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Category: Transports

  • La CGT cheminots redoute des suppressions de postes à Gap

    La CGT cheminots redoute des suppressions de postes à Gap

    Dans le programme d’optimisation des coûts de Sudazur, il est prévu la suppression de postes d’escales à Gap. » D’après Magali Sanchez, secrétaire générale du syndicat CGT de Veynes et conductrice de train, les effectifs des agents SNCF dans le département pourraient faire les frais du changement d’exploitant à partir de 2029. Avec l’ouverture à la concurrence du rail en région Paca, c’est une filiale de la SNCF, Sudazur, qui gérera la ligne des Alpes. Ce changement suscite de fortes inquiétudes pour les syndicats, qui estiment ne pas avoir toutes les garanties de maintien des effectifs, des rémunérations et des conditions de travail. Au contraire, selon eux, des suppressions sont prévues, dont six agents d’escales en gare de Gap. Une gare où le retrait du personnel d’assistance avait déjà été décrié par l’association France Handicap, pour qui le remplacement de la présence en gare par un système de taxis et d’ascenseurs, ne résout pas les problèmes d’accessibilité.

    « On sait qu’il va se passer des choses, qui nous ont été annoncées par la filiale, mais on ne sait pas comment ça va être mis en place », explique Magali Sanchez.

    La crainte de conditions de travail dégradées

    Des inquiétudes que le personnel syndiqué a d’ailleurs fait entendre au directeur de l’entreprise, Jean Castex, durant sa venue à Briançon le 5 mai. Malgré la promesse de maintien de rémunérations et de postes, plusieurs points restent à éclaircir, selon la CGT.

    La prise en compte de la rémunération de référence à conserver pour le passage en filiale est un sujet d’incertitude majeur. « L’année actuellement prise en compte va de décembre 2028 à décembre 2029. Une année où, avec les travaux, une grande partie des trains ne circuleront pas. Or on a une base de rémunération fixe mais il y a une grosse variable liée au nombre de kilomètres qu’on fait, de découchés aussi, en tant que conducteurs, on dort une journée sur deux à l’extérieur. C’est environ un tiers de notre rémunération, estime Magali Sanchez. Même pour les salariés sédentaires, il y a une grosse part de variable. Mais à l’heure actuelle, on ne sait pas du tout comment tout ça va être pris en compte. » Le syndicat aimerait que ce soit l’année 2027 qui soit conservée comme référence. Plus globalement, le syndicat craint que le passage en filiale n’aboutisse à ce que certains avantages soient rognés. Autre inquiétude, la pérennité des recrutements promis pour les JO au-delà de l’événement. Sollicitée, la SNCF n’a pas encore répondu à ces interrogations.

  • Ces 22 kilomètres qui relieraient Nice à Genève

    Ces 22 kilomètres qui relieraient Nice à Genève

    Durant les discussions en mairie de Briançon ce mardi, une demande, défendue de longue date par des élus et usagers, a été renouvelée par Jerôme Rebourg, vice-président de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut). Il s’agit de la réouverture des 22 kilomètres de voie ferrée, fermés en 1989, entre Digne et Saint-Auban. Sur le papier, ce tronçon aujourd’hui à l’abandon, permettrait de connecter la ligne des Alpes, qui va d’Aix-en-Provence vers l’Etoile de Veynes et de là vers Grenoble, Gap, Valence et même Genève, à la ligne qui va de Digne-les-Bains à Nice. La Fnaut revendique même le soutien de plusieurs municipalités dont la capitale suisse elle-même. Une démarche déjà entamée depuis plusieurs années par les associations locales.

    « Il faut réactiver Digne-Saint-Auban, sans quoi on ne fera pas réellement le désenclavement des Alpes du Sud, martèle Sylvain Liotard, président de Mobilités Alpines. Cela desservirait Nice, Veynes, Grenoble, mais aussi la vallée du Verdon et Avignon TGV. Se concentrer uniquement sur Aix-Briançon est préjudiciable, on perd des trajets et des clients potentiels. » Sur la carte des trains en région Sud, cette ligne vacante au cœur des Alpes-de-Haute-Provence, interroge. Son abandon, décidé en 1989, s’explique dans un contexte général de fermeture des petites lignes considérées comme peu rentables par la SNCF dans les années 1980, qui les remplace à cette période par des services d’autocars. Paradoxalement, la ligne Alpazur connaissait un succès de fréquentation, surtout durant les périodes touristiques. Les journaux de l’époque rapportent même les louanges des passagers saisis par le défilé de paysages offerts de Genève à Nice en une journée de voyage. La fin du tronçon Digne-Saint-Auban dû à son manque de rentabilité a en quelque sorte condamné l’itinéraire dans son ensemble.

