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Tag: BHNS

  • Le Toulon du futur se construit avec le BHNS

    Le Toulon du futur se construit avec le BHNS

    Place à l’opérationnel », résume la présidente de la Métropole, Josée Massi, lundi après-midi, à hauteur de la Porte d’Italie, sous laquelle le futur BHNS va passer en site propre en 2029. Présenté comme le plus important chantier métropolitain depuis celui de l’A57, le TCSP doit transformer en profondeur les déplacements et redessiner plusieurs secteurs urbains. Pour mener à bien ces travaux, la collectivité souhaite s’appuyer sur l’expérience acquise lors de ceux, titanesques ceux-là, réalisés pour l’élargissement de l’autoroute en minimisant les nuisances et en maintenant le dialogue ouvert avec les riverains, les commerçants et les usagers. Avec un référent spécialement chargé de superviser le travail de médiation qui a déjà débuté.

    Un trajet plus rapide

    et plus fiable

    Dans le secteur du Champ de Mars et du rond-point Bir-Hakeim, le projet prévoit une reconfiguration importante de l’espace public, avec notamment le square Kennedy qui va être totalement repensé et renaturé, avec pour objectif d’en faire un espace accueillant pour les étudiants et les familles. Il en sera de même sur l’espace aujourd’hui complètement découvert qui fait face à la Porte d’Italie, où vont être plantés 40% d’arbres supplémentaires.

    Et sous la porte elle-même, une voie de circulation automobile va être supprimée afin de donner davantage de place aux transports collectifs, aux piétons et aux vélos.

    Une projection dans un Toulon du futur qui promet des transports publics plus performants mais aussi un cadre de vie amélioré, insiste Josée Massi. Même si pour y parvenir « cela ne va pas se faire sans gêne ».

    Parmi les aménagements connexes qui vont profiter à la population, la construction de la passerelle piétonne pour accéder en sécurité à l’école maternelle Basse-Convention, à l’Escaillon. « C’était très attendu par les parents », ajoute la présidente de TPM.

    Ce premier tronçon Ollioules à Bir-Hakeim long de 8 km attendu pour fin 2029 va desservir 15 stations et fonctionner sur 80% du parcours en site propre. Avec un gain de temps de parcours estimé à 10 minutes, mais surtout une régularité beaucoup fiable des déplacements attendue et un passage cadencé toutes les 7 minutes. Sans compter une amplitude horaire allant de 5h à 23h en semaine et élargie le week-end. Des quais plus grands et mieux abrités sont également annoncés pour améliorer le confort des voyageurs.

    Pour clore la polémique sur laquelle on s’est écharpé pendant des années entre partisans du rail et ceux du pneu, Josée Massi consent : « Peut-être que le tramway aurait pu être fait en 2001, 2002, 2003… mais maintenant, au bout de 25 ans, les Toulonnais ont droit à un BHNS. »

  • [Parole de maire] Loïc Gachon (PS, Vitrolles) : « Nous adaptons la ville au siècle qui vient »

    [Parole de maire] Loïc Gachon (PS, Vitrolles) : « Nous adaptons la ville au siècle qui vient »

    Réélu avec 46,78% des voix en mars dernier à la tête d’une liste d’union de la gauche face à Fabien Bravi (RN), Loïc Gachon (PS) marque son 3e mandat par la proximité et l’adaptation au changement climatique.

    La Marseillaise : Le mouvement lycéen a été d’ampleur. Comment une Ville concourt à leur bien-être ?

    Loïc Gachon : Il est enthousiasmant et respectable que les lycéens se mobilisent pour leur qualité de vie et leur avenir face au même État qui met une pression colossale avec Parcoursup et ne donne pas les moyens de réussir. Que peut faire la ville ? On a l’habitude de s’adresser aux écoles, c’est plus compliqué avec les ados. La cité éducative a créé un partenariat avec les établissements du secondaire qui permette du suivi de parcours, c’est la priorité. On a aussi réussi l’implantation de la Maison des ados à côté du lycée Mendès France, un lieu de premier accueil universel pour n’importe qui ressentirait un problème social, de vie sexuelle, de harcèlement, de santé mentale… Ce premier accueil permet l’orientation par des pros vers des activités ou des spécialistes. La santé mentale étant un vrai enjeu, c’est un outil indispensable pour le lycéen et sa famille.

