de mission éducation pour le Gipreb, syndicat mixte gestionnaire de la plus grande lagune salée d’Europe.

    Devant l’exutoire de l’Arc, des flamants pas encore roses s’envolent, d’autres mangent, pendant que des cormorans sèchent leurs ailes au soleil dans un espace marécageux. « C’est une sansouïre », explique la naturaliste, caractérisée par « une végétation basse, les pieds dans l’eau et supportant la salinité ». « Beaucoup d’espèces y vivent malgré le passage des quads et motocross », fait-elle remarquer. L’aigrette garzette repérée aux jumelles par une participante en est un exemple, parmi les nombreux oiseaux protégés qu’abritent les zones humides autour de l’étang : « Certains y vivent à l’année comme le martin-pêcheur, qui aiment les eaux saumâtres », complète la guide.

    La dynamique de l’eau

    Cette intervention est menée dans la continuité de la journée mondiale des zones humides. Les profils des participants sont divers. « Je découvre, avec un a priori de pollution », lance cette Aixoise. « C’est un étang qui se bat pour sa survie », estime une autre. « Est-ce que l’agriculture impacte l’étang ? », se demande une troisième. « Ça peut quand il pleut, à cause du ruissellement », répond Fanny Argiro, même si « la dynamique agricole berroise permet à certains oiseaux de nicher », notamment dans certaines cultures. Autre paradoxe : la cane de Provence, espèce exotique envahissante, qui « prend le pas sur les roselières, est compliquée à retirer sans retourner tout l’habitat », mais abrite Butor étoilé et autres busards.

    C’est aussi le cas dans la roselière qui borde l’Arc, ou près des tamaris qui poussent entre deux eaux. Ces espaces à la végétation plus haute, appelés ripisylves, « limitent les inondations, filtrent l’eau » et captent le carbone, précise la naturaliste.

    Outre les oiseaux, le Gipreb a pour projet de « cartographier les déplacements des tortues Cistudes pour défendre leurs milieux », explique Fanny Argiro, de la même manière que pour les chauves-souris vivant autour de l’étang. « Ça fait partie des projets Natura 2000 réalisés sur fonds européens », dont Fanny Argiro est référente.

    Le Gipreb sera présent, dimanche 1er mars à la Poudrerie de Saint-Chamas de 9h30 à 16h30, accompagné d’associations et de différents acteurs de l’étang.

  • Les Shifters du Languedoc veulent sortir du tout voiture

    Les Shifters du Languedoc veulent sortir du tout voiture

    Nourrir les connaissances scientifiques pour peser sur les décisions politiques. Voici la feuille de route que se sont fixée les Shifters du Languedoc Roussillon. Pour cela, ils ont choisi d’analyser les émissions de gaz à effet de serre de cinq projets routiers dans la région dont la Liaison intercommunale d’évitement nord de Montpellier (Lien), le Contournement ouest de Montpellier (COM) et le Contournement ouest de Nîmes (Conim). L’association souligne d’abord que de manière générale « de nouvelles infrastructures routières entraînent toujours une augmentation du nombre d’usagers » et regrette que ces projets sont « pensés et anticipés par les pouvoirs publics comme si la mobilité dans les décennies à venir allait rester la même qu’aujourd’hui ».

    Pour étudier ces projets routiers, les bénévoles des groupes locaux, aidés par des bénévoles de Marseille, ont examiné les dossiers de création des projets routiers pour établir leur impact carbone. « Pour les dossiers les plus anciens, ils n’ont pas du tout évalué l’impact carbone. Seuls les dossiers les plus récents comme les contournements ouest de Nîmes et de Montpellier ont mesuré cet impact mais nous ne sommes pas d’accord avec les conclusions », explique Philippe Devers, l’un des porte-parole des Shifters dans le Gard. Il précise : « Ces études négligent notamment le trafic induit alors que des études américaines et françaises montrent qu’à chaque fois qu’on crée une nouvelle route, on induit un nouveau trafic que l’on n’avait pas avant qui peut représenter un pourcentage important. Le béton des ouvrages n’a pas été non plus évalué en impact carbone alors que ça représente une base importante. »

    Empreintes carbone

    Les Shifters évaluent l’empreinte carbone des constructions du Lien à 40 000 tonnes d’équivalent CO2 et à 120 000 tonnes pour le Conim. L’empreinte carbone de la construction du COM n’a pu être calculée (elle est évaluée à 126 000 tonnes par l’étude d’impact). Concernant, l’empreinte carbone du trafic induit par ces infrastructures, l’association l’estime à 25 000 tonnes par an pour le Lien, 500 000 sur la durée de vie du Conim et entre « 270 et 460 000, sur 20 ans, en fonction du scénario choisi », pour le COM. Des chiffres particulièrement importants qui devraient apporter de l’eau au moulin des opposants à ces projets qui s’appuient bien souvent uniquement sur la défense de la biodiversité pour justifier l’abandon de ces infrastructures. « Nous proposons, comme l’a d’ailleurs fait le Haut conseil pour le climat le 16 octobre, de surseoir à tout projet routier. Nous ne voulons pas dire qu’il faut supprimer tout projet routier mais qu’il faut prendre la dimension carbone dans la décision ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. Dans ces projets, on parle beaucoup de biodiversité ou d’artificialisation des sols mais jamais d’empreinte carbone », confirme Philippe Devers.