    La SNCF botte en touche

    Néanmoins, la chose n’est pas si simple selon les cadres de la SNCF. « Tout ce qui n’est pas entretenu s’use et coûte plus cher quand il faut le remettre à niveau », a tempéré Karim Touati, directeur régional de SNCF réseau en Paca. Avant de citer des solutions éventuelles de « mobilités plus légères avec des trains légers innovants qui pourraient être une réponse, parce qu’ils génèrent des coûts d’infrastructures plus faibles ». Le président directeur de la SNCF , Jean Castex, a lui aussi laissé la porte entrouverte : « Notre objectif, c’est que le réseau actuel tienne, mais on n’est pas fermés. Rouvrir des lignes, c’est arrivé ! Mais avant de parler d’en rouvrir il faut consolidant l’existant. »

  • Un mort dans la collision entre un TER et un poids lourd à Saint-Raphaël

    Un mort dans la collision entre un TER et un poids lourd à Saint-Raphaël

    Mercredi matin, à 7h45, un TER a percuté un poids lourd sur un passage à niveau situé chemin de Pierre Dave, à proximité de la gare du Dramont, à Saint‑Raphaël. Le camion transportait plusieurs mobil-homes en direction d’un camping des environs. Son conducteur, un homme de 59 ans, est décédé dans la collision.

    Les 263 passagers du train ont été pris en charge. Parmi eux, 96 ont nécessité une assistance, dont 21 blessés légers transportés vers des hôpitaux. Les 40 sapeurs-pompiers dépêchés sur place ont rapidement maîtrisé l’incendie qui s’était déclaré sur la remorque du poids lourd.

    La circulation des trains est interrompue entre Saint-Raphaël et Cannes, ainsi qu’entre Toulon et Nice. Elle doit reprendre progressivement jeudi, mais avait déjà été rétablie entre Marseille et Saint-Raphaël-Valescure. En fin d’après-midi ce mercredi, des expertises étaient en cours pour réparer la caténaire, la voie et le passage à niveau. Les mobil-‑homes ont été évacués, tandis que les opérations de relevage du train se poursuivaient en début de soirée.

    Un passage à niveau qui pose question

    Le vice-président de la Région Sud en charge des transports, Jean-Pierre Serrus, s’est rendu sur les lieux de l’accident en fin de matinée. Il a adressé ses « pensées aux proches de la victime de l’accident et aux passagers, choqués et pour certains blessés ». Il a indiqué qu’une enquête avait été ouverte pour déterminer les circonstances du drame.

    Selon le président de la Région, Renaud Muselier, « les premières constatations laisseraient apparaître que le camion s’est immobilisé sur la voie ferrée. À la fermeture des barrières qui annonçaient l’arrivée du train, le conducteur est resté dans le camion pour tenter d’extraire son véhicule, qui a alors été percuté. »

    Ce passage à niveau posait-il des problèmes ? Selon un diagnostic de sécurité routière produit par le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), établi le 11 juillet 2024, il ne permettait pas « un bon franchissement pour tous les types de véhicule », ni « un mode de gestion permettant d’éviter que des véhicules se retrouvent bloqués ». Le document signalait également des problèmes de visibilité et de signalisation, dus notamment à la présence de végétation et de panneaux publicitaires.

    Les syndicats cheminots ont présenté leurs « condoléances » aux proches du chauffeur. Sud Rail Paca « apporte son soutien au collègue conducteur du TER Transdev » et salue « les collègues et les secours mobilisés sur l’événement », à l’instar de la CGT Cheminots Paca. « Cet événement tragique doit servir à sensibiliser les usagers sur la dangerosité des passages à niveau », ajoute Steven Croquefer, de la CGT Cheminots des Arcs-sur-Argens.