    Le vote d’extrême droite a progressé aux municipales. Comment creuser l’écart ?

    L.G. : Ce n’est pas ma manière de voir le sujet. Les élections ne sont pas un calcul, on ne gère pas une ville avec le résultat en tête. En revanche, comment on tient compte du résultat ? Des remarques ? Comment on fait évoluer les politiques municipales ? Il y a plusieurs niveaux de réponse. L’extrême droite a fait ses plus gros scores au bord de l’étang de Berre, ces quartiers qui se sentent laissés-pour-compte, isolés géographiquement du reste de la ville, un tissu urbain non anticipé contrairement au reste de la ville, pas d’équipement municipal, un réseau routier chargé… Il faut améliorer la qualité de vie. Ma première décision a été de nommer un adjoint de quartier – il n’y en a qu’un sur la ville – pour mieux le suivre et accompagner la montée en charge des services sur ce secteur. Plus globalement, les gens se sentent oubliés, laissés à côté des priorités. Cela nous a conduits à multiplier par 3 les rencontres de proximité, pour écouter, recenser les colères ou insatisfactions et donner une réponse, structurer les services dans leur réponse de proximité.

    Enfin, d’un point de vue plus macro, je note une grande porosité et une bascule de l’électorat de droite vers le RN. Franck Allisio comme Fabien Bravi incarnent cette volonté de standardisation du RN. Il ne faut pas reculer, affirmer plus clairement nos valeurs, et les amener à se positionner plus clairement. Jeudi en conseil de Métropole, le groupe RN s’est abstenu sur plein de délibérations sans s’expliquer, je n’admets pas ça. On fait de la politique, on n’est pas spectateurs. Pareil en mairie, il faut les amener à se positionner. Le RN est toujours un parti marqué par son histoire raciste et antisémite, favorable aux plus riches, qui vote systématiquement contre les collectivités et les plus fragiles. Ils ont beau mettre un vernis, mais quand on rentre dans les débats on peut les démasquer, cela aidera les gens à se positionner.

    Un collectif propose d’ouvrir la ligne Rognac-Aix aux voyageurs. Qu’en pensez-vous ?

    L.G. : Je crois énormément au ferroviaire, c’est un outil à privilégier pour notre Métropole. L’omnibus est la meilleure formule au vu de la discontinuité urbaine, sur le modèle du RER parisien. Je partage l’intérêt de Rognac-Aix aussi pour la perspective d’un direct Aix-Vitrolles-aéroport par le train, qui a du sens. Notre ville a été conçue comme hub des mobilités en 1970. C’est un territoire de 25 000 emplois dont 20 000 sont occupés par des extérieurs, tandis qu’une dizaine de milliers de Vitrollais vont travailler ailleurs. Il faut encore des progrès, avec à court terme la liaison câblée entre l’aéroport et la gare de Vitrolles, évitant les embouteillages de la D20 ou les parkings. En même temps se fait la liaison Zenibus jusqu’à la halte ferroviaire de Plan de campagne, connectée à la ligne des Alpes. Plus loin, la Métropole envisage d’aménager la D113 en boulevard urbain multimodal avec bus à haut niveau de service (BHNS) dans son plan local de déplacement. Je rêve qu’on puisse se passer du véhicule personnel, sans jamais vouloir l’interdire.

    Quelle est votre stratégie énergétique pour l’avenir ?