    Avec cette étude, les Shifters entendent apporter un nouvel éclairage à deux mois des élections municipales. L’association qui se revendique apolitique et apartisane espère que les différents candidats s’emparent de ces éléments. « C’est un objectif national pour les Shifters de mener des actions pour influencer les programmes et mettre la transition écologique sur la table. Le but c’est de tirer vers le haut le programme des politiques pour ces élections municipales », précise Philippe Devers. Comme lors de la campagne de 2020, les Shifters et d’autres associations vont également relancer le « Pacte pour la transition » qui proposait trois grands principes et 32 mesures concrètes pour engager les élus à œuvrer pour des communes « plus écologiques, solidaires et démocratiques ».

    À Nîmes, les Shifters veulent même aller plus loin en organisant une audition des différents candidats. Ils ont, pour la plupart, confirmé leur participation. Lors d’une soirée, l’association entend réunir tous les candidats en leur proposant de présenter leur programme pour favoriser la réduction des émissions de gaz à effet de serre puis de répondre aux questions des bénévoles de l’association.

    *The Shift Project est un groupe de réflexion qui « vise à éclairer et influencer le débat sur les défis climat-énergie ».

  • Un appel à projets pour décarboner le maritime

    Un appel à projets pour décarboner le maritime

    Deux ministres qui jettent l’ancre ce jeudi à Marseille mais pour des annonces aux airs de goutte d’eau dans l’océan. Au salon Euromaritime qui se déroule au parc Chanot depuis mardi dernier, Catherine Chabaud, ministre de la Mer et de la Pêche et Sébastien Martin, ministre délégué à l’Industrie étaient particulièrement attendus pour officialiser un soutien au secteur. « Ça y est, on a un budget ! Et on a inscrit la décarbonation du secteur maritime dans celui-ci via la déclinaison nationale d’un appel à projets », lance Catherine Chabaud, avec un grand sourire devant le gratin des acteurs et industriels locaux (lire notre article du 05/02). Un soutien ou une redistribution ? « Il va y avoir un fléchage de la taxe carbone pour le maritime, qu’on appelle les ETS [système d’échange de quotas d’émission carbone auquel est soumis le secteur depuis 2024, Ndlr] pour soutenir la filière industrielle dans sa décarbonation. »

    Cet appel à projets sur l’ensemble du territoire sera lancé « d’ici fin mars avec le ministère des Transports » et « opéré par l’Ademe [Agence de la transition écologique, Ndlr] ». Il porte sur « trois thématiques : le déploiement de technologies de décarbonation à bord des navires, le soutien aux chantiers navals pour les flottes et le financement d’infrastructures portuaires ». Un sujet qui pourrait paraître technique pour les marins d’eau douce mais qui va avoir une forme très terre à terre. « C’est 70 millions pour financer des projets très concrets : acquisition de navires à propulsion décarbonée, développement de la filière vélique ou décarbonation des infrastructures portuaires », résume le ministre délégué à l’Industrie. « On ne fait pas de cadeau au secteur, on soutient une dynamique. Il y a une concurrence internationale », précise la ministre. Le tout, avec le traditionnel arrivage d’aides et crédits divers et variés puisque Catherine Chabaud annonce aussi « la mobilisation de garanties de projets stratégiques jusqu’à 20 millions d’euros et le renforcement des financements mobilisables via un dispositif de certificats d’économie d’énergie ».

    « Les meilleurs gagneront »

    De quoi mettre du vent dans les voiles des acteurs du maritime ? « C’est une très bonne nouvelle pour la filière, on travaille depuis un an avec l’administration pour mettre en place ce dispositif. Union des ports français, le Gican [Groupement des Activités Navales, Ndlr] et armateurs sont ensemble sur le sujet », se réjouit Laurent Martens, délégué général d’Armateur de France, organisation professionnelle regroupant les entreprises armatrices. Avant de nuancer : « Mais c’est un peu normal : on paie une taxe pour décarboner, on doit t’aider à décarboner… Et il était prévu initialement qu’une partie des ETS reviennent au secteur. »