  • Une exposition à Marseille sur le retour du transbordeur

    Une exposition à Marseille sur le retour du transbordeur

    Une étonnante exposition sur un éventuel retour du transborder, infrastructure permettant de transporter des véhicules d’un quai du Vieux-Port à un autre, s’ouvre ce samedi à la Consigne sanitaire, 3 quai du port (2e). En place jusqu’au 27 février, elle présente l’historique du pont, en place à Marseille pendant 40 ans avant d’être détruit par l’armée allemande en 1944. Mais aussi le projet de sa réhabilitation envisagé au niveau de son ancienne localisation, à l’entrée du port.

    Portée par l’association Les transbordés de Marseille et l’architecte Paul Poirier, l’idée est affichée comme aboutie, prête clés en main pour les collectivités, avec des financeurs privés décidés à investir. Car le coût d’un ouvrage de cette ampleur est colossal : 100 millions d’euros selon les chiffres communiqués par l’association. De quoi justifier l’appel à des firmes internationales pour aménager la ville selon l’architecte.

    Balade payante

    « On sait que Marseille, en tant que tel, n’a pas les moyens de financer un tel projet. On a donc imaginé un objet qui s’autofinance avec les entrées », détaille Paul Poirier sans révéler le nom des entreprises motivées pour régler la note. Une passerelle financée par des privés donc, à laquelle le public accéderait par des ascenseurs payants. à ce sujet, Paul Poirier imagine un tarif différencié pour les Marseillais et les touristes, même si cet aspect reste flou. « Les Marseillais ne devront pas payer le prix de ceux qui viennent de l’extérieur. On pourrait imaginer que ça soit inclus dans le pass RTM », suggère l’architecte nantais. Pour les autres, il table sur un ticket à 10 euros. En plus des promeneurs clients, la passerelle, hissée à 60 mètres de haut, accueillerait des commerces : restaurants, rooftop et hôtel de 60 à 80 chambres. Les locaux aériens sont tout de même imaginés « en transparence » pour ne pas « barrer la vue », précise Paul Poirier. Une nacelle suspendue au pont par câbles permettrait par ailleurs de faire passer des véhicules d’un quai à l’autre.

    Le projet n’est pas neuf

    Né dans les années 2010 en même temps que l’association Les transbordés de Marseille, le projet s’était déjà vu rejeté en 2017 par Jean-Claude Gaudin (LR), alors maire de la ville. Dans un entretien accordé à Made in Marseille , il assurait à l’époque : « Le conseil municipal est contre et seul Renaud Muselier (LR) continue à parler de ce sujet. » Encore aujourd’hui vif soutien du projet, l’actuel président (Ren.) de Région publiait vendredi, sur X, un message incitant les Marseillais à visiter la nouvelle exposition, évoquant un « pont qui fera de Marseille une ville-monde ». Dans une interview elle aussi publiée par Made in Marseille, Martine Vassal (DVD), candidate à la mairie, assure à propos du transborder qu’il n’y « aura pas les moyens de tout faire » et qu’il faut « faire les choses dans l’ordre ». De quoi, peut-être, se laisser le temps, et l’argent, de s’occuper du reste des modes de transports marseillais. Aucun autre candidat ne s’est engagé à défendre ce projet.

  • Première pierre posée pour le BHNS de la Métropole de Toulon

    Première pierre posée pour le BHNS de la Métropole de Toulon

    Financé pour plus de 500 millions d’euros par les entreprises de la Métropole TPM, via une taxe transports, depuis 2002, le projet de tramway dans l’aire toulonnaise est désormais enterré. Jugé trop cher et plus d’actualité par la majorité au conseil métropolitain, qui justifie cette position par l’augmentation des coûts entre le projet initial et ce qu’il serait nécessaire d’investir aujourd’hui, il a été remplacé par un bus à haut de niveau de service (BHNS), déclaré d’utilité publique par le préfet en octobre.

    Un projet à 395 millions d’euros, financé pour 40 millions d’euros par l’État, 10 millions par la Région Sud, et donc 345 par la Métropole. Soit, au bas mot, plus de 150 millions d’euros de moins que la somme récoltée depuis 2002 par la Métropole, dont « il conviendra de savoir comment elle a été utilisée », botte en touche son président Jean-Pierre Giran (LR). La première pierre a été posée mercredi 3 décembre, à Ollioules, pour un tronçon de 7 km (ligne 1a) qui reliera le Technopôle de la Mer à Bir-Hakeim, à Toulon. Il desservira les secteurs Geffrier, Escaillon, Herriot, XVe corps, Villevieille et les Grands Boulevards.