    L.G. : Notre horizon est que Vitrolles produise le plus possible l’énergie qu’elle consomme. On s’est lancé dans l’autoconsommation collective, et avons élargi ce principe aux particuliers et entreprises. Concrètement, « Notre énergie Vitrolles », la société porteuse, est en train de devenir un producteur d’électricité auquel on s’abonnera en plus du fournisseur classique. Pour le moment le gain financier n’est pas une priorité. Ça le sera dans l’avenir, car notre énergie est calée en dessous du tarif réglementé et n’évoluera pas au même rythme car découplée du marché. L’enjeu du pouvoir d’achat est plus fort et plus rapide avec notre réseau de chaleur car il a déjà rapporté aux abonnés.

    Nous serons fixés l’année prochaine sur le potentiel géothermie. Le permis de prospection 3D a été signé la semaine dernière pour identifier l’endroit idéal et simuler la température de l’eau. C’est l’étape où on dira stop ou encore. Si l’essai est concluant, un forage d’essai est prévu pour 2029, suivi d’un définitif en 2030 pour nous, Airbus et l’aéroport. Ce serait une énergie totalement décarbonée et renouvelable avec un gain sur la facture de 40% par rapport au tarif – actuel ! – du gaz. Si ce n’est pas concluant, les mécanismes de repli du délégataire Engie garantissent une solution biomasse et échange avec la station d’épuration pour la même performance écologique et tarifaire.

    Pourquoi relier Airbus ?

    L.G. : Car c’est un projet urbain et industriel pour le territoire d’aujourd’hui et sa mutation. Vitrolles restera un lieu de production d’hélicos pour le siècle qui vient et doit rester compatible avec la vie quotidienne des habitants. L’adaptation au changement climatique nécessite la décarbonation, le transport en commun, la production d’énergie, la végétalisation, le confort d’été et d’hiver chez soi… C’est le 2e socle de notre politique après la proximité, qui n’a de sens que si en même temps on adapte la ville au siècle qui vient. Nous sommes vigilants sur les pics de chaleur, à adapter le réseau pluvial avec la Métropole pour ne pas subir d’inondations. On a tous les jours l’occasion de faire l’aller-retour entre l’immédiat et les perspectives à 50 ans, pour lesquelles j’ai la même passion et engagement.

    Entretien réalisé par Antonin Maja

  • Un funiculaire pour la zone des Estroublans à Vitrolles

    Un funiculaire pour la zone des Estroublans à Vitrolles

    Et si les difficultés de circulation entre la gare TER Vitrolles Aéroport Marseille Provence (VAMP) et le plateau des Estroublans appartenaient désormais au passé en cette rentrée ? Depuis le 31 août, cela pourrait bien être le cas. Un ascenseur baptisé L’incliné, comportant deux cabines d’une capacité de 20 personnes chacune, permet désormais de franchir un dénivelé de 35 mètres en moins d’une minute. Il fonctionne 7 jours sur 7, de 5h30 à 22h30. Pour l’emprunter, il vous en coûtera le prix d’un ticket RTM.

    Pour les phobiques du vide peu séduits par les cabines vitrées, un double escalier en deux volets ainsi que des cheminements doux pour les piétons permettent également d’accéder au plateau et complètent l’offre de la Métropole. Une alternative gratuite, mais assurément plus longue.

    Confié à un groupement d’entreprises spécialisées par la SPLA Pays d’Aix Territoires, cet équipement entièrement automatisé a coûté 8,8 millions d’euros HT. Pensé comme un nœud de connexion d’envergure pour inciter les salariés à délaisser la voiture individuelle, le nouveau PEM Cap Horizon est exploité au quotidien par l’opérateur Transdev et la Métropole. Le site regroupe des équipements modernes et connectés avec une gare routière dotée de huit quais accueillant les bus à haut niveau de service (BHNS) vers Plan-de-Campagne et Marignane, ainsi que les cars interurbains à destination d’Aix-en-Provence.

    Le parking attenant propose 430 places sur trois niveaux avec 13 bornes de recharge pour véhicules électriques. L’aménagement Cap Horizon représente 80 hectares au Sud de Vitrolles. Il vise à moderniser la zone des Estroublans, où travaillent actuellement 31 000 salariés. Cet automne, une voie verte de 400 mètres sécurisera l’accès vers le site d’Airbus Helicopters.