    La mesure est amenée à être reconduite sur les années selon la ministre de la Mer. « 70 millions, c’est pas beaucoup. On est sur 90 millions au total avec le reste et ça va augmenter avec les années », espère-t-il. Détail d’importance : qui dit appel à projets dit candidats, lauréats mais aussi projets non retenus… « Les meilleurs gagneront », conclut Laurent Martens, par ailleurs ancien de la CMA CGM, premier armateur français et employeur privé de Marseille. Reste que l’idée du gouvernement est « d’irriguer toute la filière ». Jakob Sidenius, directeur général de Seayard Terminal Fos se disait justement « demandeur d’une feuille de route » notamment sur la question de l’électricité dans les ports. « Les besoins sont énormes, il y a une nécessité d’investir dans les infrastructures », plaide-t-il, en faisant référence à la ligne Très Haute Tension en projet, qui doit arriver à Fos. Et in fine du coût de l’électricité. « Il y a des pistes de financements : les ETS et l’Europe. Si on veut que notre produit soit attractif, mais qu’on a pas les aides ni les ETS, on aura beau se regarder avec les autorités portuaires… », laisse-t-il en suspend. Et de prévenir : « L’électricité sera un élément décisionnel pour faire venir les navires. »

  • Châteauneuf-les-Martigues : Total produira son hydrogène sur place pour décarboner la bioraffinerie

    Châteauneuf-les-Martigues : Total produira son hydrogène sur place pour décarboner la bioraffinerie

    La plateforme industrielle de La Mède va encore évoluer. Mercredi dernier, Air liquide et TotalEnergies ont présenté leurs projets SMR et HVO Gas plant dans le cadre d’une réunion publique à la salle Blasco de La Mède.

    L’idée pour ces deux acteurs est de créer une nouvelle installation de production de 70 tonnes d’hydrogène par jour pour alimenter la bioraffinerie en marche depuis 2019. « On génère du biodiesel et du biokérozène [450 000 tonnes/an, Ndlr] à partir d’huile de cuisson usagée et de graisse animale », explique Guillaume Eveno, directeur du site Total, « ce qui change c’est l’hydrogène », nécessaire à la fabrication, qui serait produit sur place dès 2028.

    Le directeur détaille : « Notre projet avec Air Liquide est d’utiliser les hydrocarbures générés durant le processus de création du biocarburant pour en tirer de l’hydrogène au travers de l’unité SMR d’Air Liquide ». Jean-Noël Houtmann, représentant d’Air Liquide, précise qu’il s’agit d’une « démarche circulaire et d’une technologie mature dont on opère 50 unités dans le monde ».

    Une première étape

    Ces nouvelles installations soulèvent des questions dans l’assistance. Déjà, sur les nuisances sonores. « Il n’y en aura pas en plus », promet Guillaume Eveno, et « la tendance sera à la baisse ». Idem quant aux émissions de CO². « On annonce une réduction d’au moins 130 000 tonnes en 2028 », avance François Wioland, responsable de projet chez Total. D’autres interrogations ont porté sur la présence de monoxyde de carbone (CO) dans les fumées. Jean‑Noël Houtmann précise qu’il n’y a « pas de combustion, le CO est présent lors du procédé pour augmenter la production d’hydrogène. Il peut y avoir des traces en sorties qui se comptent en millionièmes ». « Nous ne rejetons que de l’eau et du CO² », complète-t-il.

    Sur le sujet sensible des rejets, nous avons demandé quelle surveillance serait mise en place pour les agents cancérigènes, mutagènes et reprotoxiques (CMR). « C’est au cœur de l’étude sanitaire » répond François Wioland, « la présence de tous les éléments CMR, comme le benzène, a été modélisée et le pire scénario révèle un impact en particule par million ».

    Ce projet est une première étape avant d’envisager l’installation de deux électrolyseurs à hydrogène de 20 et 50 mégawatts après 2030 sur la plateforme.

  • La pollution de l’air diminue mais il reste encore beaucoup à faire

    La pollution de l’air diminue mais il reste encore beaucoup à faire

    À l’échelle régionale, les émissions annuelles de polluants dans l’atmosphère sont en baisse. C’est là le principal enseignement de l’inventaire des émissions publié en ligne ce 6 novembre par l’association de surveillance de qualité de l’air, AtmoSud. Cet outil permet de suivre sur chaque commune l’évolution des polluants atmosphériques, les consommations et productions d’énergie en région Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur.

    Plus précisément, les émissions de particules fines (PM 2,5), produites notamment par le chauffage au bois, ont réduit de 15%, les oxydes d’azote (Nox), principalement issus du trafic routier et maritime, de 7,6%, les gaz à effet de serre (GES) de 5%. Mais « malgré ces progrès, notre territoire reste loin de ses objectifs : 97% de la population vit au-dessus des seuils de l’OMS, 11% au-dessus de la valeur limite 2030, et loin de la neutralité, puisqu’il ne compense encore que 12% de ses émissions de GES », analyse AtmoSud.