    Livraison prévue en 2037

    Ces premiers travaux consistent en la réalisation d’un mur de soutènement à hauteur de Geffrier, livré en juin 2026. L’ensemble du tronçon, lui, sera opérationnel d’ici 2029. Deux autres sont prévus dans le projet global, qui compte 28 km d’infrastructures : le plus long entre l’Espace Marine, à La Seyne-sur-Mer, et la gare de la Pauline-Hyères (ligne 1), et un autre entre le campus universitaire de la Garde et la gare La Garde-Centre (ligne 1b). 44 véhicules électriques y circuleront. Ils desserviront 65 stations dans cinq communes (Toulon, La Garde, Ollioules, La Seyne et La Valette), pour un trajet à 70% en site propre. Loin des 100% prévus par le tramway, ce qui implique une vitesse et une efficience moindres, comme le pointe l’opposition. Enfin, quatre parkings relais en silo (Porte d’Ollioules et de Toulon, Sainte-Musse, gare la Pauline-Hyères et Espace Marine à La Seyne) verront le jour d’ici 2037, date prévue pour la finalisation du projet.

  • La Région met sur rails la résilience climatique

    La Région met sur rails la résilience climatique

    Le campus Biaggi, à la porte d’Aix à Marseille accueillait ce jeudi le Forum « Résilience climatique et infrastructures ». Un rendez-vous ouvert par Matthieu Chabanel, le PDG de SNCF Réseau, et Jean-Pierre Serrus, vice-président (Ren.) de la Région chargé des transports. « Les discours fatalistes ne servent pas à grand-chose… Le climat nous impose d’être lucides, les usagers nous imposent d’être courageux », a martelé ce dernier.

    La collectivité régionale a lancé en août 2024, une étude sur la vulnérabilité des infrastructures et services de transports face au changement climatique. Coût de l’opération : un million d’euros, co-financés avec l’État. Les objectifs : éditer un guide méthodologique, cartographier l’exposition aux risques, produire des analyses fines et élaborer un plan d’adaptation multipartenarial. Il est attendu pour 2026.

    Démarche pilote

    Une « démarche pilote » à l’échelle nationale. Alors que la France a connu en 2024 sa première année à 1,5 degré, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur est particulièrement concernée par une exposition « à tous les extrêmes ». Une ville comme Avignon connaît ainsi une augmentation des températures de +2,3 degrés par rapport aux années 60. Les conséquences sont connues : « Vagues de chaleur, cycle de l’eau perturbée, augmentation des variabilités annuelles, risques incendie », rappelle Antoine Nicault, le coordinateur général du Grec Sud, la déclinaison régionale du Giec.

    Des conditions qui mettent sous tension le réseau ferroviaire. Les rails se dilatent, imposant des ralentissements pour éviter le flambage, les sols argileux déforment les voies, tandis que les inondations endommagent les ouvrages, les feux de forêt menacent caténaires et équipements électriques.

    Dans une région comptant 1 500 kilomètres de rails et 200 gares, empruntés par 85 millions de voyageurs et 4 000 millions de tonnes de marchandises, la hiérarchisation des infrastructures les plus sensibles est devenue une priorité. Pour accroître « la surveillance et la maintenance », explique Matthieu Chabanel, pour « l’adaptation de l’exploitation », et enfin pour « les opérations plus lourdes de modernisation voir de reconstitution du réseau ». Le matériel roulant est lui aussi soumis à un entretien, renforcé avec en période de crises « des stops circulation », note Jérôme Baillarguet, directeur du technicentre SNCF voyageurs TER Sud. Et de rappeler que les choix de centres de maintenances non couverts au début des années 2000 entraînent aujourd’hui des pertes d’activités.

    Pendant que Matthieu Chabanel met en avant le projet Minerve, 35 millions investis dans un jumeau numérique du réseau, Stéphane Lerendu, directeur des grands projets SNCF Gares & Connexions met lui l’accent sur la future gare « bioclimatique » de l’aéroport de Nice. Un espace « démonstrateur sur le plan de l’adaptation », ouvert et surmonté d’une grande canopée adaptée aux vents, entièrement ombragée, avec juste 20% de surface traitée en thermique et 4 200 m2 de surface jardin.