  • La nouvelle passerelle de la gare de Miramas est accessible aux voyageurs

    La nouvelle passerelle de la gare de Miramas est accessible aux voyageurs

    Des grillages métalliques entourent les pieds de la passerelle. Les travaux de la gare de Miramas ne sont pas tout à fait terminés, mais la nouvelle infrastructure est accessible depuis ce mardi 11 août. Valises à la main, un couple de Miramasséens appelle l’un des quatre ascenseurs qui desservent les quais. « C’est sûr que ça met plus la gare en valeur que le passage souterrain un peu lugubre qu’on avait avant », commentent-ils.

    Pour eux, ce nouvel ouvrage de 75 mètres de long qui surplombe les voies est enfin à la hauteur du pôle de mobilité, qui voit chaque jour près de 110 trains transiter. Chaque année, 800 000 voyageurs passent par la commune construite autour de son réseau ferroviaire. « L’objectif, c’est de passer à 1,5 million d’ici 2030 », révélait Jérôme Bini, directeur régional des gares Sud au sein de la SNCF, lors de la pose des piles de la passerelle en janvier dernier.

    Près de 27 millions investis

    Venue regarder passer les locomotives avec son fils Kenaël, Sabrina assure : « La gare est toujours pleine, parce qu’on est bien desservis : on peut aller à Paris en TGV, à Marseille ou à Avignon. C’est rare pour une petite commune de 26 000 habitants ».

    Les 26,83 millions d’euros investis par la Métropole (7,62), la Région (11,3), l’État (5,65) et la SNCF Gare et Connexions (2,26) doivent donc améliorer le service pour les usagers, qu’ils soient des habitués ou qu’ils fassent partie des nouveaux voyageurs. Reste encore à végétaliser les quais, qui ont été rehaussés, et à installer le nouveau mobilier. « Ces travaux sont une bonne chose pour les personnes en fauteuil roulant, les quais et les trains sont plus accessibles », souligne Sabrina.

    La Miramasséenne note aussi l’amélioration de la desserte du centre-ville : « Il n’y a plus besoin de faire le tour de la gare pour aller des quartiers nord aux quartiers sud ». Alors qu’ils attendent leur train, le couple de deux retraités fait remarquer : « La mobilité progresse dans toute la ville : nous, on a pris le BHNS (Bus à haut niveau de service) pour venir à la gare, et ça fonctionne vraiment bien ! »

  • Grand Avignon : déjà 6 millions d’euros pour un tramway nommé fantôme ?

    Grand Avignon : déjà 6 millions d’euros pour un tramway nommé fantôme ?

    En décembre 2022, le Grand Avignon déprogrammait des crédits pour la réalisation de la seconde phase du tramway, qui devait relier Saint-Lazare à l’île Piot. Gelé, le projet estimé alors à 56 millions d’euros, n’a jamais été enterré mais seulement reporté. La mandature précédente sous Joël Guin a préféré d’abord miser sur des parkings-relais avant d’étoffer le réseau d’une nouvelle ligne structurante. Or, depuis près de 4 ans, si aucun coup de pioche n’a eu lieu, les lignes budgétaires ont, elles, bien avancé.

    Une décision d’ici

    à la fin de l’année

    Ainsi, près de 6 millions d’euros au total ont ou vont être dépensés jusqu’en 2027. Et ce selon le tableau récapitulatif des autorisations de programme, qui sera présenté ce lundi soir en conseil communautaire (18h, salle de Montfavet), dense de 52 rapports dont aussi l’augmentation des tarifs de l’eau (lire notre édition du week-end). Trois millions d’euros ont été mis sur la phase 2 du tram en 2023, 440 000 euros l’an dernier et 252 000 euros cette année. Les élus du Grand Avignon doivent voter une nouvelle avance de trésorerie à Tecelys [la décriée SPL en charge du réseau] de 442 000 euros dans le cadre de son mandat de la phase 2 du tramway.