    Un outil pour anticiper

    Cette année, les particules ultrafines ont été intégrées dans l’inventaire communal, une « première mondiale », se félicite AtmoSud. Ces dernières sont principalement émises par le trafic routier mais si la contribution de l’aérien est faible, il reste le premier contributeur des particules les plus fines des ultrafines, comprises entre 10 nanomètres et 13 nanomètres, en étant responsable de 35% de ces émissions.

    Le calcul des émissions maritimes a aussi été revu « grâce au partage des données réelles avec les acteurs portuaires ». Les résultats sont sans appel : « À Marseille, le secteur maritime demeure un contributeur majeur aux émissions de polluants atmosphériques. Il représente 37% des émissions d’oxydes d’azote (1 456 tonnes), juste derrière le transport routier (45%). » À Fos-sur-Mer, ce secteur reste le premier émetteur, avec 6 212 tonnes de NOx, soit 57% des émissions totales de la commune. Les axes routiers secondaires sont également pris en compte et le calcul de « la séquestration carbone » amélioré « avec la prise en compte de la mortalité des végétaux ».

    Cette étude sert également de base pour « comprendre les phénomènes de pollution, mieux anticiper la pollution de l’air et évaluer la performance environnementale de notre territoire ».

    Pour en savoir plus : cigale.atmosud.org

  • Un cargo à voile pionner en escale à Marseille

    Un cargo à voile pionner en escale à Marseille

    Sur la traversée Atlantique, on envisage d’utiliser uniquement la voile. Les moteurs de propulsion nous servent seulement à sortir du port et à y rentrer. » Entre deux coups de talkie-walkie avec son équipage, Mathieu Poulain, commandant du Neoliner Origin, ne cache pas sa satisfaction de naviguer avec le « premier cargo roulier de grande capacité à propulsion principale vélique du monde ».

    Entendez par là le premier navire de commerce à voile, de dimension industrielle. Et quelles voiles ! 3 000 m² de voilure total, en panneau de carbone avec un intérieur en fibre de verre, sur deux mats en carbone « Made in France » de plus de 70 m de haut et « autoporteurs »…

    Quand le Neoliner Origin déploie sa voilure en accordéon dans le port de Marseille, elle cache le soleil pour les dockers depuis les quais. « C’est carrément différent. Quand on est à la voile, au niveau des vibrations et du bruit, je n’ai jamais connu un navire aussi confortable depuis ma cabine. C’est dingue », poursuit le capitaine Mathieu Poulain. En escale à Marseille avant de prendre le large vers Nantes, son port d’attache, la CMA CGM et Neoline présentaient cette « innovation » qui pourrait bien être la première pierre d’un nouveau genre de fret maritime.

    « Décarboner à 80 % »

    « Il a une capacité de 1 200 mètres linéaires, c’est l’équivalent de 350 à 400 voitures, il peut aussi transporter des conteneurs, pour une capacité de 265 EVP [équivalents vingt pieds, Ndlr] », explique Jean Zanutti, président de Neoline, compagnie dont la CMA CGM est au capital. « C’est le premier navire dont le moyen de propulsion principal est la voile, contrairement à d’autres navires qui ont des aides à la propulsion, mais ce ne sont que des aides. Là, on va décarboner le transport jusqu’à 80 % », abonde Xavier Leclercq, vice-président du groupe CMA CGM, en charge des constructions neuves. Et le Neoliner Origin ne souffre pas de la comparaison avec ses homologues consommateurs de carburant. « En moyenne, ça va prendre à peine deux jours de plus pour une traversée Atlantique », précise Xavier Leclercq. « On est capable d’être alignés en termes de prix sur ce trajet grâce à l’économie de fioul, même si l’amortissement est plus cher », ajoute Jean Zanutti. Si toutes les routes maritimes ne conviennent pas forcément au navire, reste qu’il est « une solution remarquable » pour la décarbonation du fret maritime. « C’est un voilier, mais c’est d’abord un cargo, un navire de commerce qui embarque de la marchandise par roulage. Mais, lorsqu’on est en mer, on hisse les voiles et on est propulsé uniquement par le vent », confirme le commandant, Mathieu Poulain.

    Une innovation à plus de 60 millions d’euros avec beaucoup d’avantages et quelques inconvénients. « C’est un peu particulier à piloter, on est assisté par pas mal d’ordinateurs et d’automatisation. On est limité par la puissance et la force du vent. Sinon, ça reste relativement facile à manœuvrer grâce notamment aux balestrons [support sur lequel est fixé le mât Ndlr] qui tournent à 360 degrés », développe le capitaine. Avec l’espoir d’insuffler un vent nouveau pour le transport de marchandises sur les mers. « J’espère et je rêve que ça puisse être le futur de la navigation », conclut Mathieu Poulain.

    « Lorsqu’on hisse les voiles, on est propulsé uniquement avec le vent »