    Contacté, le Grand Avignon parle d’une « délibération purement administrative, l’avance de trésorerie a pour objet d’assurer la cohérence et la compatibilité des études entre elles (chron’hop et tramway) ». L’agglo n’a, en revanche, pas souhaité synthétiser l’ensemble des études. « L’exécutif disposera d’ici la fin de l’année de tous les éléments techniques, financiers, économiques et fonctionnels lui permettant de prendre les décisions éclairées et procéder aux arbitrages nécessaires à la priorisation et à la programmation des projets de transport collectif », nous répond la collectivité.

    Les bureaux d’études n’ont donc pas chômé avec des perspectives de prolongement tournées vers l’hôpital, mais aussi Agroparc, voire même la rue de la République, avec un 8e avenant au contrat signé début mars. Sans qu’aucune décision politique ne soit prise derrière. Rappelons que 6 millions d’euros, cela équivaut à plus d’une année de gratuité pour tous du réseau Orizo, les recettes de billettique rapportant 5 millions d’euros.

    Mais surtout, ces études pourraient bien finir à la poubelle. Car Olivier Galzi, maire (DVD) d’Avignon et président de l’agglo, plaide pour réaliser des bus à haut niveau de service (BHNS) plutôt que développer le tramway. « Le prolonger à Agroparc est un mensonge », disait-il pendant la campagne face au coût prévu de 250 millions d’euros. Début mai devant la presse, il réaffirmait son opposition au tramway. « C’est 30 millions d’euros du kilomètre, contre 3 pour le BHNS, dix fois moins ! », soulignait Olivier Galzi. L’équivalent de deux kilomètres de BHNS auront donc déjà été engloutis en études.

  • Le Collectif Tramway et Transports en Commun dépose un recours contre l’utilité publique du BHNS

    Le Collectif Tramway et Transports en Commun dépose un recours contre l’utilité publique du BHNS

    Malgré le début des travaux des infrastructures du BHNS, le CTTC ne lâche pas l’affaire. Jeudi, le collectif tenait une nouvelle réunion publique afin de réitérer son opposition au projet et sa ferme volonté de voir se réaliser celui du tramway, définitivement enterré par la Métropole TPM l’an dernier.

    « Le BHNS ne permettra pas de faire évoluer significativement la Métropole, en retard par rapport à toutes les autres de même envergure », justifie Maurice Franceschi, le président du collectif, en comparant Toulon aux autremétropoles. le déficit de transports en commun est mesurable à travers, notamment, la part modale des transports publics (autour de 7% à Toulon, contre 20%ailleurs).

    Un projet en défaut par rapport aux normes

    A contrario l’usage massif de la voiture  est de 65% à Toulon, leplus haut taux des 20 plus grandes agglomérations françaises, que le BHNS ne réduirait que de 0,8% selon le dossier de concertation du projet.

    « Pour convaincre les gens, il faut un gain de temps et de confort par rapport à la voiture », poursuit Maurice Franceschi. Or, « le tracé n’étant que 70% en site propre, le bus va subir les embouteillages ».

    Des arguments qui ont poussé, tel que nous l’annoncions le 12 juin, le CTTC à déposer un recours contre la déclaration d’utilité publique (DUP) du projet. Et il en est d’autres : augmentation des émissions de gaz à effet de serre, manque de solutions de stationnements relais… Mais aussi la mise en défaut (ou l’absence de preuve contraire) du projet par rapport à plusieurs normes relatives aux aménagements et au respect de l’environnement : plans locaux d’urbanisme, schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires, schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux…

    Le coût du projet, estimé à 395 millions d’euros, « sans intégrer les 187 millions engagés pour le tramway depuis 2001, portant le total à 582 millions » fait aussi grincer des dents, dénonce Anne-Marie Reboul, membre du CTTC. Par ailleurs, alors que la Métropole aurait collecté près de 500 M d’euros auprès des entreprises pour financer l’initial projet tramway depuis 2001, le collectif a interpellé la Chambre régionale des comptes pour savoir ce qu’il est advenu des quelque 300 millions restants.

  • À Toulon, la gauche veut toujours le tramway

    À Toulon, la gauche veut toujours le tramway

    Financé pour plus de 500 millions d’euros par les entreprises de la Métropole TPM, via une taxe transports, depuis 2002, le projet de tramway dans l’aire toulonnaise est pour le moment enterré. Jugé trop cher et plus d’actualité par la majorité au conseil métropolitain, qui justifie cette position par l’augmentation des coûts entre le projet initial et ce qu’il serait nécessaire d’investir aujourd’hui, il a été remplacé par un bus à haut de niveau de service (BHNS).

    Un projet à 395 millions d’euros, financé pour 40 millions d’euros par l’État, 10 millions par la Région Sud, et donc 345 millions par la Métropole. Soit, au bas mot, plus de 150 millions d’euros de moins que la somme récoltée depuis 2002, dont « il conviendra de savoir comment elle a été utilisée », botte en touche son président Jean-Pierre Giran (LR). La première pierre a été posée le 3 décembre, à Ollioules, pour un tronçon de 7 km (ligne 1a) qui reliera le Technopôle de la Mer à Bir-Hakeim, à Toulon.

    Le tramway 21 fois plus efficient

    Toulon reste donc à ce jour la seule métropole française à ne pas disposer d’un tramway. À gauche, on espère toujours faire changer cela en cas de victoire aux élections : « Le BHNS, c’est mieux que rien, mais c’est faute d’une alternative comme le dit l’enquête publique », explique André de Ubeda (Toulon en commun). « On remettra en question ce choix. Les études sont déjà faites en grande partie, le financement est prêt, l’emprise au sol est moindre. Il n’y aura pas de perte de temps. » Stéphane Sacco (GRS), candidat à La Seyne-sur-Mer, abonde : « Nous sommes pour le tramway et contre le BHNS parce que ce dernier va circuler sur 30% de son tracé noyé dans le flux de circulation », soulignant que le BHNS permet de transporter « seulement » 200 personnes par heure, contre 4 200 pour le tramway, soit 21 fois plus.

  • Mobilité : du ferroviaire plutôt qu’un projet routier « étriqué »

    Mobilité : du ferroviaire plutôt qu’un projet routier « étriqué »

    Les embouteillages autour du pôle d’activité des Milles (PAAP) fait régulièrement couler de l’encre. Pour pallier les bouchons quotidiens, le Conseil métropolitain, le 15 décembre, a voté un programme de travaux validant la mise en place d’un bus à haut niveau de service dit BHNS (notre édition du 20 décembre). Le tracé de cette ligne à double sens devrait passer donc par le sud de la Constance, les Milles, la Pioline, en longeant le Plan d’Aillane et l’aérodrome. En conseil municipal d’Aix, il a été avancé que le projet devrait permettre de transporter jusqu’à 3 500 personnes parmi les 11 200 voyageurs quotidiens depuis le centre-ville d’Aix. Livraison estimée du projet : 2030. Pour un coût de 183 millions d’euros. Mais pour un collectif d’associations qui compte la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut Paca), France environnement 13, le Collectif citoyen De Venelles, Nos TER-Paca, le collectif Tram-train et le collectif Climat du pays d’Aix il aura « fallu 5 ans pour que soit enfin présenté, sans concertation préalable » un projet « réaliste » mais « étriqué », qui rate surtout le coche d’une possibilité de développer la solution ferroviaire.

    Et la voie Aix-Rognac ?

    « La Métropole et la Région se refusent à tirer partie de la voie ferrée inutilisée Aix-Rognac, en parfait état et à l’abri de toute congestion routière, pour la prolonger jusqu’à l’intérieur du PAAP. La Métropole et le la Ville d’Aix-en-Provence font le choix d’aménager seulement quelques tronçons de voie bus, à simple ou double sens, pour faire le lien entre le PAAP et le centre d’Aix-en-Provence. Quel manque de vision », écrivent les associations, qui demandent « depuis 2022 » la prolongation des trains Marseille-Gardanne-Aix jusqu’à Plan d’Aillane et la réouverture aux voyageurs de « toute la voie ferrée Aix-Rognac avec arrêt à la Duranne, et insérer des trams-trains » au sein même de la zone du PAAP. « Ce n’est pas de l’ambition qu’il faut pour ce pôle d’activité », contextualise Stéphane Coppey, président dela FNE 13. Dans leur communiqué, les associations soulignent un « maximum de 1 000 personnes par heure de pointe vers le PAAP » quand un tram-train « en permettrait 5 000, soit 50 000 déplacements par jour ». « Pourquoi s’obstiner à vouloir faire un projet routier alors que tout est à disposition pour monter un projet ferroviaire ? poursuit Stéphane Coppey. On avait chiffré à 100 millions d’euros les coûts pour un tram-train qui utiliserait la voie existante. Si le projet était prolongé à l’intérieur de la zone des Milles, on en aurait pour 200 millions d’euros. On est dans le même ordre de grandeur de prix que ce qui est annoncé pour un projet routier qui n’aura qu’un cinquième ou un quart de la capacité, performance et qualité de service d’un projet ferroviaire », conclut Stéphane Coppey. Le collectif demande à ce que soit organisé un « véritable débat public » à ce sujet.

  • Première pierre posée pour le BHNS de la Métropole de Toulon

    Première pierre posée pour le BHNS de la Métropole de Toulon

    Financé pour plus de 500 millions d’euros par les entreprises de la Métropole TPM, via une taxe transports, depuis 2002, le projet de tramway dans l’aire toulonnaise est désormais enterré. Jugé trop cher et plus d’actualité par la majorité au conseil métropolitain, qui justifie cette position par l’augmentation des coûts entre le projet initial et ce qu’il serait nécessaire d’investir aujourd’hui, il a été remplacé par un bus à haut de niveau de service (BHNS), déclaré d’utilité publique par le préfet en octobre.

    Un projet à 395 millions d’euros, financé pour 40 millions d’euros par l’État, 10 millions par la Région Sud, et donc 345 par la Métropole. Soit, au bas mot, plus de 150 millions d’euros de moins que la somme récoltée depuis 2002 par la Métropole, dont « il conviendra de savoir comment elle a été utilisée », botte en touche son président Jean-Pierre Giran (LR). La première pierre a été posée mercredi 3 décembre, à Ollioules, pour un tronçon de 7 km (ligne 1a) qui reliera le Technopôle de la Mer à Bir-Hakeim, à Toulon. Il desservira les secteurs Geffrier, Escaillon, Herriot, XVe corps, Villevieille et les Grands Boulevards.

    Livraison prévue en 2037

    Ces premiers travaux consistent en la réalisation d’un mur de soutènement à hauteur de Geffrier, livré en juin 2026. L’ensemble du tronçon, lui, sera opérationnel d’ici 2029. Deux autres sont prévus dans le projet global, qui compte 28 km d’infrastructures : le plus long entre l’Espace Marine, à La Seyne-sur-Mer, et la gare de la Pauline-Hyères (ligne 1), et un autre entre le campus universitaire de la Garde et la gare La Garde-Centre (ligne 1b). 44 véhicules électriques y circuleront. Ils desserviront 65 stations dans cinq communes (Toulon, La Garde, Ollioules, La Seyne et La Valette), pour un trajet à 70% en site propre. Loin des 100% prévus par le tramway, ce qui implique une vitesse et une efficience moindres, comme le pointe l’opposition. Enfin, quatre parkings relais en silo (Porte d’Ollioules et de Toulon, Sainte-Musse, gare la Pauline-Hyères et Espace Marine à La Seyne) verront le jour d’ici 2037, date prévue pour la finalisation du projet.

  • Le bus à haut niveau de service sur la voie de l’utilité publique

    Le bus à haut niveau de service sur la voie de l’utilité publique

    C’était la délibération la plus attendue, bien que son issue ne fît guère de doute. La déclaration de projet et la réitération de la demande de déclaration d’utilité publique du bus à haut niveau de service (BHNS) étaient à l’ordre du jour mercredi. Ce projet prévoit la création d’une ligne de transport en commun en site propre (TCSP) de 28km entre La Seyne-sur-Mer à l’ouest (Bois-Sacré) et La Garde à l’est (gares de La Garde et de La Pauline-Hyères), en passant par Ollioules, Toulon et la Valette-du-Var. Les travaux doivent démarrer fin 2025 pour la première phase (Technopôle de la Mer – Bir Hakeim), qui devrait être mise en service début 2029. L’ensemble du projet doit être livré fin 2037.

    L’enquête publique qui a précédé cette demande de déclaration soulignait quelques points positifs : meilleure attractivité économique, augmentation de l’utilisation des transports en commun, tracé sans conséquence écologique qui dessert les quartiers prioritaires…). Pour autant, la gauche et Toulon en commun n’ont pas manqué de critiquer cette mouture qui « n’est pas à la hauteur des défis attendus ». En tentant de remettre sur les tapis le tramway plutôt que le bus. Et de pointer au fil des échanges : « des travaux très longs » (13 ans), et un projet qui pose question puisque seulement « 70% du trajet sera en site propre, ce qui réduit la vitesse de trajet à 17km/h [quand un haut niveau de service implique 20km/h] ». Lors de son intervention, le représentant du RN a souligné que le service allait passer « de 80 000 utilisateurs par jour avec le tramway à 35 000, avec une enveloppe doublée, de 400 à 800 millions d’euros ».

    « Le BHNS est sur les rails »

    Doublé, car la Métropole a prélevé 400 millions d’euros aux entreprises pour la création d’un TCSP depuis 2005, et annonce en même temps que le projet de BHNS coûtera 395 millions d’euros, financés à hauteur de 40 millions d’euros par l’État, 10 millions par la Région, et le reste par la Métropole. « Il conviendra de savoir comment a été utilisée cette somme », botte en touche le président Jean-Pierre Giran (LR), qui ajoute, non sans ironie, qu’« aujourd’hui, le BHNS est sur les rails, on a les investissements. 60% des électeurs toulonnais n’ont pas trouvé à redire en votant Hubert Falco. Peut-être faut-il réfléchir aux améliorations, mais il faut aller au bout. » Avant un vote largement favorable à la délibération. La demande de déclaration d’utilité publique sera ainsi bientôt transmise au Préfet.

    Pour rappel, le projet d’un transport en commun en site propre sur ce tracé date de 2002. Des expropriations et certains ouvrages d’art avaient alors été réalisés. Mis sur pause pendant 15 ans lors de la réalisation du tunnel de Toulon, le projet a été relancé en 2016 sous la forme d’un BHNS puis mis en sommeil jusqu’en juillet 2020 pour des contraintes réglementaires mises en exergue par le Conseil d’État. Relancé en 2021, il a ensuite fait l’objet de deux phases de concertation réglementaires, d’études d’impact environnemental et d’une enquête publique menée du 26 mai au 25 juin dernier…

    Grand prix et littoral

    Autre sujet : celui du versement d’une avance d’1,23 millions d’euros au Grand Prix de France – qui a eu lieu au Castellet de 2018 à 2022 – afin de contribuer au remboursement de sa dette. De quoi échauder certains membres de l’assemblée qui pointent la gouvernance défaillante de Renaud Muselier et de Christian Estrosi. Enfin, une délibération a été votée concernant l’autorisation d’un plan de constatation de la limite du domaine public maritime naturel, et d’une demande de déclassement de certaines emprises appartenant à ce dernier, dans le cadre du projet Mayol à Pipady, qui prévoit l’aménagement d’une partie du littoral pour relier Mayol au Mourillon.